Θανάσης Κονιστής: Η ηλεκτροκίνηση προ των πυλών

Η αίσθηση όλων είναι ότι πλέον έρχεται η ώρα της ηλεκτροκίνησης. Πόσο γρήγορα όμως θα γίνει αυτή η μετάβαση; Σε αυτό ουσιαστικά απαντούν τα ίδια τα εργοστάσια, μέσα από τα πλάνα που έχουν για το επόμενο διάστημα. Όσον αφορά τη VW, το 2016 στην Έκθεση του Παρισιού παρουσίασε το I.D. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που θα αποτελέσει την αιχμή του δόρατος για να φέρει τη VW στην ηλεκτροκίνηση, και την ηλεκτροκίνηση στη μαζική παραγωγή. Σήμερα διαθέτουμε δύο αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, το e-up! και το e-Golf, και δύο plug-in hybrid, το Passat GTE και το Golf GTE. Αυτά θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι ο προπομπός ή το ενδιάμεσο βήμα μέχρις ότου έχουμε ηλεκτροκίνηση χωρίς τους σημερινούς περιορισμούς. Κάτι τέτοιο σημαίνει ότι θα πάμε σε αυτοκίνητα που θα έχουν πολύ μεγάλη αυτονομία και θα είναι πιο προσιτά. Άρα, στην περίπτωση του Ι.D., το οποίο έρχεται στις αρχές του 2020, μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με αυτονομία της τάξης των 600 χλμ., με τιμή αντίστοιχη ενός συμβατικού ντίζελ, με μέγεθος Golf και το οποίο -λόγω της πλατφόρμας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η οποία δίνει πολύ μεγαλύτερη ελευθερία στους σχεδιαστές να εκμεταλλευτούν τις διαστάσεις προς όφελος του εσωτερικού- θα έχει χώρους αντίστοιχους με εκείνους ενός Passat.

Σε ποια κατηγορία οχήματος θα ανήκει;

Στην αρχή θα αφορά ένα μεγάλο χάτσμπακ, στη συνέχεια όμως το Ι.D. θα εμπλουτιστεί ως οικογένεια με άλλα μοντέλα, όπως αυτό που παρουσιάστηκε πρόσφατα στην Κίνα, το I.D. Crozz, το οποίο είναι ένα αμιγώς ηλεκτρικό crossover, όπως και με αυτοκίνητα τύπου MPV, σαν το I.D. Buzz, βασισμένο στο Bulli. Το I.D. θα είναι το πρώτο που θα παρουσιαστεί, και μέχρι το 2022 θα υπάρχουν πέντε αυτοκίνητα αμιγώς ηλεκτρικά, βασισμένα στις ίδιες προδιαγραφές, όπως τις ανέφερα προηγουμένως. Θα είναι δηλαδή μεγάλης αυτονομίας και, όσον αφορά το κόστος απόκτησης του αυτοκινήτου, θα είναι ίδιο με εκείνο ενός συμβατικού αντίστοιχης κατηγορίας.

Αν αυτό έρχεται σε τρία χρόνια, είναι μεγάλη αλλαγή, τόσο στις υποδομές και στην τεχνογνωσία όσο και στο business model.

Το 2020 τα ηλεκτρικά δε θα αντιπροσωπεύουν ακόμη την πλειονότητα των πωλήσεων. Η εκτίμηση για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία είναι πως μέχρι το 2040 το 35% των αυτοκινήτων που θα πωλούνται θα είναι ηλεκτρικά. Από εκεί και πέρα, δεν υπάρχει αμφιβολία πως, σε συνδυασμό με την αυτόνομη οδήγηση, θα αλλάξει το business model. Επίσης, πολύ σημαντικό είναι ότι αυτά τα δύο, για να μπορέσουν να αποδώσουν, θα συνδυαστούν. Δηλαδή, πλήρως αυτόνομη οδήγηση χωρίς ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι εύκολο να υπάρξει.

