Είναι υβριδικά και μπαίνουν στην πρίζα. Βγάζουν πολλά άλογα, αλλά είναι οικονομικά. Κυκλοφορούν καθημερινά στο Δακτύλιο και δεν πληρώνουν τέλη. Είναι η λύση σε όλα μας τα προβλήματα; Τρία μοντέρνα plug-in υβριδικά καλούνται να δώσουν απαντήσεις στα ερωτήματά μας.
ΑΠΟ το σχολείο κιόλας μάθαμε πως το αεικίνητο δεν υπάρχει, αφού αντιτίθεται στους νόμους της φυσικής. Είτε γιατί δεν μπορεί να λειτουργεί επ' άπειρον χωρίς εξωτερική παροχή ενέργειας, παραβιάζοντας τον πρώτο νόμο της θερμοδυναμικής, είτε γιατί δεν είναι σε θέση να μετατρέψει μία μορφή ενέργειας σε άλλη χωρίς απώλειες, παραβιάζοντας έτσι το δεύτερο νόμο της θερμοδυναμικής. Όσο αποδοτικό κι αν είναι ένα αυτοκίνητο, στην ουσία πρόκειται για ένα συμβιβασμό στη μετατροπή της χημικής ενέργειας (που εμπεριέχεται στο όποιο καύσιμο) σε μηχανική. Με τις τιμές βενζίνης και ντίζελ να βρίσκονται μία στα πάνω μία στα κάτω τους, την ηλεκτρική ενέργεια να αποτελεί τη φθηνή, αλλά όχι και πιο πρακτική εναλλακτική και το υδρογόνο να αποδεικνύεται προς το παρόν τουλάχιστον όνειρο θερινής νυκτός, οι κατασκευαστές όφειλαν να προσφέρουν τον καλύτερο δυνατό συμβιβασμό. Αφενός για να συμμετάσχουν στον άτυπο διαγωνισμό του «οικολογικότερου κατασκευαστή αυτοκινήτων» -ήτοι, να εδραιώσουν το image που συνδέεται με την τεχνολογία και την «καθαρότητα» των οχημάτων χαμηλής εκπομπής ρύπων-, αφετέρου για να μειώσουν τη συνολική εκπομπή CΟ2 του στόλου των αυτοκινήτων τους, προετοιμαζόμενοι για τις δύσκολες μέρες, όπου η υπέρβαση του ορίου των 95 γρ./χλμ. (από το 2021) θα συνεπάγεται πρόστιμo 95 ευρώ για κάθε παραπάνω γρ./χλμ. σε κάθε ταξινομημένο αυτοκίνητο (ποινή που θα ισχύσει από το 2019).
Σίγουρα, αν η βενζίνη κόστιζε 1 δολάριο το γαλόνι, οι περισσότεροι θα γελούσαν με τα εναλλακτικά αυτοκίνητα και θα εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν με τα Hummer τους. Το πρόβλημα θα το είχε η αυτοκινητοβιομηχανία, και όχι οι καταναλωτές. Τα ηλεκτρικά θα περιορίζονταν σε ειδικές περιπτώσεις οχημάτων -έτσι κι αλλιώς η μικρή αυτονομία τους τα περιορίζει ακόμα και στην περίπτωση της καθημερινής αστικής κίνησης-, οι ενεργειακές κυψέλες υδρογόνου θα φιγουράριζαν σε μελλοντολογικά σχέδια του 22ου αιώνα και τα plug-in υβριδικά απλώς δε θα υπήρχαν. Υπάρχει κάποιος σώφρων άνθρωπος που θα σχεδίαζε κάτι τόσο πολύπλοκο όσο ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικό μοτέρ και μεγάλες μπαταρίες που θα φορτίζονται από το ηλεκτρικό δίκτυο; Μηχανολόγος, πάντως, σίγουρα όχι!
