Στην Ε.Ο. Αθηνών – Θεσσαλονίκης με το BMW i3 REx κι όπου μας βγάλει…

Εντυπωσιάζεται στη θέα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ρωτάει «πόσο καίει;» και αρχίζει να ψήνεται, μέχρι που μαθαίνει την τιμή του και θέλει να φύγει τρέχοντας. Αλλά δεν το δείχνει! Για αυτό και μεθοδεύει την αποχώρησή του με ένα θριαμβευτικό επιχείρημα: «Θεσσαλονίκη πάω;». Για πολλούς αποτελεί απλώς ένα ρητορικό ερώτημα, με προφανή (αρνητική) απάντηση. Στις επόμενες σελίδες θα αποπειραθούμε να τους διαψεύσουμε, και ας μη σκόπευαν ποτέ να ανηφορίσουν στη νύφη του Θερμαϊκού με το αυτοκίνητό τους…

Φαίνεται πως εδώ, στους 4Τροχούς, είναι γραφτό να μην καταφέρουμε να καλύψουμε τη διαδρομή Αθήνας-Θεσσαλονίκης έστω και μία φορά με φυσιολογικό τρόπο. Από τη δεκαετία του '70, που αποφασίσαμε να οδηγήσουμε μέχρι τη συμπρωτεύουσα τηρώντας τα τότε εξωπραγματικά όρια των 50 και των 80 χλμ., μέχρι πρόσφατα, που πραγματοποιήσαμε το ταξίδι με όλα τα μεταφορικά μέσα και, στην περίπτωση της σιδηροδρομικής μετάβασης, μας έλαχε βλάβη στη μηχανή της αμαξοστοιχίας.

Τώρα, με την ολοκλήρωση των έργων σε όλο το μήκος του αυτοκινητοδρόμου, μπήκαμε στον πειρασμό να διαπιστώσουμε αν το συγκεκριμένο ταξίδι είναι εφικτό με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Δεδομένης της ανυπαρξίας οποιασδήποτε υποδομής φορτιστών στο ελληνικό κομμάτι του Ε75, η μετάβασή μας στη Θεσσαλονίκη και αυτήν τη φορά φαινόταν πως θα διέθετε τα απαραίτητα στοιχεία περιπέτειας.

Ενώ στην Ελλάδα δεν υπάρχει κανένας σχεδιασμός στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης, στο εξωτερικό το δίκτυο των ταχυφορτιστών αναπτύσσεται πολύ γρήγορα. Οι πιο πρόσφατες εξελίξεις αφορούν την άφιξη της αμερικανικής Chargepoint, προκειμένου να εγκαταστήσει το δίκτυό της επί ευρωπαϊκού εδάφους, ενώ ο συνασπισμός ανάμεσα στις BMW, Ford, Porsche και VW προωθεί το ultra fast charging network με 150 σημεία υπερταχείας φόρτισης, η οποία θα πραγματοποιείται στο χρόνο ανεφοδιασμού ενός συμβατικού οχήματος! Ακόμα και στα Βαλκάνια, η Βουλγαρία και η Ρουμανία διαθέτουν στοιχειώδεις υποδομές επαναφόρτισης, ενώ η αλβανική αστυνομία έχει ενσωματώσει στο στόλο της ηλεκτρικά Golf.

Η κατάσταση στην Ελλάδα αποτυπώνεται μέσα από τα κολακευτικά δημοσιεύματα για το δημόσιο φορτιστή που μόλις πρόσφατα εγκατέστησε ο Δήμος Αλίμου, ο οποίος δεν είναι τίποτα άλλο από μια απλή πρίζα σούκο! Και ενώ υπάρχει σχετική νομοθεσία (νόμος 4439) που ορίζει τα στάνταρντ τα οποία πρέπει να πληροί ένας δημόσιος σταθμός φόρτισης (πρίζα Type 2 για εναλλασσόμενο ρεύμα, η οποία εξασφαλίζει αμφίδρομη επικοινωνία με το αυτοκίνητο και ασφάλεια για την μπαταρία και το κοινό), η συγκεκριμένη εγκατάσταση μάλλον θα εξυπηρετήσει καλύτερα τη φόρτιση κινητών τηλεφώνων.

