Ο νέος Κύκλος Μέτρησης στοχεύει σε πιο αντιπροσωπευτικές τιμές κατανάλωσης και καυσαερίων και προκαλεί πονοκέφαλο στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Από τον περασμένο Σεπτέμβριο άλλαξε η διαδικασία πιστοποίησης της κατανάλωσης και των εκπομπών των καινούργιων αυτοκινήτων. Με την ίδια διαδικασία, θα πρέπει από το Σεπτέμβριο του 2018 να πιστοποιηθούν και όλα τα αυτοκίνητα που θα διατίθενται προς πώληση. Ο Δρ Λεωνίδας Ντζιαχρήστος, αναπληρωτής καθηγητής, μέλος του Εργαστηρίου Περιβαλλοντικής Μηχανικής και Μετάδοσης Θερμότητας του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του ΑΠΘ και συνιδρυτής της εταιρείας τεχνοβλαστού Emisia, που εξειδικεύεται στις μελέτες αποτίμησης εκπομπών ρύπων από την οδική κυκλοφορία, μας εξηγεί όλα όσα φέρνει ο νέος κύκλος μέτρησης WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).
Αξίζει να επισημάνουμε πως η ομάδα του ΑΠΘ συμμετέχει στην ανάπτυξη της σχετικής νομοθεσίας και αποτελείται, εκτός του καθ. Λ. Ντζιαχρήστου, από τον καθ. Ζήση Σαμαρά, τους διδάκτορες Αθ. Δημάρατο, Σ. Γκεϊβανίδη, Δ. Κατσαούνη και τους υποψήφιους διδάκτορες Δ. Τσοκόλη, Σ. Τσιακμάκη, Γ. Τριανταφυλλόπουλο, Α. Κοντσέ, Σ. Δουλγέρη και Ζ. Τουμασάτο.
Γιατί χρειάστηκε να αναθεωρηθεί ο Ευρωπαϊκός Κύκλος Μέτρησης; >Μέχρι σήμερα είχαμε στην Ευρώπη τον NEDC (New European Driving Cycle), ο οποίος ήρθε το 2000 με τα Euro 3. Το βασικό κριτήριο αυτού του κύκλου ήταν η αντιμετώπιση των λεγόμενων «συμβατικών» ρύπων, δηλαδή του οξειδίου του αζώτου, των σωματιδίων κτλ. Η μέτρηση του αυτοκινήτου γινόταν στη δυναμομετρική πέδη εντός του εργαστηρίου, προκειμένου να προσδιοριστούν οι εκπομπές του με βάση ένα προδιαγεγραμμένο προφίλ οδήγησης. Όταν άρχισε όλη αυτή η διεργασία με την κλιματική αλλαγή, τα CO2 και το φαινόμενο του θερμοκηπίου, υπήρξε η ανάγκη να μετρηθεί και το διοξείδιο του άνθρακα κάθε μοντέλου. Έτσι υιοθετήθηκε το ίδιο πρωτόκολλο που χρησιμοποιούνταν για τους συμβατικούς ρύπους και για το CO2. Το γεγονός ότι οι υπερβάσεις στα προδιαγεγραμμένα όρια CO2 επέφεραν οικονομικές επιπτώσεις για τους κατασκευαστές είχε ως αποτέλεσμα να εκμεταλλεύονται όσο μπορούν αυτόν τον κύκλο, έτσι που οι μετρήσεις σήμερα να μην είναι αντιπροσωπευτικές.