Τι είναι αυτό που τώρα, το 2019-2020, κάνει όλους τους κατασκευαστές να κινούνται στην κατεύθυνση των ηλεκτρικών; Είναι γιατί ο νέος τρόπος μέτρησης των ρύπων πιέζει την αυτοκινητοβιομηχανία να ρίξει το μέσο όρο του CO₂ ή ότι βλέπουν μια Tesla να κινείται με πολύ γρήγορα βήματα;

Είναι και τα δύο. Όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων, είναι σαφές ότι με την ένταξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στους στόλους θα μπορέσει να γίνει δραστική μείωση του μέσου όρου των εκπεμπόμενων ρύπων από τα αυτοκίνητα. Αυτό είναι κάτι που αφορά την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, και σίγουρα η προσπάθεια έχει επικεντρωθεί στο να φέρει όσο πιο γρήγορα γίνεται αυτά τα αυτοκίνητα στην αγορά. Άρα σαφέστατα έχει να κάνει και με τους ρύπους. Έχει όμως να κάνει και με την τάση των πελατών, που τώρα είναι πιο ανοιχτοί, δεδομένου ότι οι τεχνολογίες προοδεύουν, έχουμε μπαταρίες που προσδίδουν μεγαλύτερη αυτονομία και έχουμε και αυτοκίνητα των οποίων το κόστος συνεχώς συμπιέζεται, άρα τα κάνει πιο προσιτά, ώστε να μπουν στην ηλεκτροκίνηση. Το μοντέλο άλλων εταιρειών, όπως της Tesla, σαφέστατα μέχρι τώρα δεν έχει λειτουργήσει σε οικονομικό επίπεδο, αλλά ως ένα νέο μοντέλο αυτοκίνησης έχει αρκετό ενδιαφέρον. Ταυτόχρονα είναι σημαντικό να δούμε την ηλεκτροκίνηση παράλληλα με άλλες εξελίξεις, όπως είναι η αυτόνομη οδήγηση ή η δυνατότητα αναβάθμισης του αυτοκινήτου στη διάρκεια της ζωής του. Για παράδειγμα, σήμερα αγοράζεις ένα αυτοκίνητο και δεν έχεις τη δυνατότητα να το αναβαθμίσεις έπειτα από δύο-τρία χρόνια, πέρα από κάποια αξεσουάρ, κυρίως εξωτερικής εμφάνισης. Λειτουργικά δεν μπορεί να αναβαθμιστεί εύκολα – ωστόσο πολύ γρήγορα, ένα αυτοκίνητο έτσι όπως το περιγράφουμε, ηλεκτρικό και σε πολλά σημεία αυτόνομο, θα μπορεί να αναβαθμιστεί. Θα έχει δηλαδή μια «build-in» λογική – από το εργοστάσιο κατασκευής θα διαθέτει τέτοια χαρακτηριστικά, όπως την αύξηση της ιπποδύναμης. Σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πολύ πιο εύκολο απ' ό,τι σε ένα συμβατικό να αυξήσεις την ιπποδύναμη μέσα από ένα ηλεκτρονικό πρόγραμμα το οποίο ενεργοποιείται «through the air». Χωρίς καν να περάσεις από το συνεργείο, μέσα από ένα application. Άρα, αν για παράδειγμα θέλουμε να πάμε διακοπές, θα μας δίνεται η δυνατότητα να έχουμε 30 ίππους παραπάνω, για ένα μήνα. Φανταστείτε τις βόρειες χώρες ή κάποιες άλλες χώρες, όπου οι κλιματικές συνθήκες δημιουργούν την ανάγκη να υπάρχουν θερμαινόμενα καθίσματα. Τα οποία δε χρειάζεσαι όλο το χρόνο. Στην Ελλάδα μπορεί να τα χρειάζεται κάποιος για ένα μήνα. Γιατί να το έχει δώδεκα μήνες και να έχει πληρώσει το σύνολο του κόστους ευθύς εξαρχής;

Θα μπορεί η ηλεκτρική τεχνολογία να προσδώσει στο αυτοκίνητο τη χαρά της οδήγησης, το fun–to–drive;

Σαφέστατα υπάρχει αυτή η γενιά που ακόμη δίνει σημασία στο fun-to-drive, αλλά τα αυτοκίνητα πλέον έχουν αλλάξει χαρακτήρα. Καλώς ή κακώς, αυτή είναι η πραγματικότητα. Ο κόσμος ζητάει άλλα πράγματα από το αυτοκίνητο. Και το βλέπουμε κυρίως στη νέα γενιά. Ένα αυτοκίνητο αμιγώς ηλεκτρικό η νέα γενιά μπορεί να το θεωρεί gadget, καθώς δεν κάνει θόρυβο, είναι πιο ευέλικτο, πιο σπιρτόζικο -αλλά χωρίς τη λογική του fun-to-drive-, έχει οικονομία, είναι περιβαλλοντικά πιο «σωστό», θέμα στο οποίο η νέα γενιά είναι πιο ευαισθητοποιημένη, και γενικά «κουμπώνει» καλύτερα. Μην ξεχνάμε ότι ακόμα και η Formula 1, ίσως το πιο αγαπητό σπορ στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, εδώ και περίπου μία τριετία έχει υβριδικούς κινητήρες.

