Ένας από τους σημαντικούς παράγοντες που επηρέασε τη ραγδαία αύξηση του στόλου των ιδιωτικής χρήσης αυτοκινήτων είναι η δυσανάλογη αποταξινόμηση παλαιών οχημάτων, που δεν ξεπερνούν τις 30.000 σε ετήσια βάση, τη στιγμή που μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα που προστίθενται τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια ξεπερνούν τις 250.000. Το αποτέλεσμα δεν είναι μόνο ο αυξημένος μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους, ο οποίος προσδιορίζεται στα 12,98 χρόνια και αποτελεί ακόμα ένα αρνητικό ρεκόρ στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και το περίπου 1/5 του στόλου που έχουν στην «πλάτη» τους 20 και πλέον χρόνια κυκλοφορίας. Με δεδομένο το ότι η πλειονότητα των οχημάτων που ολοκληρώνουν τον κύκλο ζωής τους εγκαταλείπονται, αναδεικνύεται ακόμα ένα σημαντικό πρόβλημα, που, εκτός των άλλων αρνητικών προεκτάσεων, συνδέεται και με τα γενικότερα περιβαλλοντικά προβλήματα, που αποδεικνύονται ιδιαίτερα σύνθετα. Οι 35 Εθνικοί Διανομείς-Εκπρόσωποι Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, ανταποκρινόμενοι στις απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως αυτές τέθηκαν από τη σχετική Κοινοτική Οδηγία, έχουν ήδη από τις 6 Φεβρουαρίου καταθέσει πρόταση για τη δημιουργία ενός Συλλογικού Συστήματος Εναλλακτικής Διαχείρισης Οχημάτων Τέλους Ζωής. Ο υπεύθυνος φορέας (ΕΔΟΕ) προσανατολίζεται στη δημιουργία ενός δικτύου δωρεάν παραλαβής κι επεξεργασίας των οχημάτων που αποταξινομούνται, το οποίο θα στηριχτεί, αφενός, στις εισαγωγείς επιβατικών κι ελαφρών φορτηγών και, αφετέρου, σε εταιρείες που διαθέτουν την απαιτούμενη τεχνογνωσία στην ανακύκλωση των μετάλλων, και γενικότερα στην εκμετάλλευση των υλικών που απορρέουν από την επεξεργασία των οχημάτων, οι οποίες, βέβαια, ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του νόμου, όπως αυτές θα καθορίζονται από το σχετικό προεδρικό διάταγμα. Ο γενικότερος σχεδιασμός έχει βασιστεί στην ευρωπαϊκή εμπειρία, που θέλει τα συστήματα αυτά αυτοχρηματοδοτούμενα, μια λύση που και η σχετική έρευνα που διενεργήθηκε από ΙΟΒΕ υποστηρίζει ότι είναι εφικτή. Τα λειτουργικά έξοδα θα καλύπτονται από τις εισφορές των μελών του ΕΔΟΕ και, έτσι, αποφεύγεται η επιβάρυνση του ιδιοκτήτη του οχήματος, με την προϋπόθεση, βέβαια, ότι το παραδίδει χωρίς να έχουν αφαιρεθεί υλικά τα οποία, στην προκειμένη περίπτωση, μπορούν να αποδειχτούν «πολύτιμα» (καταλύτης, κινητήρας κ.λπ.). Οι στόχοι που έχουν τεθεί μέχρι το 2006 μιλούν για δυνατότητα επαναχρησιμοποίησης και αξιοποίησης του καθαρού βάρους του οχήματος που αποσύρεται σε ποσοστό 85%, από το οποίο, βέβαια, μεγάλο μερίδιο θα κατέχουν τα ανακυκλωμένα υλικά, ενώ για τα οχήματα που κατασκευάστηκαν πριν από το 1980 τα ποσοστά είναι δέκα ποσοστιαίες μονάδες πιο κάτω. Στο ίδιο χρονικό περιθώριο υπολογίζεται ότι το δίκτυο θα καλύψει τα μεγάλα αστικά κέντρα Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο, Βόλο και Λάρισα, ενώ μέχρι το 2009 θα έχει επεκταθεί επαρκώς, ώστε το κοντινότερο κέντρο παραλαβής να βρίσκεται σε ακτίνα 50 χιλιομέτρων. Η λειτουργία του συστήματος του ΕΔΟΕ επιφέρει και μερικές ουσιαστικές αλλαγές στη διαδικασία αποταξινόμησης. Στην πρόσφατη συνέντευξη Tύπου των εκπροσώπων του φορέα έγινε σαφές ότι δεν προσδιορίζεται από τη νομοθεσία ανώτατο χρονικό όριο για την κυκλοφορία ενός οχήματος. Αυτό παραμένει στη δικαιοδοσία του ιδιοκτήτη. Όσοι, όμως, αποφασίσουν να αποταξινομήσουν το όχημά τους υποχρεώνονται να το παραδώσουν σε συμβεβλημένο Σημείο Παραλαβής, αφού από εκεί εκδίδεται Πιστοποιητικό Καταστροφής, το οποίο είναι απαραίτητο για την οριστική κατάθεση των πινακίδων. Βέβαια, είναι δυνατή η διατήρηση του οχήματος από τον ιδιόκτητη σε ιδιωτικό χώρο. Παράλληλα, προβλέπεται και η διαδικασία συλλογής των ήδη εγκαταλελειμμένων, το βάρος των οποίων πέφτει ουσιαστικά στους δήμους.