Με ποιο τρόπο εκμεταλλεύτηκαν τον κύκλο; >Όταν ένα αυτοκίνητο τοποθετείται στη δυναμομετρική πέδη για τη μέτρηση, γίνονται κάποιες ρυθμίσεις ώστε να προσομοιωθεί η αεροδυναμική αντίσταση, η αντίσταση από την κύλιση και την αδράνεια. Πώς μετράς την αεροδυναμική αντίσταση και την αντίσταση κύλισης; Παίρνεις ένα αυτοκίνητο, το βάζεις στην πίστα, το πηγαίνεις μέχρι τα 130 χλμ./ώρα, το αφήνεις να επιβραδύνει ρολάροντας και καταγράφεις ότι, για παράδειγμα, επιβράδυνε σε 230 δλ. Στη συνέχεια το βάζεις πάνω στην πέδη και στα 130 χλμ./ώρα ρυθμίζεις ώστε να σταματήσει και πάλι στα 230 δλ. Αυτή είναι η διαδικασία. Όμως, το όχημα που χρησιμοποιούσαν οι κατασκευαστές για να πάρουν αυτές τις πρότυπες μετρήσεις ήταν «πειραγμένο». Έτσι, τα λάστιχα είχαν π.χ. πίεση 100 psi, στους αρμούς στις πόρτες έβαζαν ταινία, έκλειναν τις γρίλιες, το αυτοκίνητο ήταν γυμνό από εξοπλισμό (ούτε air condition, ούτε οτιδήποτε έχει βάρος), καθώς το επέτρεπε η νομοθεσία. Η μέτρηση λοιπόν ήταν πραγματική, αλλά σε ένα ιδεατό αυτοκίνητο. Και προσέξτε: η έγκριση τύπου γίνεται πριν μπουν τα αυτοκίνητα στη γραμμή παραγωγής με ένα αρχικό πρωτότυπο. Αυτό το πρωτότυπο όχημα είναι σημαντικά διαφορετικό από το αντίστοιχο εμπορικό μοντέλο.
Ένα δεύτερο παράδειγμα: η μπαταρία φορτιζόταν στο μέγιστο σημείο πριν από τη μέτρηση και, καθώς το OBD (σ.σ.: το διαγνωστικό σύστημα του αυτοκινήτου) καταλάβαινε ότι το όχημα είναι σε διαδικασία έγκρισης τύπου, το δυναμό δεν ενεργοποιούνταν στη διάρκεια του κύκλου για να φορτίσει την μπαταρία. Άρα, στη διάρκεια του κύκλου απλώς ξεφόρτιζαν την μπαταρία. Συνεπώς δεν ήταν μόνο το προφίλ οδήγησης του κύκλου που δεν ήταν ρεαλιστικό. Ήταν και πολλές άλλες παράμετροι τις οποίες μπορούσε να εκμεταλλευτεί ο κατασκευαστής. Το αποτέλεσμα είναι να έχουμε φτάσει στα σημερινά αυτοκίνητα, για παράδειγμα, οι εκπομπές CO2 να είναι κατά 50 γρ./χλμ. υψηλότερες στην πράξη σε σχέση με την επίσημη τιμή και αντίστοιχα η κατανάλωση να είναι επίσης υψηλότερη έως και κατά 40% από την τυποποιημένη.
Το ξέρουν όλοι αυτό. Όταν, λοιπόν, βασίζεις τα τέλη κυκλοφορίας στις εκπομπές CO2 και οι πραγματικές εκπομπές CO2 είναι παραπάνω, το κράτος χάνει λεφτά. Άρα κατηγορούν τους κατασκευαστές για διαφυγόντα κέρδη μέσω των τελών κυκλοφορίας. Από εκεί έχει ξεκινήσει τώρα και μαζεύεται το πράγμα. Ήρθε και το σκάνδαλο της VW που το επιτάχυνε πολύ, ενώ είχε ξεκινήσει και από πιο πριν από τους καταναλωτές. Γιατί χώρες σαν την Ολλανδία και το Βέλγιο αυτά τα παίρνουν πολύ σοβαρά, δεν αλλάζουν κάθε χρόνο τέλη κυκλοφορίας…
Στα τέλη του 2014 με αρχές του 2015 υπήρξε, λοιπόν, η ανάγκη για πιο αντιπροσωπευτικές μετρήσεις του CO2. Αυτός εδώ ο νέος κύκλος φτιαχνόταν επί σειρά ετών – από το 1998 είχε ξεκινήσει η διαδικασία σε διεθνές επίπεδο. Αλλά η συμφωνία σε διεθνές επίπεδο απαιτεί να γίνουν τα χατίρια όλων. Για παράδειγμα, οι Ινδοί ήθελαν χαμηλότερες ταχύτητες, οι Αμερικάνοι μικρότερες επιταχύνσεις κτλ. Μέχρι να συμφωνήσουν όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, πήρε πάρα πολλά χρόνια να φτιαχτεί το προφίλ αυτού του κύκλου. Τελικά μάλιστα δε συμφώνησαν εντελώς, γιατί η Αμερική μάλλον εγκατέλειψε την όλη διαδικασία. Πάντως αυτός ο κύκλος είναι «Worldwide», και όχι «European», γιατί έχει φτιαχτεί από τα Ηνωμένα Έθνη, για αυτό και αναφέρεται ως «Geneva Driving Cycle».