Με το νέο BMW i3 REx

Είναι προφανές ότι με αυτονομία 130, ακόμα και 200 χλμ., που διαθέτουν τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία έρχονται στη χώρα μας, δε θα μπορούσαμε να φτάσουμε ούτε στη Λαμία. Η μοναδική επιλογή για την αποστολή μας δε θα μπορούσε να είναι άλλη από το 94άρι BMW i3, στην εκδοχή του με το Range Extender. Σε σχέση με την αρχική έκδοση των 60 Ah, διαθέτει κατά 50% αυξημένη αυτονομία χάρη στις μεγαλύτερης πυκνότητας μπαταρίες – η οποία εκτιμάται κάπου στα 200 χλμ. σε πραγματικές συνθήκες, σύμφωνα με την BMW. Το Range Extender είναι ένας 2κύλινδρος βενζινοκινητήρας 647 κ.εκ. με απόδοση 38 ίππων, ο οποίος κινεί μία γεννήτρια για τη φόρτιση των μπαταριών, εξασφαλίζοντας με το μικρό 9λιτρο ρεζερβουάρ μια επέκταση της ακτίνας δράσης για περίπου άλλα 130 χλμ. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, δηλαδή, δεν έχει απευθείας μηχανική σύνδεση με τους τροχούς, και αποτελεί ένα είδος εφεδρείας σε περίπτωση που το i3 μείνει από ρεύμα. Για αυτό και στις περισσότερες χώρες που επιδοτούν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το i3 REx απολαμβάνει τα πλεονεκτήματα των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων. Όχι πάντως στη χώρα μας, όπου φορολογείται ως υβριδικό, με αποτέλεσμα η τιμή του να είναι κατά περίπου 10.000 υψηλότερη από της απλής έκδοσης.

Να 'μαστε, λοιπόν ένα βροχερό πρωινό του Μαΐου στις εγκαταστάσεις της BMW στην Κηφισιά, όπου παραλαμβάνουμε ένα πλήρως φορτισμένο i3 REx μαζί με μια plug-in υβριδική BMW 225xe iPerformance Active Tourer σε ρόλο αυτοκινήτου υποστήριξης. Η ένδειξη αυτονομίας στο ξεκίνημα (που διαμορφώνεται ανάλογα με την προηγούμενη χρήση) είναι κάπως απογοητευτική – με την μπαταρία να υπόσχεται μια ακτίνα δράσης 163 χλμ. (185 στη λειτουργία Eco Pro+), που επεκτείνεται για άλλα 106 χλμ. με τη χρήση του extender.

Νιώθουμε τυχεροί με τη φθινοπωρινή διάθεση της ημέρας, έχοντας επιλέξει το πιο οικονομικό πρόγραμμα (Eco Pro+), που αυτόματα απενεργοποιεί το σύστημα κλιματισμού, ενώ ο περιοριστής της ταχύτητας στα 90 χλμ./ώρα παρακάμπτεται με το μπουτόν του cruise control. Ψαρωμένοι με τη χαμηλή αρχική ένδειξη της αυτονομίας, αποφασίζουμε να κινηθούμε αργά – τόσο νωχελικά, που μας προσπερνούν ακόμα και τα ΚΤΕΛ… Πάντως η επιλογή μας αυτή πιάνει τόπο, καθώς η οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο όχι μόνο δε μας αδειάζει γρηγορότερα την μπαταρία, αλλά το αντίθετο, μας δίνει ενθαρρυντικά σημάδια για την επίτευξη του στόχου μας.