Είπαμε προηγουμένως ότι ο καταναλωτής αρχίζει σιγά σιγά και αντιλαμβάνεται την ηλεκτροκίνηση. Τι γίνεται στην Ελλάδα;

Αυτή είναι η πρακτική διάσταση του πράγματος. Είναι ωραίο να μιλάμε για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα οφέλη τους, αλλά το ένα από τα δύο βασικά μειονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης μέχρι σήμερα είναι η τιμή. Σε ένα περιβάλλον αρκετά δύσκολο οικονομικά, οι τιμές όπως έχουν διαμορφωθεί, χωρίς καμία επιδότηση από οποιονδήποτε, είναι απαγορευτικές. Άρα το ηλεκτρικό αυτοκίνητο αφορά μια αγοραστική μερίδα ανθρώπων που έχουν τη δυνατότητα, και για λόγους μάλλον μη πρακτικούς επιλέγουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Είναι πάρα πολύ λίγοι αυτοί οι άνθρωποι στην Ελλάδα μέχρι τώρα. Για αυτόν το λόγο με το e-up! προσπαθήσαμε να φέρουμε μια πρόταση η οποία να είναι πιο ρεαλιστική, καθώς κοστίζει 6.000 ευρώ περισσότερο από ό,τι ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο αυτόματο up! Αντί για τα διπλάσια χρήματα που ήταν μέχρι σήμερα. Όμως, σε άλλες χώρες, όπως στη Νορβηγία, όπου υπάρχουν κίνητρα, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Εκεί τα ηλεκτρικά έχουν περίπου αντίστοιχη τιμή με ένα συμβατικό. Για το λόγο αυτόν η αγορά των ηλεκτρικών έχει φτάσει σχεδόν στο 50% των πωλήσεων αυτοκινήτων. Και αυτό έχει επιτευχθεί μέσα από ένα σχήμα πριμοδότησης και κινήτρων, σε διάφορα επίπεδα, από το ίδιο το κράτος. Να αναφέρω ότι το οικονομικό μοντέλο της Νορβηγίας βασίζεται στον ορυκτό της πλούτο, στο πετρέλαιο. Παρ' όλα αυτά, δίνει κίνητρα και στην απόκτηση, και στη χρήση. Στα τέλη κυκλοφορίας, στο να κινείται το αυτοκίνητο χωρίς να πληρώνει διόδια, να κινείται σε λεωφορειοδρόμους, να μην πληρώνει πάρκινγκ στο κέντρο της πόλης κ.ά. Σαφέστατα βέβαια υπάρχει και μια κουλτούρα που βοηθά προς αυτήν την κατεύθυνση, αλλά το οικονομοτεχνικό σκέλος έχει διαμορφωθεί έτσι ώστε να μην είναι αποτρεπτική η αγορά ενός ηλεκτρικού. Επίσης κίνητρα αποτελούν η απαλλαγή από φόρους και το ότι υπάρχει μια υποδομή όσον αφορά τη φόρτιση. Όσο τα αυτοκίνητα έχουν αυτονομίες σχετικά περιορισμένες, είναι βασικό, για να υπάρχουν αυτοκίνητα στους δρόμους, να υπάρχει και η σχετική υποδομή. Στην Ελλάδα είναι πλήρης η ανυπαρξία δημόσιων φορτιστών οι οποίοι θα φορτίσουν σε μισή ώρα το 80% της δυναμικής της μπαταρίας. Όσο όμως προχωρούν τα αυτοκίνητα και αποκτούν μεγαλύτερες αυτονομίες, η έλλειψη υποδομών δε θα είναι ανασταλτικός παράγοντας στη μετάβαση από τη συμβατική αυτοκίνηση στην ηλεκτρική.