Η Αμερική γιατί έφυγε; >Κατά τη γνώμη μου, η Αμερική θέλει να προστατέψει τη δική της πολιτική. Αν αλλάξει ο κύκλος, θα αλλάξουν τα όρια εκπομπής, θα πρέπει να πάει πίσω, να ξανασχεδιάσει όλη την πολιτική ποιότητας αέρα που έχει, τα όρια εκπομπής κτλ. Γιατί να το κάνει; Και εγώ στη θέση τους δε θα το έκανα.
Πώς λειτουργεί ο κύκλος των Αμερικανών; Ποιος κύκλος είναι αυστηρότερος; >Ο βασικός κύκλος είναι ο FTP-75. Με βάση αυτόν γίνεται η έγκριση τύπου. Για την κατανάλωση υπάρχει επίσης ο US06, ο οποίος πηγαίνει σε υψηλότερη ταχύτητα. Με τη μείξη αυτών των δύο βγαίνει η κατανάλωση καυσίμου. Ως κύκλοι δεν είναι ιδιαίτερα διαφορετικοί – δεν είναι ο κύκλος που βάζει την αυστηρότητα. Απλώς στην Αμερική είναι πιο αυστηρά τα όρια, καθώς έχουν χαμηλότερα όρια εκπομπής σε σχέση με την Ευρώπη. Επομένως η δυσκολία, ειδικά για έναν κατασκευαστή ντίζελ στην Αμερική, είναι να πιάσει τα όρια για τα οξείδια του αζώτου (NOx). Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, το όριο για το NOx είναι 80 mg/χλμ., ενώ στην Αμερική είναι 50 mg/μίλι για NOx και υδρογονάνθρακες μαζί. Δηλαδή μισά από ό,τι στην Ευρώπη.
Πόσο αντιπροσωπευτικός είναι ο WLTP σε σχέση με τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης; >Ο WLTP δεν ήρθε μόνο για να φέρει ένα πιο αντιπροσωπευτικό οδηγικό προφίλ, αφού ουσιαστικά πρόκειται για μια ολόκληρη διαδικασία, η οποία προβλέπει με διεξοδικό τρόπο να κλείσει κάθε πιθανό παράθυρο που μέχρι σήμερα επέτρεπε στους κατασκευαστές νομότυπα να αλλοιώνουν το αποτέλεσμα όσον αφορά τις εκπομπές CO2. Από εκεί και πέρα, με τον WLTP έχουμε περίπου 14%-15% υψηλότερη κατανάλωση από ό,τι με τον NEDC, οπότε και πάλι δε θα πιάσουμε τις πραγματικές συνθήκες. Και αυτό γιατί στο WLTP δεν έχει χρήση air condition -το οποίο είναι μεγάλη υπόθεση, ειδικά στην πόλη-, και προβλέπεται λειτουργία στο ρελαντί γύρω στο 12% της διάρκειας του κύκλου, όταν, για παράδειγμα, οδηγώντας στην Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη, το αντίστοιχο ποσοστό είναι 30%. Και αν έχεις το air condition ανοιχτό και το Start/Stop δε σταματάει τη λειτουργία του κινητήρα, δεν μπορείς να έχεις πραγματικά αντιπροσωπευτικά αποτελέσματα. Εν πάση περιπτώσει, κλείσαμε ένα περίπου 40% της διαφοράς με τις πραγματικές συνθήκες.