Η χειροκίνητη ενεργοποίηση του extender μπορεί να γίνει αφότου η μπαταρία απολέσει το 25% της φόρτισής της. Η επιλογή πραγματοποιείται μέσα από το μενού του infotainment, εντούτοις στο αυτοκίνητό μας υπάρχει σχετική συντόμευση στην πρώτη μνήμη του ηχοσυστήματος, διευκολύνοντας έτσι τον πειραματισμό μας. Η λογική σε ένα μεγάλο ταξίδι σαν το δικό μας είναι να μην εξαντλήσεις πρώτα την μπαταρία, καθώς το ασθενικό extender από μόνο του δεν επαρκεί ώστε να παρέχει το απαραίτητο ρεύμα που έχει ανάγκη το πανίσχυρο ηλεκτρικό μοτέρ των 170 ίππων με τα 250 Nm ακαριαίας ροπής. Κάπως έτσι ενεργοποιούμε το extender κάπου στο 65% της φόρτισης, τη στιγμή που αφήνουμε πίσω μας το Ακραίφνιο. Το καύσιμο υπόσχεται αυτονομία 150 χλμ., και άλλα 125 η μπαταρία.

Στις Ράχες, 225 χλμ. μετά την εκκίνησή μας, αδειάζει το ρεζερβουάρ και συνεχίζουμε ηλεκτρικά, με τη στάθμη της μπαταρίας να έχει έως τότε διατηρηθεί στο 65% της φόρτισής της. Κάνουμε τους υπολογισμούς μας για το πού θα ανεφοδιαστούμε, καθώς πλέον οι σταθμοί εξυπηρέτησης κατά μήκος της εθνικής οδού είναι πολύ λίγοι σε σχέση με το παρελθόν, και τους χωρίζει κάποιες φορές απόσταση πολλών χιλιομέτρων.

Καλώς ήρθατε στη νέα εποχή της αυτοκίνησης, όπου η ηρεμία της ηλεκτρικής οδήγησης έως ένα βαθμό θα επιβαρύνεται από το range anxiety, με τον ίδιο τρόπο που τρομοκρατείσαι στην ιδέα ότι θα σε εγκαταλείψει η μπαταρία του κινητού σου ή του ηλεκτρονικού σου τσιγάρου. Φανταστείτε το άγχος (ή το θάρρος) των τουριστών που επισκέπτονται τη χώρα μας με τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα. Και αν τη χώρα μας αυτό δεν την απασχολεί, η Tesla, παρ' ότι δε σκοπεύει ακόμη να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα, ανακοίνωσε μέσα από την ιστοσελίδα της τη δημιουργία ενός δικτύου αρχικά από 5 supercharger σε Σπάρτη, Λαμία, Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Γιάννενα, για την εξυπηρέτηση των πελατών της.

Τελικά ο ΣΕΑ του Αλμυρού αποτελεί μονόδρομο για ανεφοδιασμό και οι ενδείξεις αυτονομίας μετά το φουλάρισμα είναι ενθαρρυντικές για το ότι θα καταφέρουμε να φτάσουμε στον προορισμό μας χωρίς δεύτερη στάση. Τα 9 λίτρα βενζίνης εξαντλούνται πριν από την έξοδο του Κορινού, με τη στάθμη της μπαταρίας μας να βρίσκεται τώρα στο 42%, επαρκώντας όμως με το παραπάνω ώστε να καλύψουμε τα 67 εναπομείναντα χιλιόμετρα μέχρι το Polis Park στα ανατολικά της Θεσσαλονίκης, όπου και θα σταματούσαμε για μια σύντομη φόρτιση. Εντούτοις, επιλέξαμε να ξαναφουλάρουμε στο ΣΕΑ Κορινού, για να έχουμε το κεφάλι μας ήσυχο, χωρίς όμως να ξαναχρησιμοποιήσουμε το extender μέχρι την άφιξή μας στη συμπρωτεύουσα. Πράγματι, κατά την είσοδό μας στο πάρκινγκ η μπαταρία είχε range για ακόμα 19 χιλιόμετρα.