Τι υποδοχή είχε αυτή η προωθητική ενέργεια του e–up! σε συνεργασία με την Protergia;

Από την επόμενη ημέρα κιόλας είχαμε πάρα πολλά ερωτήματα, έχουμε πελάτες που είναι έτοιμοι να παραγγείλουν το αυτοκίνητο χωρίς να έχουν κάνει ακόμη test drive. Σαφέστατα η εμπειρία του να οδηγείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο πριν το αποκτήσεις είναι κάτι πάρα πολύ σημαντικό -δεν είναι ένα κοινό αυτοκίνητο-, όμως έκανε πολύ μεγάλη αίσθηση, ακόμα και σε εμάς που έχουμε λανσάρει πάρα πολλά μοντέλα, το πώς, χωρίς να κάνουμε κάποια ιδιαίτερη προβολή ή διαφημιστική ενέργεια, την επόμενη ημέρα είχαμε στο δίκτυό μας πάρα πολλούς ανθρώπους που ενδιαφέρθηκαν σοβαρά για αυτό. Ένα μήνυμα που προκύπτει από αυτό είναι ότι η τιμή στη σημερινή ελληνική πραγματικότητα ενός τέτοιου μοντέλου παίζει πάρα πολύ σημαντικό ρόλο.

Η τιμή αυτή ουσιαστικά προέρχεται από μια επιδότηση των Kosmocar και Protergia. Για πόσο καιρό ή για πόσα αυτοκίνητα αντέχει να γίνεται αυτό;

Ο στόχος μας δεν είναι αυτήν τη στιγμή εμπορικός, να πουλήσουμε δηλαδή πολλά αυτοκίνητα (μακάρι να πουλήσουμε, και αυτό στην πορεία το βλέπουμε). Ο στόχος μας ωστόσο είναι να βάλουμε σε τροχιά ανάπτυξης την ηλεκτροκίνηση. Σαφέστατα είναι κάτι που από κοινού με την Protergia έχουμε επωμιστεί προκειμένου να διαμορφώσουμε αυτήν την τιμή, και έχουμε στο μυαλό μας ένα συγκεκριμένο αριθμό αυτοκινήτων. Αν δούμε όμως ότι αυτό είναι κάτι που δημιουργεί προϋποθέσεις ώστε να αναπτυχθεί το κομμάτι αυτό στην ελληνική αγορά, όπως και άλλα project που κοιτάζουμε, θα το εξετάσουμε παράλληλα. Αυτήν τη στιγμή ωστόσο δεν είναι το θέμα που μας απασχολεί. Μακάρι να υπάρχουν άνθρωποι που θα αγοράσουν τέτοια αυτοκίνητα, να βγουν στο δρόμο, να ξεκινήσουμε και να δείχνουμε ότι αυτό που θα έρθει σε κάποια χρόνια μπορούμε σιγά σιγά να το φέρουμε πιο νωρίς.

Πότε θα μπορέσει κάποιος να αποσβέσει το επιπλέον κόστος ενός ηλεκτρικού up!;

Είναι σαφές ότι με 160 χλμ. αυτονομία, τη στιγμή που δεν υπάρχουν και φορτιστές για να συνεχίσεις το οποιοδήποτε ταξίδι, ο στόχος του e-up! είναι για την αστική μετακίνηση. Άρα σε αυτήν την περίπτωση είναι εντελώς διαφορετικός ο χαρακτήρας χρήσης του αυτοκινήτου και των χιλιομέτρων που διανύει κάποιος με αυτό, σε σχέση με ένα συμβατικό. Αξίζει όμως να σημειωθεί ότι η κατανάλωσή του ανέρχεται σε 1,1 ευρώ για τα 100 χλμ., ενώ στο συμβατικό up! γύρω στα 6 ευρώ ανά 100 χλμ.

Τι άλλο μπορεί να γίνει για την προώθηση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου;

Αν θέλεις αυτά τα λίγα ηλεκτρικά που πουλήθηκαν να τα κάνεις πολύ παραπάνω και να προωθήσεις αυτήν τη νέα μορφή αυτοκίνησης, πρέπει να προσφέρεις κίνητρα. Όταν βρίσκονται δύο εταιρείες και έχουν τον τρόπο να δώσουν κίνητρα, να αλλάξουν τη σχέση τιμής και να κάνουν πιο προσιτό ένα αυτοκίνητο, να το «εκδημοκρατίσουν» και να μην αποτελεί προνόμιο μόνο κάποιων, τότε σίγουρα μπορούν να γίνουν κάποια πράγματα και από το κράτος, χωρίς να έχει απώλεια εσόδων. Υπάρχουν τρόποι. Η τοπική αυτοδιοίκηση και σαφέστατα και ιδιωτικοί φορείς θα μπορούσαν να βοηθήσουν. Πέρα όμως από τα κίνητρα για την απόκτηση του αυτοκινήτου, πρέπει να δοθεί έμφαση στις υποδομές. Εμείς, με τη σειρά μας, ξεκινώντας από αυτήν την ενέργεια με το e-up!, θέλουμε να δούμε ποιες άλλες συνέργειες μπορούμε να βάλουμε σε εφαρμογή, για να δημιουργήσουμε τέτοιες προϋποθέσεις, ώστε βήμα βήμα να ξεκινήσει να έρχεται πιο γρήγορα η ηλεκτροκίνηση.

Πόσο έτοιμοι είσαστε στην τεχνική υποστήριξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων;

Κατ' αρχάς, οι ανάγκες συντήρησης ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι πολύ μικρές. Ένας τεχνικός έλεγχος ή ένα σέρβις στο οποίο δε θα πειράξεις την μπαταρία, απλώς θα κάνεις κάποιες μετρήσεις, είναι κάτι που μπορεί να γίνει με πολύ απλή εκπαίδευση και με τα υφιστάμενα εργαλεία. Αλλά μια επέμβαση που έχει να κάνει, για παράδειγμα, με το ηλεκτρικό κύκλωμα ενός αυτοκινήτου θα πρέπει να γίνει σε εξειδικευμένο συνεργείο. Τα δίκτυα σιγά σιγά αναπτύσσονται, ανάλογα και με την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Σήμερα, ένα σημείο το οποίο μπορεί να κάνει όλες τις εργασίες πάνω σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι εδώ, στο Μαρούσι, και στο δικό μας κέντρο της Kosmocar. Στα επόμενα δυο-τρία χρόνια όμως θα δούμε μια άλλη όψη της ηλεκτροκίνησης, στην πιο εξελιγμένη της μορφή.

Πιστεύετε ότι ο Έλληνας θα είναι στο μέλλον περισσότερο ευαισθητοποιημένος περιβαλλοντικά;

Η περιβαλλοντική ευαισθησία, τουλάχιστον στη δική μας χώρα, έχει ακόμα πολλά βήματα να κάνει. Νομίζω όμως ότι οι καινούργιες γενιές δε θα υστερούν στο συγκεκριμένο τομέα. Από εκεί και πέρα, η νέα γενιά δεν ενδιαφέρεται τόσο να κατέχει ένα αυτοκίνητο. Δεν είναι όνειρο και αγωνία κανενός νέου. Σήμερα η νέα γενιά εννοείται ότι έχει ανάγκη μετακίνησης, αλλά θα χρησιμοποιήσει περισσότερο τα ΜΜΜ, και όχι τόσο πολύ το ταξί ή το αυτοκίνητο. Όταν θα πρέπει να χρησιμοποιήσει ένα αυτοκίνητο, δε θα είναι το ζητούμενο να είναι δικό του. Θα πάμε σε αυτές τις άλλες μορφές μετακίνησης, όπου δε θα είναι μπροστά η ιδιοκτησία, αλλά η χρήση, όπως το γνωστό car sharing.

Αυτή η λογική του car sharing δεν είναι επιζήμια για την αυτοκινητοβιομηχανία, αφού έρχεται κόντρα στο συναισθηματικό δεσμό του οδηγού με το αυτοκίνητο;

Σήμερα φαίνεται πως μια τέτοια λογική θα παραγάγει περισσότερες ανάγκες αυτοκίνησης, άρα ακόμα περισσότερα αυτοκίνητα. Τουλάχιστον στο μέλλον που μπορεί να προβλεφθεί, στα επόμενα 15-20 χρόνια. Από την άλλη, κάποια πράγματα δεν μπορείς να τα σταματήσεις. Πρέπει απλώς να τα διαγνώσεις και να προσαρμοστείς σε αυτά. Όπως η ηλεκτροκίνηση. Είτε συμβαδίζεις με αυτό που έρχεται και το εξελίσσεις, ή μένεις εκτός. Δεν είναι θέμα δικής σου επιλογής…

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