Η αυτοκινητοβιομηχανία τι εμπλοκή είχε στη διαμόρφωση αυτού του κύκλου; >Τεράστια. Κάθε μήνα βρίσκονταν και συζητούσαν τις λεπτομέρειες με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα κράτη-μέλη και άλλα εμπλεκόμενα μέρη.
Με ποιο τρόπο γινόταν η σύνθεση των διαφορετικών απόψεων; >Έλεγε η Κομισιόν «θέλουμε να κάνουμε αυτό». «Μάλιστα», έλεγαν αυτοί, «αφήστε μας να το σκεφτούμε». Έρχονταν στο επόμενο μίτινγκ και έλεγαν: «Κοιτάξτε, αυτό που λέτε δεν ευσταθεί, γιατί κάναμε αυτά τα πειράματα, είδαμε ότι αυτό δε γίνεται, αυτό πρέπει να πάει πιο πάνω, τα αυτοκίνητα συμπεριφέρονται έτσι, άρα αυτό να διορθωθεί» κτλ. Η Κομισιόν είχε τους δικούς της ειδικούς, ανάμεσά τους και εμάς. Προσπαθούσαμε να αντικρούσουμε τα συμπεράσματα, τα επιχειρήματα κτλ. Μέχρι ένα βαθμό το καταφέρναμε, σε έναν άλλο βαθμό δεν ήταν αρκετό, γιατί εμείς ήμασταν πέντε ή δέκα μηχανικοί, ενώ οι εκπρόσωποι της αυτοκινητοβιομηχανίας είχαν όλη τη δομή από κάτω να τους υποστηρίζει στο τι θέλουν να πουν. Είχαν επίσης πολιτική υποστήριξη, γιατί η Γερμανία μέσω του Υπουργείου Περιβάλλοντος είχε δηλώσει ότι την ενδιέφερε μεν να πιάσει τους στόχους για τα αέρια του θερμοκηπίου, αλλά την ίδια στιγμή θεωρούσε πως, και να καθυστερήσει το χρονοδιάγραμμα ένα-δύο χρόνια, δε θα είχε περιβαλλοντική επιβάρυνση – προκειμένου να μη βλαφθεί η γερμανική βιομηχανία. Απέναντι σε αυτό, και εμείς κάναμε ό,τι μπορούσαμε. Πάντως, κάποια πράγματα που σε έβγαζαν προηγουμένως από τα ρούχα σου, με το νέο κύκλο έχουν συμμαζευτεί σε μεγάλο βαθμό.
Τι είναι το «NEDC correlated»; >Καθώς οι στόχοι της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και οι εθνικές νομοθεσίες όσον αφορά τη φορολογία, έχουν βασιστεί στις τιμές του CO2 που προέκυπτε από τον κύκλο NEDC, χρειάζεται οι μετρήσεις που θα γίνονται πλέον στο WLTP να «μεταφράζονται» με κάποιο τρόπο αν το ίδιο όχημα το μετρούσες στο NEDC. Η τιμή αυτή αναφέρεται ως «NEDC correlated» (συσχετισμένη). Για παράδειγμα, θα μετράς CO2 107 γρ./χλμ. στον WLTP, το οποίο όμως, αν το δεις ανάποδα, θα αντιστοιχεί σε 95 γρ./χλμ. ως NEDC correlated. Αυτό θα συνεχίζεται μέχρι το 2022. Από το 2022 και μετά δεν έχουν αποφασιστεί οι στόχοι, που όμως θα αναπροσαρμοστούν λίγο προς τα πάνω για να σταματήσει αυτή η αναγωγή – συζητιέται να πάμε στα 70 γρ./χλμ. για το 2030, αλλά με βάση πια τον WLTP.
Πώς προκύπτει ο αλγόριθμος από το WLTP στο NEDC; >Είναι εξαιρετικά περίπλοκο. Δεν είναι απλός αλγόριθμος, είναι ολόκληρο software. Γίνεται μέσω του μοντέλου «compass», που έχει αναπτύξει το Joint Research Center (JRC), European Commission, και είναι ένας δικός μας απόφοιτος, ο Γιώργος Φονταράς, που έχει στήσει το όλο μοντέλο. Όταν σε αυτό το μοντέλο δίνεις χαρακτηριστικά των οχημάτων και τη μέτρηση του WLTP, με βάση τα χαρακτηριστικά των οχημάτων σού λέει ποια είναι η αναμενόμενη τιμή στον NEDC, δηλαδή η τιμή NEDC correlation.