Κάνοντας ταμείο…

Εν κατακλείδι, για το ταξίδι μας στη Θεσσαλονίκη χρειάστηκε (πραγματικά) μόνο ένας ενδιάμεσος ανεφοδιασμός, καταναλώνοντας μόνο 18 λίτρα βενζίνης (συνυπολογίζοντας δηλαδή την ποσότητα που υπήρχε στο ρεζερβουάρ κατά την εκκίνηση). Το συνολικό κόστος, μαζί με το ηλεκτρικό ρεύμα (υπολογίστε 5 ευρώ ή 3,5 με νυχτερινό τιμολόγιο), έφτασε τα 33 ευρώ. Από την άλλη, η μέση ταχύτητά μας ήταν απογοητευτική (82,5 χλμ./ώρα), κάτι στο οποίο συνέβαλε και ο πολύ κακός καιρός, αλλά και μια μεγάλη παράκαμψη πριν από την Κατερίνη. Η υβριδική Active Tourer, που ακολουθούσε στον ίδιο ρυθμό, κατανάλωσε αντίστοιχα μόλις 6,4 λίτρα/100 χλμ. ή, πιο απλά, περίπου 47 ευρώ με βάση την απόσταση που κάλυψε.

Συνεχίσαμε τη συμβίωσή μας με το i3 μέχρι αργά μετά τα μεσάνυχτα, οπότε και ολοκληρώθηκε η φωτογράφιση, για να διανυκτερεύσουμε στο Domotel, που παρείχε τη δυνατότητα να φορτίσουμε την εξαντλημένη μπαταρία του i3.

Έχοντας πάρει τον αέρα του αυτοκινήτου, δε σκοπεύαμε να επιστρέψουμε οδηγώντας με τον ίδιο επίπονο τρόπο. Με στρατηγική… δύο pit stop, ξεκινήσαμε τηρώντας ευλαβικά τα όρια του αυτοκινητοδρόμου, μια καλή ευκαιρία να δούμε τώρα, με παραδομένο το έργο στο σύνολό του, ποιος είναι ο πραγματικός (νόμιμος…) χρόνος για την εν λόγω διαδρομή. Πράγματι, στην επιστροφή οδηγήσαμε χωρίς καθόλου άγχος, ανεφοδιαζόμενοι στο ΣΕΑ Νίκαιας και στο Κάστρο, όπου αναγκαστικά αφήσαμε τον αυτοκινητόδρομο σε μια ολιγόλεπτη αναζήτηση πρατηρίου. Φτάσαμε στα γραφεία μας, στο Δαχτυλίδι του Αμαρουσίου, ύστερα από 4 ώρες και 50 λεπτά, με τις στάσεις. Αυτός είναι δηλαδή και ο πραγματικός χρόνος του ταξιδιού, αφού τα πολυάριθμα διόδια περιόρισαν τη μέση ωριαία ταχύτητα στα 102,4 χλμ./ώρα.

Μετά την εμπειρία μας αυτή, συνειδητοποιήσαμε ότι με το συγκεκριμένο i3 μπορείς να ταξιδέψεις οπουδήποτε, αρκεί να κάνεις έναν καλό προγραμματισμό για τις στάσεις σου. Φυσικά, η φιλοσοφία του i3 δεν είναι να κινείται με το extender. Αυτό που συνειδητοποιήσαμε στην πράξη είναι ότι η ύπαρξη κάποιων ελάχιστων υποδομών στους αυτοκινητοδρόμους θα διευκόλυνε την κίνηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε οποιοδήποτε σημείο της επικράτειας.