Plug-in υβριδικά: πανάκεια ή απάτη;
Εξού, λοιπόν, και συμπεραίνουμε πως στην περίπτωση των plug-in υβριδικών έχουν βάλει το χεράκι τους -πλην του τμήματος μάρκετινγκ- και κάποιοι… λογιστές. Είναι γνωστό πως η τυποποιημένη μέτρηση κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων δεν είναι και η πλέον ακριβής ή δίκαιη. Τα κενά της είναι αυτά που εκμεταλλεύονται οι κατασκευαστές για να πετύχουν μια πολύ χαμηλή ονομαστική τιμή κατανάλωσης. Πέρα από τις χαμηλές ταχύτητες κίνησης του ευρωπαϊκού κύκλου μέτρησης, σε σχέση για παράδειγμα με τον αμερικανικό (στην ουσία δε χρειάζονται πάνω από 100 Nm ροπής για να καλύψεις τις ανάγκες του), οι κατασκευαστές εκμεταλλεύονται την παραμικρή ανοχή στις τιμές μετρήσεων (σε θερμοκρασία, ταχύτητα, πίεση ελαστικών, βάρος κτλ.), χρησιμοποιώντας πανάκριβα λιπαντικά χαμηλού ιξώδους, για να ελαχιστοποιήσουν τις εσωτερικές τριβές, ή καταφεύγουν ακόμα και σε δοκιμές σε υψηλό υψόμετρο, για να ελαχιστοποιήσουν την αεροδυναμική αντίσταση! Τα plug-in υβριδικά κατηγορούνται ως η υπέρτατη μορφή νόμιμης «εξαπάτησης» του ευρωπαϊκού κύκλου μέτρησης, μιας και η χαμηλή μέση κατανάλωσή τους οφείλεται στο γεγονός πως τους επιτρέπεται να κινηθούν αμιγώς ηλεκτρικά, μέχρις εξαντλήσεως των αποθεμάτων των μπαταριών τους.
Πριν, όμως, δώσουμε μία μονοσήμαντη απάντηση στο ερώτημα «πανάκεια ή απάτη;», θα πρέπει πρωτίστως να δούμε πώς ακριβώς λειτουργούν τα plug-in υβριδικά: αν και η βασική αρχή τους σε σχέση με των «συμβατικών» υβριδικών δεν αλλάζει, η επιπλέον δυνατότητα που προσφέρουν είναι αυτή της φόρτισης της μπαταρίας τους από το οικιακό ηλεκτρικό δίκτυο. Για να έχει νόημα η όλη κατασκευή, θα πρέπει να εφοδιάζονται με μία μεγαλύτερη μπαταρία, η οποία να προσφέρει και δυνατότητα μεγαλύτερης, αμιγώς ηλεκτροκίνητης αυτονομίας. Εδώ αρχίζουν τα προβλήματα και η κριτική: δε φτάνει που -όπως ένα υβριδικό- συνδυάζουν κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικό μοτέρ, με τις ανάλογες επιπτώσεις σε βάρος και κόστος, έχουν και μία βαρύτερη, πολυπλοκότερη και ακριβότερη μπαταρία. Από την άλλη, αυτός ακριβώς ο συνδυασμός διαφορετικών συστημάτων τούς χαρίζει και μεγαλύτερη χρηστικότητα: στις καθημερινές, αστικές μετακινήσεις μπορείς να τα χρησιμοποιήσεις ως αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα -με το ανάλογο χαμηλό κόστος κίνησης-, τα οποία, επιπλέον, δεν έχουν κανέναν περιορισμό αυτονομίας στην κάλυψη μεγαλύτερων αποστάσεων εκτός πόλης.
Από τεχνική άποψη, ο συνδυασμός των διαφορετικών συστημάτων πρόωσης δίνει στους κατασκευαστές τη δυνατότητα διαφορετικών υλοποιήσεων, με τελείως ξεχωριστό χαρακτήρα. Τα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής μας δε διαφέρουν μεταξύ τους μόνο λόγω της κατηγορίας στην οποία εντάσσονται από πλευράς διαστάσεων, αλλά και εξαιτίας της μηχανικής τους διάταξης. Μπορεί, για παράδειγμα, να ακολουθηθεί ο δρόμος του Α3 e-tron, το οποίο χρησιμοποιεί ένα ηλεκτρικό μοτέρ, τοποθετημένο πίσω από το σφόνδυλο, και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που μεταφέρουν την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Ή να επιλεγεί η τοποθέτηση του ηλεκτροκινητήρα σε διαφορετικό άξονα από το θερμικό, καθιστώντας τα μοντέλα τετρακίνητα – μια διάταξη που προτιμήθηκε από τη Volvo (στον πίσω άξονα) και την BMW (στον εμπρός άξονα).
Η τελευταία διαθέτει, μάλιστα, ένα επιπλέον ηλεκτρικό μοτέρ συνδεδεμένο με τον τοποθετημένο στο κέντρο κινητήρα εσωτερικής καύσης, που χρησιμεύει ως μίζα, γεννήτρια, αλλά και για την παροχή ροπής σε χαμηλό αριθμό στροφών. Με αυτά τα χαρακτηριστικά και την απόδοση 362 ίππων (συνδυαστικά), 320 Nm ροπής στους πίσω τροχούς και 250 Nm στους εμπρός τροχούς, το i8 έχει αίσθηση και συμπεριφορά υπεραυτοκινήτου. Ωστόσο, για να διατηρηθεί το βάρος σε λογικό επίπεδο, χρειάστηκε η συμβολή εξωτικής τεχνολογίας υλικών: ανθρακονήματα, αλουμίνιο και μαγνήσιο συνυπάρχουν, για να δείξει στο τέλος η ζυγαριά 1.560 κιλά (σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο μέτρησης). Είκοσι περισσότερα, δηλαδή, από του Α3 e-tron, του οποίου το υβριδικό σύστημα δεν επιβαρύνει με περισσότερο από 125 κιλά, προσφέροντας συνδυαστική ισχύ 204 ίππων και ροπή 350.
Στην αντίπερα όχθη, το έτσι κι αλλιώς μεγάλων διαστάσεων Volvo V60 Plug-in Hybrid (283 ίπποι/640 Nm), που βασίζεται σε έναν 5κύλινδρο ντίζελ κινητήρα, φτάνει τα 2.058 κιλά. Κάπου εδώ ξεκινά ένας φαύλος κύκλος: όσο βαρύτερο το αυτοκίνητο, τόσο μεγαλύτερη και βαρύτερη η μπαταρία που χρειάζεται για να επιτύχει ένα μίνιμουμ ηλεκτροκίνητων χιλιομέτρων και τόσο μεγαλύτερος ο χρόνος φόρτισης που αυτή θα χρειαστεί, ενώ, όσο μεγαλύτερη η αυτονομία που θα πετύχει, τόσο μικρότερη θα είναι και η συνολική κατανάλωση του plug-in υβριδικού.
Για την ονομαστική τιμή των 50 χλμ. αυτονομίας των Volvo και Audi απαιτούνται μπαταρίες ιόντων λιθίου 11,2 και 8,8 kWh, αντίστοιχα, τη στιγμή που η BMW των 37 χλμ. αρκείται στις 7,1 kWh. Στην πράξη η κατανάλωση ρεύματος θα εξαρτηθεί πολύ από τον τρόπο οδήγησης του αυτοκινήτου. Γύρω στα 27 χλμ. ήταν η απόδοση των A3 και V60 υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης, και 20 χλμ. του i8, που μπορούν να πλησιάσουν αρκετά τις ονομαστικές τιμές με συνετή οδήγηση στην πόλη χωρίς κλιματισμό. Δεν έχει, αντίθετα, νόημα να κινηθείς στην Αττική Οδό ή γενικότερα σε γρήγορους ρυθμούς με αυξημένη μέση ωριαία ταχύτητα ηλεκτρικά. Αφενός θα αδειάσεις την μπαταρία πολύ γρήγορα (ξεζουμίσαμε αυτήν του Α3 σε μόλις 12 χλμ. στην ανάβαση της Πάρνηθας), αφετέρου χωρίς να έχεις επί της ουσίας κάποιο κέρδος, αφού σε αυτές τις συνθήκες λειτουργίας ο θερμικός κινητήρας παρουσιάζει το μέγιστο βαθμό απόδοσής του.
Στις τυποποιημένες καταναλώσεις, νικητής αναδεικνύεται το Α3 με 1,5 λτ./100 χλμ., ακολουθούμενο από το V60 με 1,8 λίτρα/100 χλμ. και το i8 με 2,1 λίτρα/100 χλμ. Εδώ, σε πραγματικές συνθήκες, μπορείς να κινηθείς με μηδενική κατανάλωση καυσίμου εφόσον μείνεις μέσα στην εμβέλεια των μπαταριών, αλλά και να ξεπεράσεις αρκετά τις τιμές των αντίστοιχων συμβατικών μοντέλων, σε περίπτωση που έχεις ξεχάσει να πριζώσεις το αυτοκίνητο το προηγούμενο βράδυ (λόγω αυξημένου βάρους). Επιπτώσεις υπάρχουν, βέβαια, και στις επιδόσεις, αφού η ενέργεια των μπαταριών είναι απαραίτητη για την υποβοήθηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης στο μέγιστο της απόδοσής του.
Με χαρτί και με μολύβι
Υπάρχει, λοιπόν, κάποια λογική σε όλη αυτήν την πολυπλοκότητα; Σίγουρα: το plug-in υβριδικό μπορεί να είναι το ένα και μοναδικό αυτοκίνητο μιας οικογένειας, που έχει τη δυνατότητα ηλεκτρικής κίνησης στην πόλη και -σε αντίθεση με ένα ηλεκτρικό- δε θέτει κανέναν περιορισμό στην εκδρομή του σαββατοκύριακου. Ο οδηγός που κινείται εντός πόλης σε απόσταση μικρότερη των 30 χλμ. ημερησίως δε θα χρειαστεί καθόλου βενζίνη! Tα 30 χλμ. μπορεί να ακούγονται λίγα, αλλά στην ουσία μιλάμε για 10.950 χλμ. ετησίως ή ακόμα και τα διπλάσια, αν, για παράδειγμα, ο αγοραστής έχει στο χώρο εργασίας του τη δυνατότητα επαναφόρτισης. Ένα plug-in υβριδικό με μπαταρία 8,8 kWh (Αudi A3 e-tron) μπορεί να φορτίζει από μια κοινή πρίζα ρεύματος σε περίπου 3,45 ώρες με κόστος 0,58 ευρώ (με τιμές νυχτερινού ρεύματος). Ετησίως δηλαδή θα απαιτήσει 212 ευρώ, τη στιγμή που για τα ίδια χιλιόμετρα (10.950) το συμβατικό, βενζινοκίνητο αδελφάκι του θα χρειαστεί καύσιμο συνολικού κόστους 1.149 ευρώ (υπολογισμένο με μέση κατανάλωση 7 λίτρων/100 χλμ. και κόστος βενζίνης 1,5 ευρώ/λίτρο). Έτσι, η απόσβεση της διαφοράς τιμής αγοράς μεταξύ του απλού Α3 1.4 ΤFSI S tronic και του e-tron, που αγγίζει τα 13.600 ευρώ, ξεπερνά τον ευρωπαϊκό μέσο όρο κατοχής του αυτοκινήτου! Ακόμα και στην περίπτωση δύο φορτίσεων ανά ημέρα, θα χρειαστούν περίπου 7 χρόνια απόσβεσης ή και λίγο λιγότερα, αν στην εξίσωση μπουν τα μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, η καθημερινή κίνηση στο Δακτύλιο κ.ά.
Φυσικά, μεγαλύτερο νόημα αποκτά η χρήση ενός plug-in σε πόλεις όπου τα αυτοκίνητα μηδενικής εκπομπής ρύπων κυκλοφορούν χωρίς να χρεώνονται με διόδια (π.χ. Λονδίνο). Δεν είναι τυχαίο πως πλέον τα περισσότερα υβριδικά διαθέτουν σύστημα διατήρησης της ηλεκτρικής ενέργειας για χρήση εντός πόλης ή ακόμα και φόρτισής τους εν κινήσει (πράγμα που, αν το δεις σε επίπεδο ενεργειακού ισοζυγίου, δεν έχει κανένα νόημα). Από την άλλη, θα μπορούσε να αντιτείνει κανείς πως τα plug-in είναι πιο διασκεδαστικά στην οδήγηση (ρίξτε μόνο μία ματιά στις επιδόσεις των αυτοκινήτων της δοκιμής μας), έχουν άμεση απόκριση στο γκάζι, είναι αθόρυβα (ως αμιγώς ηλεκτρικά), ενώ αναμφίβολα έχουν καινοτόμο και οικολογικό χαρακτήρα – με το αντίστοιχο αντίτιμο, αναπόφευκτα.
Πραγματικά είναι γεγονός πως η εξέλιξη των εν λόγω συστημάτων έχει κάνει μεγάλα βήματα προόδου από τον καιρό της θορυβώδους πρώτης γενιάς Prius έως σήμερα, που η συνεργασία ηλεκτρικών μοτέρ, θερμικών κινητήρων και αυτόματων κιβωτίων είναι άψογη. Σε οδηγικό επίπεδο, το i8 είναι αυτό που ξεχωρίζει, από πλευράς τόσο επιδόσεων όσο και συμπεριφοράς, ενώ σου φτιάχνει τη διάθεση με την αισθητική του παρουσία και μόνο. Η διαστημική οπτική τονίζει ακόμα περισσότερο τη σύγχρονη τεχνολογία που κρύβεται κάτω από το αμάξωμα. Βέβαια, σε ανάλογο επίπεδο κυμαίνεται και η τιμή του (175.650 ευρώ). Σίγουρα, όμως, δεν μπορείς να κατηγορήσεις την BMW που το… τερμάτισε, δίνοντας υπόσταση -και για λόγους image- σε αυτό που θεωρεί ως εποχούμενο μέλλον. Ο τίτλος του Κινητήρα της Χρονιάς για το 2015 αποτελεί την πρώτη δικαίωση της επιλογής των Βαυαρών.
Στην πλευρά της πρακτικότητας πόνταραν οι Σουηδοί με το «οικολογικό» V60, και βρήκαν την πιο λογική λύση: ένα στέισον της μεγάλης, premium κατηγορίας με ντίζελ κινητήρα, δυνατό και γρήγορο, με τεράστια ροπή, αλλά και αναπόφευκτα με μεγάλο βάρος. Το πρακτικό πνεύμα του αυτοκινήτου αποτυπώνεται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στον πίνακα οργάνων, όπου το V60 διαθέτει τις πιο πληροφοριακές και κατατοπιστικές ενδείξεις, που σε βοηθούν να ρυθμίσεις το… βάρος του δεξιού ποδιού σου στις απαιτήσεις της κίνησης και της διατήρησης ενέργειας.
Στο A3, αν και θα αντιληφθείς τα 125 παραπανίσια κιλά σε σχέση με τη συμβατική έκδοση, η αίσθηση που αποκομίζεις είναι αυτή ενός ισορροπημένου αυτοκινήτου, σε όλες τις πτυχές της προσωπικότητάς του. Είναι το πιο καθημερινό και προσγειωμένο μοντέλο, που παράλληλα έχει οδηγικό ενδιαφέρον αλλά και την πιο λογική τιμή (λέμε τώρα…).
Φορτίζοντας…
Επανερχόμαστε, λοιπόν, στο ερώτημα που θέσαμε παραπάνω: πανάκεια ή απάτη; Τίποτα από τα δύο. Ναι, μπορούμε κάλλιστα να φανταστούμε τους ιθύνοντες της αυτοκινητοβιομηχανίας να τρίβουν τα χέρια τους από ικανοποίηση για τη μείωση του μέσου όρου εκπομπής CO2 του στόλου τους, με χαμηλό κόστος εξέλιξης. Από την άλλη, βλέποντας και αναγνωρίζοντας τη θέση των plug-in υβριδικών στην αγορά αυτοκινήτου (ως μια υποκατηγορία όπως πλείστες άλλες), μπορούμε εύκολα να βρούμε και αγοραστικό κοινό για αυτά: προκρίνονται πελάτες που αποζητούν το ένα και μοναδικό αυτοκίνητο χαμηλής κατανάλωσης, αφού, σε σύγκριση με ένα ηλεκτρικό, δε χρειάζεσαι δεύτερο αυτοκίνητο μεγάλων αποστάσεων (να και άλλη μία δυνατότητα απόσβεσης), και κινούνται καθημερινά στην πόλη σε αποστάσεις περί τα 30 χλμ. Αν πεις πως αυτό το προφίλ δεν ταιριάζει γάντι στις δυνατότητες και τις αρετές των plug-in υβριδικών, θα είναι ψέμα. Πόσω δε μάλλον όταν, όπως φαίνεται, η γκάμα των προτάσεων αρχίζει να επεκτείνεται σε πολλές κατηγορίες, καλύπτοντας κάθε πρακτική ανάγκη και οικονομική δυνατότητα. Εξίσου σίγουρο είναι, πάντως, ότι θα μπορούσαμε να ζήσουμε και χωρίς αυτά…_ 4Τ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