Κάποιες εταιρείες υποστηρίζουν ότι για ένα αυτοκίνητο που μπαίνει στην αγορά τώρα και μετριέται με το WLTP, οι αναγόμενες τιμές στον NEDC θα είναι τελικά υψηλότερες, άρα θα υπόκεινται σε δυσμενέστερη φορολογία κτλ. >Αυτές είναι ανοησίες. Οι εταιρείες πάντα προσπαθούσαν να ανακατέψουν την τράπουλα προς τη μεριά που τους συμφέρει. Με τον NEDC ουσιαστικά υποεκτιμούσαν την πραγματική κατανάλωση. Τώρα πλέον λαμβάνεται υπόψη όλη η εξοπλιστική γκάμα των οχημάτων (είναι προφανές ότι μια «φορτωμένη» με εξοπλισμό έκδοση θα έχει ανεβασμένες τιμές). Πριν υπήρχε ένα νούμερο για κάθε μοντέλο και μία τιμή CO2. Αυτό ήταν μη ρεαλιστικό. Το μέσο όχημα του στόλου ήταν διαφορετικό από το μέσο όχημα στο οποίο είχε γίνει type approval. Θέλουν, δηλαδή, με αυτόν τον αλγόριθμο να αντιστοιχίσουν τις τιμές του μέσου μοντέλου με εκείνες ενός απλού…
Πώς ο WLTP αντιμετωπίζει το θέμα που αναδείχθηκε με το Dieselgate, με τις μεγάλες αποκλίσεις ανάμεσα στις μετρήσεις των οξειδίων του αζώτου (NΟx) σύμφωνα με τον προηγούμενο κύκλο και τις τιμές των εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες; >Το NOx ήταν το μεγάλο πρόβλημα με τη VW, αλλά και με όλους τους κατασκευαστές. Εδώ ο νομοθέτης είπε πως «ό,τι και να κάνω στο εργαστήριο, αν το όχημα είναι στατικό, δεν είμαι σίγουρος ότι ο κατασκευαστής δε θα παίζει τρικ. Άρα, για να είμαι βέβαιος ότι το όχημα καλύπτει τα όρια εκπομπών που θέλω σε πραγματικές συνθήκες λειτουργίας, θα κάνω το RDE (Real Drive Emissions) και θα μετράω το όχημα στο δρόμο». Άρα το RDE δημιουργήθηκε κατά κύριο λόγο για τα NOx των ντίζελ και για τα σωματίδια από τους βενζινοκινητήρες. Πρόκειται για ένα θέμα που αφορά κυρίως τους κινητήρες άμεσης έγχυσης και, καθώς από το καλοκαίρι του 2018 θα έχουν φίλτρα GPF (Gasoline Particle Filters), για να κόψουν τα σωματίδια θα πρέπει να είμαστε βέβαιοι ότι αυτά λειτουργούν σωστά και σε πραγματικές συνθήκες.
Ποιος πραγματοποιεί τις δοκιμασίες RDE και ποιος τις δοκιμασίες WLTP; >Αυτά προσπαθεί η νομοθεσία τώρα λίγο να τα αλλάξει. Σήμερα τα κάνουν τα κέντρα type approval authorities, όπως η ADAC, η UTAC κτλ., και όχι οι κατασκευαστές. Θα μπορούσε η μέτρηση αυτή καθαυτήν να γίνει από τον κατασκευαστή, αλλά με παρατηρητές από το κέντρο. Για το RDE αυτό που ξέρω είναι ότι όλες οι ευρωπαϊκές χώρες θα είναι υποχρεωμένες να κάνουν κάποια τεστ με τις δικές τους συνθήκες, ώστε να διαπιστωθεί ότι ο στόλος όπως στέλνεται σε όλη την Ευρώπη τηρεί ορισμένες προδιαγραφές. Η σχετική νομοθεσία δεν έχει πλήρως ολοκληρωθεί σε αυτήν την κατεύθυνση.