Η ηλεκτροκίνηση είναι προ των πυλών;

Παρ' ότι τα ηλεκτρικά οχήματα εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν ένα ποσοστό μικρότερο του 2% στις παγκόσμιες πωλήσεις, υπάρχουν κάποια σημάδια που προδίδουν ότι ήρθε η ώρα της μεγάλης αλλαγής. Έτσι, για παράδειγμα, στην Κίνα έχει τεθεί ένας στόχος για το 2025, ώστε το ένα στα πέντε αυτοκίνητα που θα πωλούνται να είναι ηλεκτρικό, ενώ ακόμα πιο φιλόδοξο είναι το σχέδιο της Ινδίας, που προβλέπει ότι το 2032 όλα τα αυτοκίνητα θα είναι ηλεκτρικά. Στο ίδιο πνεύμα κινούνται και οι προβλέψεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, για παράδειγμα της Mercedes, η οποία υπολογίζει ότι το 2025 τα ηλεκτρικά οχήματα θα αντιστοιχούν στο 15%-20% των πωλήσεων και τα υβριδικά στο 10%.

Δύο είναι αυτήν τη στιγμή τα μεγαλύτερα εμπόδια στην εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης: το υψηλό κόστος των αυτοκινήτων, που εν πολλοίς ορίζεται από το μεγάλο κόστος των μπαταριών, και η περιορισμένη αυτονομία τους. Με δύο λόγια, εναπόκειται αποκλειστικά στην τεχνολογία των μπαταριών το να γίνουν ελκυστικότερα τα ηλεκτρικά οχήματα (EV).

Έπειτα από δεκαετίες στασιμότητας, τα πράγματα στο συγκεκριμένο τομέα φαίνεται να αλλάζουν με αρκετά γρήγορους ρυθμούς. Έτσι, μέσα στην τελευταία τετραετία το κόστος των μπαταριών έχει πέσει κατά 60%, και αναμένεται πως θα συνεχίσει την κατιούσα όταν ξεκινήσει η παραγωγή του Gigafactory της Tesla. Με βάση αυτήν την προοπτική, ο επικεφαλής της Tesla, Ίλον Μασκ, ισχυρίζεται ότι το 2020 οι τιμές των ηλεκτρικών θα είναι ανταγωνιστικές των συμβατικών.

Αν και προς το παρόν η μείωση στο κόστος των μπαταριών δε φαίνεται να πέρασε στις τιμές των αυτοκινήτων, καθιστώντας τα πιο ελκυστικά, εντούτοις στην πλειονότητά τους διαθέτουν πια τη νέα γενιά συσσωρευτών με αυξημένη ενεργειακή πυκνότητα, κάτι που στην πράξη μεταφράζεται σε μεγαλύτερες αυτονομίες. Οι κατασκευαστές πλέον ανακοινώνουν ακτίνες δράσης 300 αλλά και 500 χλμ., που σαφώς ξεπερνούν τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησης.

Το θέμα είναι αν χρειάζονται ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μεγάλη χωρητικότητα, της τάξης των 80 και των 100 kWh, και αυτονομίες 600 χλμ. Και αυτό γιατί σε όλες τις πολιτισμένες χώρες του κόσμου υπάρχει ένα αρκετά πυκνό δίκτυο φόρτισης, έτσι που δεν υπάρχει λόγος να σέρνεις σε καθημερινή βάση το επιπλέον βάρος των μεγάλων μπαταριών, οι οποίες μάλιστα χρειάζονται υπερβολικά μεγάλο χρόνο για να φορτίσουν από μια κοινή οικιακή πρίζα.

Όσο για τη χώρα μας, η απουσία ικανού αριθμού σημείων επαναφόρτισης περιορίζει πρακτικά τη χρήση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μέσα στον αστικό ιστό. Δε φτάνει δηλαδή που είναι ακριβά, η έλλειψη υποδομών τα καθιστά κατ' ανάγκην το δεύτερο αυτοκίνητο μιας οικογένειας. Έτσι, ακόμα και ο πιο θερμός υποστηρικτής της πράσινης αυτοκίνησης θα αποθαρρυνθεί. Σε αυτό το εχθρικό για την ηλεκτροκίνηση περιβάλλον, το BMW i3 REx μοιάζει να αποτελεί μια έξυπνη εναλλακτική.

