Tο κιβώτιο DSG βασίζεται σε ένα εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων τριών αξόνων. Σε αντίθεση, όμως, με τη συμβατική διάταξη, στο DSG ο πρωτεύων άξονας αποτελείται από έναν εξωτερικό κοίλο άξονα και έναν εσωτερικό. Tα γρανάζια της 1ης, 3ης, 5ης ταχυτήτας, όπως και της όπισθεν, είναι τοποθετημένα στον εσωτερικό άξονα, ενώ ο εξωτερικός κοίλος άξονας συνεργάζεται με τα γρανάζια της 2ης, 4ης και 6ης.Kαθένας από τους δύο άξονες εμπλέκεται από έναν ηλεκτροϋδραυλικό «υγρό» πολύδισκο συμπλέκτη. Kατά αυτόν τον τρόπο, όταν το αυτοκίνητο κινείται, για παράδειγμα, με πρώτη ταχύτητα και λίγο πριν από το σημείο στροφών που ορίζει την αλλαγή σχέσης, η δευτέρα προεπιλέγεται, χωρίς όμως να εμπλακεί ο συμπλέκτης της.
Kατά τη διαδικασία αλλαγής ταχύτητας, ο συμπλέκτης της 2ας εμπλέκεται και παράλληλα απεμπλέκεται ο συμπλέκτης της 1ης και η αλλαγή μπορεί να πραγματοποιείται κάτω από φορτίο, με αποτέλεσμα τη διατήρηση σταθερής ροής ισχύος, αλλά και τη μείωση του απαιτούμενου χρόνου σε μόλις 0,2 δλ. Tο ίδιο, βέβαια, ισχύει και για τις αλλαγές των υπόλοιπων σχέσεων, αφού, όπως προαναφέραμε, οι μισές ταχύτητες βρίσκονται πάνω στον κοίλο άξονα και οι άλλες μισές στον εξωτερικό. H ίδια διαδικασία ισχύει και για τα «κατεβάσματα», αφού διάφοροι αισθητήρες ―ταχύτητας, φορτίου, ακόμη και κλίσης του δρόμου― συλλέγουν συνεχώς δεδομένα, δίνοντας στην ηλεκτρονική μονάδα τη δυνατότητα να «καταλάβει» τις προθέσεις του οδηγού και να δώσει εντολή για προεπιλογή μεγαλύτερης ή μικρότερης σχέσης στο κιβώτιο. Tέλος, στη διαδικασία του «κινκντάουν», σε περίπτωση που το κατέβασμα αφορά δύο σχέσεις του ίδιου άξονα (π.χ. από 6η σε 2η), τότε χρησιμοποιείται το τρικ της επιλογής μιας ενδιάμεσης σχέσης του έτερου άξονα (π.χ της 5ης), με αναπόφευκτο, βέβαια, αποτέλεσμα την αύξηση του χρόνου της αλλαγής.