Με ποιον τρόπο γίνεται η μέτρηση στο RDE; >Υπάρχουν κάποια κριτήρια. Η διάρκεια της διαδρομής, το ποσοστό κατά το οποίο πρέπει να έχεις υψηλές ταχύτητες, το ποσοστό για χαμηλές ταχύτητες, η μέση επιτάχυνση, η μέση επιτάχυνση x ταχύτητα κ.ά. Δε μιλάμε για ακριβείς τιμές, αλλά υπάρχει ένα εύρος. Αν, για παράδειγμα, οδηγήσεις σε μια μικτή διαδρομή, π.χ. ξεκινήσεις από το Πανεπιστήμιο, ακολουθήσεις την Τσιμισκή, οδηγήσεις για λίγο στην περιφερειακή οδό και στην εθνική οδό και επιστρέψεις μετά από μιάμιση ώρα, κατά 95% θα είσαι μέσα στα κριτήρια. Αντίστοιχα, όταν επιταχύνεις στα φανάρια, θα πρέπει να το κάνεις με ένα φυσιολογικό ρυθμό, ούτε τέρμα γκάζι ούτε να σέρνεσαι. Το RDE προτάθηκε για τον έλεγχο των ρύπων και όχι για την κατανάλωση, αφού ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης αυτή θα ποικίλλει. Η Κομισιόν βέβαια τώρα θέλει να αναπτύξει μια μέθοδο που να μετράει και το CO2 στο δρόμο, και το επόμενο που θέλει να κάνει είναι το αυτοκίνητο να σου δίνει το CO2 μέσω της θύρας OBD. Και βέβαια θα πρέπει και το trip computer να δίνει την ακριβή κατανάλωση, καθώς σήμερα σε κάποιες περιπτώσεις υπάρχει απόκλιση της τάξης του 10% και του 15%.
Πέρα από την Ευρωπαϊκή Ένωση, τι δύναμη έχουν οι δήμοι των μεγάλων πόλεων; >Οι δήμοι μπορούν να ασκήσουν πίεση, και αυτό επειδή έχασαν τους στόχους για την ποιότητα του αέρα, κάτι που συνεπάγεται υψηλά πρόστιμα. Οι δήμοι αντιτείνουν ότι τα Euro 5 και Euro 6 δεν μπόρεσαν να φέρουν τις επιθυμητές μειώσεις στις συγκεντρώσεις των ρύπων. Άρα έχουν λόγο να πιέσουν ώστε τα όρια των εκπομπών να ανταποκρίνονται στις πραγματικές συνθήκες κίνησης. Σε κάθε περίπτωση, ένας δήμος έχει το δικαίωμα να απαγορεύσει την κυκλοφορία π.χ. των αυτοκινήτων Euro 5 και πίσω.
Πώς θα επηρεάσει το WLTP την εξέλιξη των τεχνολογιών; >Με το νέο κύκλο θα διαφοροποιηθεί η αποτελεσματικότητα κάθε τεχνολογίας. Για παράδειγμα, στο προφίλ οδήγησης του WLTP έχουμε υψηλότερες ταχύτητες, άρα η αεροδυναμική θα παίξει υψηλότερο ρόλο, αλλά και πιο πολλές επιβραδύνσεις, οπότε θα υπάρχει μεγαλύτερο κέρδος από τα συστήματα ανάκτησης της ενέργειας. Σε κάθε περίπτωση, τα ντίζελ θα έχουν πρόβλημα γιατί γίνονται πολύ ακριβά, ενώ την ίδια στιγμή γίνονται πιο αποδοτικοί οι βενζινοκινητήρες. Σε λίγο οι πετρελαιοκινητήρες δε θα έχουν νόημα μέχρι τα 2,0 λίτρα, και θα τοποθετούνται κυρίως σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα ή θα δικαιολογείται η επιλογή τους από όσους κάνουν υπερβολικά πολλά χιλιόμετρα. Όσο οι κατασκευαστές έπαιζαν παιχνίδια με τα ΝOx, μπορούσαν να φτιάχνουν φθηνούς κινητήρες ντίζελ. Τώρα το κόστος των αντιρρυπαντικών συστημάτων ενός ντίζελ μπορεί να φτάσει τα 2.500 ευρώ, όταν στους κινητήρες βενζίνης το αντίστοιχο τίμημα είναι κοντά στα 400 ευρώ. Ακόμα και επαγγελματίας να είσαι, το κόστος αντικατάστασης όλων αυτών των συστημάτων, αν βγάλουν βλάβη, θα είναι δυσβάσταχτο.
————————————————————————————————
Μη μου τους κύκλους τάραττε…
NEDC (New European Driving Cycle) Ο κύκλος μέτρησης για εκπομπές καυσαερίων και κατανάλωση που ίσχυε μέχρι το Σεπτέμβριο του 2017.
WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) Ο νέος κύκλος με τον οποίο πραγματοποιούνται πλέον οι μετρήσεις εκπομπών και καυσαερίων.
NEDC correlated Παράλληλα με τις τιμές του CO2, που θα μετρούνται από το νέο κύκλο WLTP, οι κατασκευαστές μέχρι το τέλος του 2018 θα επικοινωνούν και μια τιμή CO2 που θα αντιστοιχεί στην προηγούμενη διαδικασία μέτρησης. Η τιμή αυτή θα προκύπτει με αναγωγή της τρέχουσας τιμής μέσω ενός ειδικού αλγορίθμου.
RDE (Real Drive Emissions) Οι μετρήσεις για τους ρύπους θα πραγματοποιούνται πλέον και στο δρόμο, σε ένα ευρύ πλαίσιο οδηγικών συνθηκών. Οι μετρήσεις στο δρόμο δε θα πρέπει να ξεπερνούν κατά ένα αυστηρά προσδιορισμένο ποσοστό τις εργαστηριακές μετρήσεις. Για παράδειγμα, όσον αφορά τα επίμαχα -λόγω Dieselgate- οξείδια του αζώτου NΟx, που στην πράξη σε πάρα πολλά μοντέλα βρέθηκαν έως και πέντε φορές πάνω από τα όρια, με τα νέα δεδομένα δε θα πρέπει να υπερβαίνουν κατά 2,1 φορές τις τιμές του εργαστηρίου. Ο συντελεστής αυτός θα μειωθεί στο 1,5 μετά το 2020.
————————————————————————————————
Οι στόχοι της αυτοκινητοβιομηχανίας
– Ο στόχος που έχει τεθεί σχετικά με το μέσο όρο των εκπομπών CO2 για το στόλο κάθε αυτοκινητοβιομηχανίας έχει προσδιοριστεί στα 95 γρ./χλμ. για το τέλος του 2020, υπολογισμένος με βάση τον NEDC. Η αύξηση στις τιμές του CO2 που επιφέρει ο νέος κύκλος μέτρησης θα συνυπολογιστεί για την αναπροσαρμογή των στόχων του κάθε κατασκευαστή.
– Να σημειώσουμε ότι ο στόχος αφορά κάθε όμιλο συνολικά, οπότε, για παράδειγμα, η Lamborghini δε θα πρέπει να προσαρμοστεί στα 95 γρ./χλμ., καθώς η εν λόγω εταιρεία ανήκει στο VW Group, που αξιολογείται συνολικά. Ο μέσος όρος των εκπομπών κάθε κατασκευαστή υπολογίζεται λαμβάνοντας υπόψη τις πωλήσεις κάθε μοντέλου. Έτσι οι υψηλές πωλήσεις ενός φιλικού προς το περιβάλλον μοντέλου αντισταθμίζουν τις αυξημένες εκπομπές ενός μεγαλύτερου αυτοκινήτου που παράγεται σε αναλογικά λιγότερα αντίτυπα.