Ωστόσο, γεγονός είναι ότι η χώρα μας πρέπει να καταρτίσει ένα λογικό σχέδιο μετάβασης σε πιο καθαρές μετακινήσεις. Αυτό δεν αποτελεί πολυτέλεια, ακόμα και στην τρέχουσα οικονομική κατάσταση. Ας αναλογιστεί κανείς ότι ξοδεύουμε 5,5 δισ. το χρόνο για εισαγωγές καυσίμων για τις μεταφορές, ενώ οι στατιστικές της Υπηρεσίας Περιβάλλοντος κάνουν λόγο για 17.000 πρόωρους θανάτους σε ετήσια βάση εξαιτίας της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Την ίδια στιγμή η «απάντηση» των ειδικών ήταν η επέκταση του υποχρεωτικού χρόνου ζωής των λεωφορείων και των ταξί πριν από την απόσυρσή τους…_ Μ. Σ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ BMW i3 94 Ah

Περί υποδομών

Δονκιχωτική θα μπορούσε να χαρακτηρίσει κανείς την προσπάθεια του Δημήτρη Μιχαρικόπουλου της εταιρείας Fortisis να στήσει ένα δίκτυο φορτιστών στη χώρα μας, καθώς το κράτος όχι μόνο δεν υποστηρίζει οικονομικά την ηλεκτροκίνηση, έχοντας μάλιστα χάσει πολλές ευκαιρίες χρηματοδότησης από ευρωπαϊκά κονδύλια, αλλά και θέτει σημαντικά εμπόδια εξαιτίας της γραφειοκρατίας και μιας ανεξήγητης αδράνειας απέναντι στις εξελίξεις που έρχονται. Ακόμα και η εξαγγελία της περιφέρειας για την εγκατάσταση φορτιστών στην Αττική έχει κολλήσει σε γραφειοκρατικά θέματα (γνωμοδότηση της ΡΑΕ), τη στιγμή που η επένδυση θα πραγματοποιηθεί με κονδύλια του ΕΣΠΑ.

Όσο για τους αυτοκινητοδρόμους, «αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχει καμία υποδομή», μας λέει ο κ. Μιχαρικόπουλος. «Υπάρχει μία μελέτη μόνο από τη Νέα Οδό για τα Σημεία Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών, να προδιαγραφούν μελετητικά οι μελλοντικές θέσεις επαναφόρτισης. Χάθηκαν και συγκεκριμένες ευκαιρίες από την ΕΕ στο πλαίσιο διευρωπαϊκών δικτύων (που εκτός από την ηλεκτροκίνηση επιδοτούσε επίσης υποδομές για φυσικό αέριο, βιοκαύσιμα κτλ). Η Ελλάδα (μαζί με Κύπρο και Λιθουανία) δεν επωφελήθηκε από αυτό το πρόγραμμα, τη στιγμή που στην Ευρώπη εγκαταστάθηκαν πάνω από 700 ταχυφορτιστές. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, η τοποθέτηση φορτιστών στους αυτοκινητοδρόμους θα πραγματοποιηθεί με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, καθώς αποτελεί υποχρέωση της χώρας μας μέχρι το 2025 από Κοινοτική Οδηγία για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Μάλιστα, το ορόσημο του 2025 μπορεί να έρθει και πιο νωρίς, ενώ για το 2020 θα πρέπει να υπάρχει ικανός αριθμός σημείων επαναφόρτισης στις αστικές και περιαστικές περιοχές». Τι σημαίνει αυτό για τη χώρα μας; Άγνωστο, καθώς δεν έχουμε υποβάλει εθνικό σχέδιο για τα εναλλακτικά καύσιμα στις μεταφορές, που σημαίνει ότι είναι πιθανό να αποκλειστούμε από μελλοντικές χρηματοδοτήσεις για τις καθαρές μεταφορές.

