Για να πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή θα πρέπει να αναφερθούμε σε ό,τι προηγείται της πρώτης μολυβιάς που ο σχεδιαστής θα τραβήξει στον καμβά του.
Η δημιουργία ενός νέου αυτοκινήτου μπορεί να προκύψει μέσα από δύο εντελώς διαφορετικές γενετικές διαδικασίες. Φυσικά, οι τρόποι -που περιγράφονται πιο κάτω -και τα χρονοδιαγράμματα της εξέλιξης ενός μοντέλου ποικίλλουν από εταιρεία σε εταιρεία. Γύρω από τη στρογγυλή τράπεζα της αίθουσας συνεδριάσεων στις διοικητικές εγκαταστάσεις μιας μεγάλης αυτοκινητοβιομηχανίας κάθονται οι διευθυντές των εμπορικών και οικονομικών τμημάτων, οι επικεφαλής των τμημάτων σχεδιασμού και μηχανολογίας και, φυσικά, η γενική διεύθυνση. Έπειτα από προσεκτική μελέτη της πορείας των πωλήσεων της εταιρείας, των τάσεων της αγοράς, της γκάμας μοντέλων του ανταγωνισμού αλλά και των επιθυμιών του υπάρχοντος και δυνητικού πελατολογίου, όπως αυτές έχουν καταγραφεί από τις έρευνες αγοράς, αποφασίζεται ότι υπάρχει ένα κενό στην γκάμα των μοντέλων της φίρμας, άρα ένα κομμάτι αγοράς το οποίο δεν έχει αξιοποιηθεί. Αν λοιπόν το τμήμα marketing θεωρεί ότι στη συγκεκριμένη κατηγορία υποψήφιων πελατών το έδαφος είναι πρόσφορο και η οικονομική διεύθυνση αποφασίσει πως η δαπάνη εξέλιξης ενός νέου μοντέλου μπορεί να καλυφθεί από τις δυνητικές πωλήσεις, φέρνοντας εντέλει κέρδη στην εταιρεία, αποφασίζεται η παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου. Στην ίδια απόφαση μπορεί να οδηγήσει και μια τολμηρή σκέψη των ανθρώπων του marketing παρουσιάζοντας την ιδέα για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου που θα αποτελεί από μόνο του μια εντελώς νέα κατηγορία, αρπάζοντας τη μερίδα του λέοντος από τις πωλήσεις, μέχρι ο ανταγωνισμός να αφυπνιστεί και να σπεύσει να απαντήσει. Μια τέτοια περίπτωση ήταν η γέννηση της κατηγορίας των GTI με την εμφάνιση του πρώτου Golf αλλά και αυτή της κατηγορίας των οχημάτων ελεύθερου χρόνου (SUV) με την παρουσίαση από την Toyota του πρώτου RAV4 στις αρχές της δεκαετίας του '90. Αυτή είναι η πρώτη από τις δύο οδούς σύλληψης και υλοποίησης της ιδέας παραγωγής ενός νέου αυτοκινήτου. Η δεύτερη είναι η γέννηση στο φυσικό της χώρο, δηλαδή στο ίδιο το σχεδιαστήριο. Μια σχεδιαστική ομάδα συχνά έχει το χρόνο να ασχοληθεί και με κάποια πρωτότυπα concept πέρα από τα συγκεκριμένα project των προς παραγωγή μοντέλων. Η Toyota, μάλιστα, θέλοντας να επιβραβεύει την εφευρετικότητα των σχεδιαστών της, διοργανώνει κάθε χρόνο, την τελευταία δεκαετία, στο παρασκήνιο του Σαλονιού του Τόκιο, μια έκθεση όπου νεαρά μέλη της σχεδιαστικής της ομάδας παρουσιάζουν πρωτότυπες ιδέες για οχήματα με φουτουριστικό σχήμα, επηρεασμένα από τη διάπλαση του ανθρώπινου σώματος αλλά και διάφορων εκπροσώπων του ζωικού βασιλείου, καινοτομικό τρόπο κίνησης και κινητήρες που καταναλώνουν εναλλακτικά καύσιμα. Συχνά, λοιπόν, το ανήσυχο πνεύμα των σχεδιαστών γεννά αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν άλλα υπάρχοντα, να δημιουργήσουν μια νέα κατηγορία στην αγορά ή να