– Αν ένας κατασκευαστής δεν πιάσει το στόχο, προκειμένου να αποφύγει το οικονομικό πρόστιμο, θα μπορεί σε συνεννόηση με κάποια άλλη εταιρεία που έχει υπερκαλύψει τα 95 γρ./χλμ. να συμψηφίζει (με το αζημίωτο βέβαια) την όποια υπέρβαση.
– Ο επόμενος στόχος ακόμη δεν έχει οριστικοποιηθεί.
————————————————————————————————
Χρονοδιάγραμμα
Σεπτέμβριος 2017
Οι εγκρίσεις των νέων μοντέλων γίνονται με βάση το νέο κύκλο WLTP, όμως θα επικοινωνούνται και οι αναγόμενες τιμές του CΟ2 (NEDC correlated).
Σεπτέμβριος 2018
Όλα τα μοντέλα θα αξιολογούνται με βάση το νέο κύκλο WLTP, και αυτές οι τιμές θα επικοινωνούνται.
2021
Οι τιμές CO2 με βάση τον WLTP θα χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των εκπομπών του στόλου που διαθέτει κάθε κατασκευαστής.
Ο εξοπλισμός μετράει στις εκπομπές
NEDC 126 γρ./χλμ.
NEDC corr. 134 γρ./χλμ. (+6%)
WLTP 164 γρ./χλμ. (+30%)
Oι εκπομπές CO2 ενός μοντέλου, σύμφωνα με το νέο κύκλο μέτρησης, θα είναι υψηλότερες -υποστηρίζουν οι Γερμανοί κατασκευαστές- κατά περίπου 30% (σε 14%-15% είναι οι εκτιμήσεις της Κομισιόν), ενώ και η ενδιάμεση αναγόμενη τιμή (NEDC correlated) εν προκειμένω θα είναι αυξημένη κατά 6% σε σχέση με τη σημερινή, καθώς κάθε στοιχείο εξοπλισμού που επηρεάζει το βάρος ή την αεροδυναμική του αυτοκινήτου θα αποτυπώνεται στην επίσημη τιμή.
Πηγή: BMW
Μπέρδεμα με τη φορολογία
Τι επιπτώσεις θα επιφέρει η έλευση του WLTP στις εθνικές νομοθεσίες; Αυτό προς το παρόν είναι άγνωστο, και για αυτό οι ενδιαφερόμενες πλευρές βρίσκονται σε συζητήσεις, κάτι άλλωστε που ισχύει και στη χώρα μας.
Με δεδομένο ότι οι τιμές CO2 λαμβάνονται υπόψη για τη διαμόρφωση των τελών κυκλοφορίας, των τελών ταξινόμησης, αλλά και για τη δυνατότητα του αυτοκινήτου να κυκλοφορεί στον Δακτύλιο, οι υψηλότερες τιμές που θα προκύπτουν από τον WLTP θα επιφέρουν ανισορροπίες σε σχέση με τα κυκλοφορούντα αυτοκίνητα.
Προς το παρόν ο ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων) επιδιώκει, σε συνεργασία με το Υπουργείο Μεταφορών, στον επόμενο χρόνο που η αυτοκινητοβιομηχανία θα παρέχει και τη συμβατή με τον παλιό κύκλο τιμή του CO2, να αναγράφονται στην άδεια των νέων αυτοκινήτων αμφότερες οι τιμές του CO2.
Μέσα στους επόμενους μήνες ο Σύνδεσμος θα μαζέψει τα απαραίτητα στοιχεία, έτσι ώστε να υποβάλει τεκμηριωμένα στο Υπουργείο Οικονομικών τις προτάσεις για τις αναπροσαρμογές που θα πρέπει να γίνουν. Γεγονός είναι ότι μέχρι να γίνουν οι όποιες προσαρμογές τα νέα μοντέλα που θα αποκτήσουν έγκριση τύπου από εδώ και στο εξής θα έχουν δυσμενέστερη φορολογική αντιμετώπιση. Αυτό στο καλό σενάριο. Στο κακό, η κυβέρνηση θα βρει ευκαιρία να προσαρμόσει τα τέλη των παλιών αυτοκινήτων προς τα πάνω, ώστε οι εκπομπές CO2 να συμβαδίζουν με τα νέα δεδομένα…