Ευτυχώς που υπάρχει η ιδιωτική πρωτοβουλία, όπως στην περίπτωση της Fortisis, που σχεδιάζει να τοποθετήσει πολύ σύντομα σημεία επαναφόρτισης στους αυτοκινητοδρόμους στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης και στις πύλες εισόδου της χώρας (Πάτρα και Ηγουμενίτσα).

Η εταιρεία Fortisis διαθέτει στη Θεσσαλονίκη τρία σημεία επαναφόρτισης, στο Polis Park, απέναντι από το Ιπποκράτειο νοσοκομείο, στο ξενοδοχείο Domotel και στο δημόσιο πάρκινγκ στο υπόγειο του Δημοτικού Μεγάρου (φωτ.).

Ένα i3 ως το αποκλειστικό οικογενειακό αυτοκίνητο

Στις περισσότερες περιπτώσεις το i3 χρησιμοποιείται ως δεύτερο αυτοκίνητο, εντούτοις είναι ενδιαφέρουσα η περίπτωση του αρχιτέκτονα Γιώργου Κατσαμπάνη. Τρελαμένος ιταλόφιλος, είχε ορκιστεί πως δεν επρόκειτο ποτέ να καθίσει πίσω από το τιμόνι μιας BMW. Το πρώτο του αυτοκίνητο ήταν ένα Punto GT του '95, και στη συνέχεια πέρασαν από τα χέρια του μία σειρά από χαρακτηριστικά δείγματα της ιταλικής σχολής (Alfa Romeo 147, Fiat Barchetta, Alfa Romeo 156 Sportwagon και Punto Sporting). «Με είχε μάθει όλη η Express Service… Είχα μέχρι και ανταλλακτικά μαζί μου, αλλά κάποια στιγμή βαρέθηκα. Η σύζυγός μου είχε μια 320 Cabrio (που κι αυτή έβγαζε κάποια προβλήματα) και στη συνέχεια, όταν αποκτήσαμε οικογένεια, αγοράσαμε μια Χ3 (που μας βγήκε πολύ καλή) και μια “525”. Με την κρίση αναζητήσαμε κάτι πιο οικονομικό. Αρχικά σκέφτηκα το ηλεκτρικό Smart, που όμως τότε δεν εισαγόταν. Τότε προέκυψε το i3, το οποίο παρήγγειλα μέσω web. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που, αγοράζοντάς το, πήρα περισσότερα πράγματα απ' όσα περίμενα. Πουλήσαμε πρώτα την “525”. Η γυναίκα μου, που τότε δούλευε στην Κόρινθο, στενοχωρήθηκε, καθώς ήταν και πολύ γρήγορο αυτοκίνητο, όμως όταν αποκτάς ένα ηλεκτρικό παθαίνεις ένα πολιτισμικό σοκ και δε θέλεις να οδηγείς τίποτα άλλο. Και έτσι πουλήθηκε και η Χ3.»

Ο Γιώργος μπορεί να μιλάει για ώρες για το i3, με το οποίο φυσικά πραγματοποιεί (μαζί με τη σύζυγό του και τα δύο τους παιδιά, 9 και 5,5 ετών) τις οικογενειακές τους εξορμήσεις. Δεν τους λείπουν ούτε οι χώροι, ισχυρίζεται. Το μεγαλύτερο ταξίδι που έχει πραγματοποιήσει είναι 700 χλμ. (πήγαινε-έλα) στην Ελάτη, που ήταν και χιονισμένη. Παρά τα στενά λάστιχα, δεν τα πάει καλά στους χιονισμένους δρόμους (χρειάζεται χειμερινά), επειδή στο άφημα επιβραδύνει απότομα και γυρίζει το πίσω μέρος απότομα σαν να τραβάς χειρόφρενο! Επίσης, στο κρύο έχει διαπιστώσει μια πτώση της αυτονομίας κατά περίπου 40 χλμ.