αποτελέσουν την πρόταση της εταιρείας για μια κατηγορία που κυριαρχούν οι ανταγωνιστές. Οι προτάσεις αυτές υποβάλλονται στη γενική διεύθυνση και αφού περάσουν από το μικροσκόπιο των οικονομικών τμημάτων αλλά και από το εμπορικό και το τμήμα marketing, είτε απορρίπτονται ως ασύμφορες οικονομικά ή αδιάφορες εμπορικά είτε παίρνουν το δρόμο για την παραγωγή. Χρονικά, η στιγμή λήψης της απόφασης για την παραγωγή ενός μοντέλου τοποθετείται τρία περίπου χρόνια πριν δούμε τις πρώτες κατασκοπευτικές φωτογραφίες του καμουφλαρισμένου συνήθως πρωτοτύπου από τις παρθενικές δοκιμές στο δρόμο. Για τους Ιάπωνες κατασκευαστές, ο χρόνος αυτός είναι συνήθως μικρότερος κατά έξι έως δώδεκα μήνες, κάτι που δείχνει τις ταχύτερες διαδικασίες παραγωγής που ακολουθούν. Άλλωστε, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η διάρκεια ζωής της πλειονότητας των ιαπωνικών μοντέλων σπάνια ξεπερνά τα τέσσερα με πέντε χρόνια.
Σχεδιάζοντας το μέλλον
Οι περισσότεροι σχεδιαστές χρειάζονται δύο με τρεις εβδομάδες για να παρουσιάσουν τα πρώτα τους σκίτσα επί των γενικών κατευθύνσεων που έλαβαν στο brief αλλά και του γενικότερου concept, όσον αφορά το σχεδιασμό του νέου μοντέλου. Η σύγκριση μάλιστα των σχεδίων γίνεται τοποθετώντας τα πάνω σε ένα μεγάλο λευκό τοίχο, ώστε το τελικό αποτέλεσμα να μην επηρεάζεται αρνητικά ή θετικά από τις αποχρώσεις του περιβάλλοντος χώρου. Εκεί, οι επικεφαλής της σχεδιαστικής ομάδας τα μελετούν για αρκετή ώρα και στη συνέχεια δίνουν κάποιες νέες κατευθύνσεις, περισσότερο λεπτομερείς. Οι σχεδιαστές εξελίσσουν τα αρχικά σκίτσα τους εμπλουτίζοντάς τα με νέες ιδέες. Στόχος του κάθε σχεδιαστή είναι να φτάσει, βασισμένος στις αρχικές γενικές κατευθύνσεις, όσο το δυνατόν πιο μακριά. Να παρουσιάσει ένα ακραίο σχέδιο, φορτισμένο συναισθηματικά, τολμηρό, πρωτότυπο, φουτουριστικό, που να εκφράζει τον ενθουσιασμό του για το project. Σε αυτήν τη φάση η δουλειά του σχεδιαστή δεν υπόκειται σε κανενός είδους περιορισμούς, πράγμα που, όπως θα δούμε, συμβαίνει σε μεταγενέστερα στάδια της διαδικασίας. Aντιθέτως καλείται να εξαντλήσει τη φαντασία του, τα όρια της οποίας είναι και η μόνη τροχοπέδη. Και αυτή είναι ίσως η φάση της κύησης ενός εντελώς νέου σχήματος κάποιου μελλοντικού αυτοκινήτου που το ταλέντο του σχεδιαστή του παίζει καθοριστικό ρόλο. Οι βασικές φόρμες που θα ακολουθηθούν στη συνέχεια επιλέγονται από αυτά ακριβώς τα αρχικά σχέδια-δημιουργήματα της φαντασίας. Ο Johan Tomforde, «πατέρας» του MCC Smart και Design Lecturer στο Fachschule fur Gestaltung, μια από τις μεγαλύτερες σχολές βιομηχανικού σχεδιασμού στην Ευρώπη, θεωρεί ότι ο σχεδιαστής δεν αρκεί μόνο να μπορεί να σχεδιάσει ένα καινούργιο σχήμα, αλλά πρέπει να έχει ανεπτυγμένη μια γενικότερη αίσθηση του marketing και των τεχνολογικών εξελίξεων, καθώς και των εμπειριών και προσδοκιών του υποψήφιου πελάτη. Αν δε θέλει λοιπόν να βλέπει τα σχέδιά του μόνο στο χαρτί, πρέπει να αφήνει τη φαντασία του ελεύθερη να καλπάσει, πάντα όμως μέσα στο πλαίσιο που ορίζει η παραπάνω φράση.
Eξωτερική βοήθεια
Εάν ωστόσο ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού δε βρει τις ιδέες των σχεδιαστών ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες, θα αναγκαστεί να καταφύγει σε εξωτερικούς συνεργάτες. Οι μεγάλοι σχεδιαστικοί οίκοι, όπως για παράδειγμα ο οίκος Bertone, αναλαμβάνουν την εξέλιξη τέτοιων project σε στενή συνεργασία με τον κάθε κατασκευαστή και πάντα υπό άκρα μυστικότητα. Διαθέτουν μάλιστα ειδικά διαμορφωμένα studio, όπου φιλοξενούνται και εργάζονται οι σχεδιαστές των εταιρειών για λογαριασμό των οποίων έχουν αναλάβει το σχεδιασμό ενός μοντέλου, και παρότι μπορεί να δουλεύουν ταυτόχρονα πάνω σε project δυο, τριών ή και περισσότερων αυτοκινητοβιομηχανιών, κανείς δε γνωρίζει τι σχεδιάζει ο ανταγωνισμός στο διπλανό γραφείο. Επίσης, οι μεγάλοι σχεδιαστικοί οίκοι έχουν τη δυνατότητα εκτός από το σχεδιασμό να αναλάβουν και το modelling (clay & digital), να κάνουν έρευνες και μελέτες σχετικά με νέα υλικά και μεθόδους παραγωγής, ακόμη και να αναλάβουν τη διαδικασία της παραγωγής για λογαριασμό κάποιου κατασκευαστή, όταν πρόκειται για ένα ειδικό μοντέλο. Η ανάθεση του έργου σε κάποιον εξωτερικό συνεργάτη είναι και ο χειρότερος εφιάλτης κάθε σχεδιαστή που εργάζεται σε μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία. Όταν το αποτέλεσμα των σκίτσων ικανοποιήσει τελικά τον chief designer, δε χρειάζονται περισσότερα από πέντε λεπτά για να διαλέξει αυτά που θα προχωρήσουν στο στάδιο της ρεαλιστικής απεικόνισης. Λέγεται ότι η απόφαση που λαμβάνεται με την πρώτη ματιά είναι πάντα η καλύτερη, γι’ αυτό και δεν απαιτείται δεύτερη σκέψη.
Από αυτήν τη στιγμή και σε διάστημα περίπου δύο μηνών ο σχεδιαστής και η ομάδα του πρέπει να έχουν έτοιμο ένα μοντέλο σε κλίμακα 1:4. Αξίζει να σημειώσουμε ότι η διάσταση αυτή δε συνηθίζεται στο βιομηχανικό σχεδιασμό, όπου κυριαρχεί η κλίμακα 1:5, στο σχεδιασμό αυτοκινήτων όμως έχει καθιερωθεί, καθώς επιτρέπει στους σχεδιαστές την ακριβέστερη απεικόνιση διάφορων λεπτομερειών. Το υλικό κατασκευής του μοντέλου είναι κυρίως ο πηλός αλλά και κάποια άλλα υλικά, όπως η εποξίνη (για την κατασκευή των τροχών) και ο γύψος. Ο ίδιος ο σχεδιαστής πρέπει να γνωρίζει clay modelling (όπως ονομάζεται η διαδικασία κατασκευής τού υπό κλίμακα μοντέλου από πηλό), αλλά για λόγους οικονομίας χρόνου στις μεγάλες εταιρείες συνήθως δεν ασχολείται ο ίδιος με αυτό. Υπάρχουν εξειδικευμένοι «γλύπτες», οι modeler, όπως ονομάζονται, που αποτελούν «το δεξί χέρι του σχεδιαστή» και αναλαμβάνουν χρησιμοποιώντας ένα κομμάτι πηλό να δώσουν τρισδιάστατη υπόσταση στο σκίτσο του. Σε ένα χώρο ανάπτυξης και εφαρμογής υψηλής τεχνολογίας, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία, τα προηγμένα τεχνολογικά μέσα δε θα μπορούσαν να λείπουν από τα εργαστήρια των σχεδιαστών. Τη δουλειά του modeler έρχεται να διεκπεραιώσει το CNC. Πρόκειται για ένα ρομποτικό μηχάνημα που μπορεί να επεξεργαστεί έναν όγκο πηλού δίνοντάς του σχήμα βάσει των δεδομένων που λαμβάνει από ηλεκτρονικό υπολογιστή. Έτσι, αν το σχέδιο είναι φτιαγμένο σε κάποιο σχεδιαστικό πρόγραμμα και όχι σε χαρτί, το CNC μπορεί «διαβάζοντάς» το από το σκληρό δίσκο του υπολογιστή να φτιάξει ένα ακριβές μοντέλο σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Όταν το χρονοδιάγραμμα πιέζει, οι σχεδιαστές χρησιμοποιούν το τέχνασμα του καθρέπτη για να επισπεύσουν την παρουσίαση του μοντέλου 1:4. Κατασκευάζουν το μισό ως προς τον εγκάρσιο άξονα (κοιτάζοντας το αυτοκίνητο από το πλάι φαίνεται ολόκληρο) και προσαρμόζοντας κατάλληλα έναν καθρέπτη το είδωλο του υπαρκτού μέρους συμπληρώνει το έτερον ήμισυ του μοντέλου. Σε διάστημα τεσσάρων με πέντε εβδομάδων φτιάχνονται περίπου δέκα μοντέλα κλίμακας 1:4. Στη φάση αυτή σχεδιαστής και modeler συνεργάζονται στενά και βλέποντας για πρώτη φορά το αυτοκίνητο σε πραγματικά τρισδιάστατη μορφή (ακόμη και η 3D απεικόνιση στον ηλεκτρονικό υπολογιστή δεν είναι πραγματικά τρισδιάστατη, καθώς η έννοια του βάθους δίνεται πλασματικά από γραμμές σχεδιασμένες υπό γωνία στον οριζόντιο ή κατακόρυφο άξονα της οθόνης) προχωρούν σε σημαντικές αλλαγές πάνω στην αρχική ιδέα.
Από τα δέκα περίπου μοντέλα επιλέγονται τρία ή τέσσερα, που προκρίνονται στη φάση της κατασκευής του μοντέλου 1:1. Με το αυτοκίνητο πλέον σε κανονική διάσταση και μάλιστα βαμμένο, ο σχεδιαστής έχει την ευκαιρία να διαπιστώσει ατέλειες που τα υπό κλίμακα μοντέλα δεν επέτρεπαν να βγουν στην επιφάνεια και να επιφέρει τις σχετικές βελτιώσεις. Λεπτομέρειες όπως το τελικό σχήμα των φωτιστικών σωμάτων και η ακριβής θέση τους συχνά αλλάζουν σε αυτήν τη φάση του σχεδιασμού. Το επόμενο βήμα είναι και το πλέον καθοριστικό για τη δουλειά του σχεδιαστή και των συνεργατών του. Οι προτάσεις τους παρουσιάζονται στα ανώτερα κλιμάκια του management προς έγκριση. Εκεί αποφασίζεται ποια από τις κατατεθειμένες προτάσεις θα πάρει το δρόμο της παραγωγής. Ποια είναι πιο κοντά σε αυτό που οι ιθύνοντες είχαν στο νου τους, όταν στο αρχικό brief είχε αποφασιστεί η παραγωγή του νέου μοντέλου, ποια είναι η πιο συμφέρουσα οικονομικά, η πιο εύκολα υλοποιήσιμη και, βέβαια, η πιο ενδιαφέρουσα αισθητικά. Η απόφαση των ανώτατων στελεχών της εταιρείας συνήθως δίνει το πράσινο φως για παράλληλη εξέλιξη δύο μοντέλων, εκτός αν κάποιο από αυτά καταφέρνει να συνδυάζει σε υπερθετικό βαθμό όλα τα προαναφερθέντα προσόντα.
Oι τελευταίες πινελιές
Από αυτήν τη στιγμή και μετά ξεκινά μια στενή και όχι πάντα απροβλημάτιστη συνεργασία των σχεδιαστών με τους μηχανικούς της εταιρείας για το κομμάτι του engineering, αλλά και με άλλα τμήματα, όπως το νομικό ή το οικονομικό. Για δύο περίπου μήνες η σχεδιαστική ομάδα εργάζεται πάνω στο τελικό, κανονικού μεγέθους μοντέλο, κάνει τις τελευταίες παρεμβάσεις σε λεπτομέρειες δίνοντας την τελική του μορφή. Οι αλλαγές αυτές μπορεί να μην είναι πάντα αποτέλεσμα της ζωηρής φαντασίας και της έμπνευσης των σχεδιαστών με στόχο την αισθητική τελειότητα αλλά υποχρεωτικές, επιβαλλόμενες από την ομάδα των νομικών συμβούλων ή των μηχανικών, που έχουν ήδη αναλάβει δράση. Με απλά λόγια, αν το νομικό τμήμα διαπιστώσει ότι το αυτοκίνητο δεν πληροί κάποιες προδιαγραφές ασφαλείας ή άλλες και αδυνατεί να λάβει έγκριση τύπου από τη διεθνή ομοσπονδία, υποχρεώνει τους σχεδιαστές να προβούν στις απαραίτητες αλλαγές, ακόμη και αν αυτές είναι εκτεταμένες και επιφέρουν σημαντική καθυστέρηση στο χρονοδιάγραμμα παραγωγής. Μια τέτοια περίπτωση ήταν μεταξύ άλλων και αυτή της Lotus Elise, που οι σχεδιαστές της υποχρεώθηκαν σχεδόν διά της βίας να αυξήσουν το ύψος της πλευρικής βασικής γραμμής του αυτοκινήτου κατά 300 χιλιοστά περίπου, ώστε να αυξηθεί το ύψος της πόρτας και να περνά με επιτυχία όλες τις δοκιμασίες παθητικής ασφάλειας που αφορούσαν τις πλευρικές συγκρούσεις. Αλλαγές μπορεί να ζητήσουν φυσικά και οι μηχανολόγοι. Αυτοί είναι που αποφασίζουν για τα μηχανικά μέρη που θα χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο, επιλέγοντας στο βαθμό του δυνατού κάποιες έτοιμες λύσεις από την «γκαρνταρόμπα» της εταιρείας, ώστε να περιοριστεί το κόστος εξέλιξης, ή σχεδιάζοντας εξαρχής νέα εξαρτήματα όπου αυτό κρίνεται απαραίτητο. Και αυτοί με τη σειρά τους μπορεί να ζητήσουν αλλαγές, όπως για παράδειγμα στο διαθέσιμο χώρο κάτω από το καπό, σε περίπτωση που αυτός δεν είναι επαρκής για τους κινητήρες που έχουν επιλεχθεί να κινούν το νέο μοντέλο, ή στις διαστάσεις των φτερών και των αψίδων των τροχών, αν κρίνουν πως για να επιτευχθεί η ιδανική οδική συμπεριφορά στο νέο μοντέλο η χρήση μεγάλων τροχών είναι υποχρεωτική. Όλη αυτή η διαδικασία είναι χρονοβόρα και μπορεί να διαρκέσει από ένα έως και δύο χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί η τελική επιλογή των μηχανικών μερών, να γίνουν οι απαραίτητες τροποποιήσεις στο αμάξωμα για την προσαρμογή τους και τα πρώτα πρωτότυπα να πατήσουν τους τροχούς τους στα πεδία δοκιμών ανά την υφήλιο. Παρά την προσεκτική μελέτη, όμως, όλο αυτό το χρονικό διάστημα, τίποτα δε διασφαλίζει την τελειότητα του σχεδιασμού πριν το νέο αυτοκίνητο δοκιμαστεί στο δρόμο, και μάλιστα υπό πολυποίκιλες περιβαλλοντικές συνθήκες.