Στα τρία χρόνια κατοχής του και με τις αποστάσεις που διανύουν (30.000 χλμ. το χρόνο), θεωρεί πως έχουν αποσβέσει την τσιμπημένη τιμή του. Υπολογίστε ότι σε αυτό το διάστημα το κόστος του σέρβις ήταν μόλις 250 ευρώ για το extender και 100 για το φίλτρο, ενώ αρκετά μεγάλο είναι το κόστος για τα λάστιχα (περίπου 300 ευρώ το ζευγάρι), που ευτυχώς έχουν σταθερή απόδοση στο μεγαλύτερο μέρος της ζωής τους. Μια ευπρόσδεκτη διαπίστωση είναι πως στην πορεία του χρόνου καθίσματα και ανάρτηση μαλακώνουν και διαχειρίζονται καλύτερα τις ανωμαλίες του δρόμου. Σε κάθε περίπτωση, ύστερα από τρία χρόνια το αυτοκίνητο δεν τρίζει. Σε αυτό το διάστημα έχουν πραγματοποιηθεί αρκετές αναβαθμίσεις στη διαχείριση της ενέργειας, και κάθε φορά ο Γιώργος χρειάζεται πολύ χρόνο ώστε να αποκρυπτογραφήσει τη λειτουργία του αυτοκινήτου και να το εκμεταλλευτεί στο μέγιστο των δυνατοτήτων του.

Οι μη πρακτικές πίσω πόρτες (πρέπει πρώτα να ανοίξουν οι εμπρός) έχουν αποδειχθεί ιδανικές για τα παιδιά, που φαίνεται ότι δεν αγαπούν και τόσο το i3, γιατί δεν κάνει θόρυβο! Για τον ίδιο λόγο οι πεζοί θέλουν προσοχή, αλλά και τα ζώα, που δε φεύγουν από το δρόμο και στέκονται να το κοιτάνε.

Όσο κι αν φαίνεται περίεργο, ο Γιώργος θεωρεί ότι υπάρχουν πολλές ομοιότητες του i3 με το Punto GT! Με 2,5 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη για το τιμόνι, 26 χλγμ. ροπής και συμπαγείς διαστάσεις. Του έλειπε ένα τέτοιο αυτοκίνητο που να ταιριάζει στην πόλη, όπου κάνει τις μεγαλύτερες μετακινήσεις, το οποίο να είναι οικονομικό, αλλά συνάμα και απολαυστικό. Με το i3 νιώθει ασφάλεια, καθώς διαθέτει πολύ καλό κράτημα, ακαριαία επιτάχυνση και πολύ αποτελεσματικά φρένα. Κινείται πολύ τακτικά στο Διόνυσο (η φαρδιά κολόνα είναι ένα θέμα, λέει, καθώς κρύβει τα απέναντι αυτοκίνητα) και μάλλον είναι το κομμάτι της καθημερινής διαδρομής του όπου οι μπαταρίες χάνουν το μεγαλύτερο μέρος της φόρτισής τους… «Δε φαντάζεσαι, όταν ανεβάσεις ρυθμό, πόσο καλά κρατάει το i3. Είναι μαγεία να κινείσαι σε αυτόν το δρόμο. Ιδανική διαδρομή βράδυ, και να ακούς όλη τη φύση.”

Πόσα πωλούνται με πρίζα;

Με μικρή αύξηση στις πωλήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη (7%) και σαφώς ισχυρότερη τάση (17%) για τα plug-in υβριδικά, εν συγκρίσει με τη συνολική αύξηση της αγοράς κατά 6,2%, τα αυτοκίνητα που έχουν… πρίζα άγγιξαν συνδυαστικά τα 200.000 οχήματα μέσα στο 2016.

Πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη

Πωλήσεις plug-in υβριδικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη