40 χρόνια από το θάνατο του Enfield 8000

Καθώς φέτος συμπληρώνονται τέσσερις δεκαετίες από το κλείσιμο της γραμμής παραγωγής του Συριανού Enfield 8000,  αναδημοσιεύουμε το σχετικό άρθρο του περιοδικού, από την προ διετίας συνάντηση στο κυκλαδίτικο νησί ανάμεσα στο "made in Greece" πρωτοποριακό ηλεκτρικό και το σύγχρονο BMW i3. 

ΓΙΑ οποιονδήποτε σκληροπυρηνικό, ένα αυτοκίνητο με μήκος κάτω από 4 μέτρα, πλαίσιο από ανθρακονήματα και πίσω κίνηση δε θα μπορούσε παρά να παραπέμπει σε μια εξωτική κατασκευή σαν την Alfa Romeo 4C. Ένας «petrolhead» δεν μπορεί να διανοηθεί την ευχαρίστηση της οδήγησης χωρίς τη συνοδεία από τον καταιγιστικό ήχο των πιστονιών που λυσσομανάνε καθώς παλεύουν να νικήσουν την αδράνεια, ή την εθιστική μυρωδιά από τις αναθυμιάσεις της βενζίνης σε κάθε ανεφοδιασμό. Κι όμως, ένα αυτοκίνητο με ανάλογες προδιαγραφές, που -έτσι λιτά και απέριττα, όπως και η 4C- χαρακτηρίζεται μόνο από ένα γράμμα και έναν αριθμό, έρχεται να γυρίσει τούμπα τον κόσμο της αυτοκίνησης και να αμφισβητήσει τον τρόπο που μέχρι σήμερα λειτουργούσαν οι αισθήσεις μας πίσω από το τιμόνι. Το BMW i3, που κάνει την ηλεκτροκίνηση πραγματικότητα, μπορεί να μην είναι το «απόλυτο μηχάνημα οδήγησης», είναι όμως το πιο επαναστατικό αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε τα τελευταία χρόνια για την κίνηση μέσα στην πόλη.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάθε άλλο παρά αποτελούν μια σύγχρονη καινοτομία, καθώς η ύπαρξή τους ξεπερνά κατά πολύ τα εκατό χρόνια. Η εμφάνιση της μίζας, που έκανε τη χρήση του κλασικού αυτοκινήτου πολύ πιο πρακτική, και η σταδιακή δημιουργία του οδικού δικτύου είχαν ως αποτέλεσμα την εξαφάνιση των μικρής εμβέλειας ηλεκτρικών οχημάτων στις αρχές του 20ού αιώνα. Το i3 μπορεί να καινοτομεί από τεχνολογική άποψη σε κάποιους τομείς, όπως στην κατασκευασμένη από πλαστικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα (CFRP) καμπίνα επιβατών, όμως η πραγματική αλλαγή σκηνικού που φέρνει εν πολλοίς έγκειται στην πρόθεση της γερμανικής εταιρείας να καθιερώσει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού, βάζοντάς το σε κανονική παραγωγή. Η σοβαρότητα της προσπάθειας υπογραμμίζεται και από το γεγονός ότι το εκ των πραγμάτων ειδικό αυτό προϊόν λανσάρεται ακόμα και στη δοκιμαζόμενη ελληνική αγορά, παρά την αλμυρή τιμή εκκίνησης των 36.150 ευρώ.

40 χρόνια πριν

Στα τέλη της δεκαετίας του '60 συναντάμε άλλη μία φιλόδοξη προσπάθεια να μπει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης σε παραγωγή. Πρόκειται για το Enfield 8000, που, παρά τη βρετανική καταγωγή του, έφερε ελληνική υπογραφή, καθώς ιδιοκτήτης της εταιρείας ήταν ο οραματιστής Ανδριώτης εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής, ενώ την ευθύνη για το project είχε αναλάβει ένας Έλληνας μηχανικός, απόφοιτος του ΜΙΤ, ο Κωνσταντίνος Αδρακτάς. Η εξέλιξη του αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε στην Αγγλία, όπου και κατάφερε να διακριθεί σε ένα διαγωνισμό του Συμβουλίου Ηλεκτρικής Ενέργειας απέναντι στις προτάσεις της Ford και της Leyland για την προμήθεια περίπου εξήντα αυτοκινήτων, αριθμός που, αν και μικρός, ήταν ικανός για να δημιουργηθεί για πρώτη φορά στην πρόσφατη ιστορία της αυτοκίνησης μια μικρή γραμμή παραγωγής ενός ηλεκτρικού τετράτροχου. Επιπλέον, η κατάκτηση του συμβολαίου θεωρητικά θα μπορούσε να αποτελέσει την κινητήρια δύναμη ώστε να διευρυνθούν οι πωλήσεις και σταδιακά να μειωθεί το κόστος της παραγωγής.

Πριν πρακτικά ξεκινήσει η κατασκευή του αυτοκινήτου, ο Γιάννης Γουλανδρής αποφάσισε να κλείσει το εργοστάσιο στην Αγγλία και να μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, στο κτίριο ενός παλιού κλωστηρίου, πολύ κοντά στα ναυπηγεία του Νεωρίου που είχε αποκτήσει λίγα χρόνια νωρίτερα. Το πρώτο Enfield της Σύρου κύλησε τον Οκτώβριο του 1973 – τι φοβερή συγκυρία, αλήθεια, τέσσερις δεκαετίες μετά, να έχουμε στα χέρια μας για δοκιμή ένα πολλά υποσχόμενο ηλεκτρικό αυτοκίνητο…

Ένα ταξίδι-αστραπή στη Σύρο με το φιλόξενο «Blue Star Ιθάκη» ήταν μονόδρομος για να διαπιστώσουμε τι προόδους έχει κάνει η τεχνολογία όλα αυτά τα χρόνια, καθώς εκεί θα μας περίμενε ένα άρτι ανακαινισμένο Enfield 8000, το όποιο έχει περιέλθει στην περιουσία του Δήμου Σύρου. Πρόκειται για ένα από τα δύο, τρία από τα περίπου 120 αυτοκίνητα που συνολικά παρήχθησαν, το οποίο βρίσκεται ακόμη σε λειτουργική κατάσταση και πρόκειται σύντομα να εκτεθεί στο Βιομηχανικό Μουσείο του νησιού.

Δεν είναι πυρηνική φυσική

Από τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κύλησαν στους δρόμους, στα τέλη του 19ου αιώνα, μέχρι σήμερα, θα έλεγε κανείς ότι δεν έχουν αλλάξει πολλά στην αρχιτεκτονική τους. Μία συστοιχία από μπαταρίες τροφοδοτεί με ρεύμα τον ηλεκτροκινητήρα, που μεταφέρει την κίνηση στους τροχούς χωρίς την παρεμβολή κάποιου κιβωτίου ταχυτήτων. Εντούτοις, σε αυτήν την απλή διάταξη υπάρχουν τελικά πολλά περιθώρια βελτίωσης στο εγγενές και ουσιαστικό πρόβλημα της περιορισμένης εμβέλειας των ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Έτσι, από τη μία, γίνεται προσπάθεια για την όσο το δυνατόν πιο ελαφριά και αεροδυναμική κατασκευή του αμαξώματος και, από την άλλη -στο ηλεκτρικό κομμάτι-, το λόγο έχουν η τεχνολογία των μπαταριών και η σωστή διαχείριση της ενέργειας. Έτσι, αν τα ανθρακονήματα δίνουν έναν εξωτικό χαρακτήρα στο i3, εξίσου πρωτοποριακό για την εποχή του ήταν και το Enfield, καθώς διέθετε σωληνωτό πλαίσιο με αμάξωμα από αλουμίνιο (σφυρηλατημένο στο χέρι, ένεκα της περιορισμένης παραγωγής του).

Οι συμπαγείς διαστάσεις αποτελούν επίσης κλειδί για ένα συνολικά χαμηλό βάρος. Και αν το i3 έχει μήκος οριακά κάτω από 4 μ., το Ε8000 μετρά μόνο 2.845 εκ., γεγονός που το καθιστά αναγκαστικά 2θέσιο, με τις όποιες αποσκευές να βολεύονται στον ικανό χώρο πίσω από την πλάτη των επιβατών. Το BMW, από την άλλη, είναι ένα κανονικό αυτοκίνητο με δυνατότητα μεταφοράς τεσσάρων επιβατών (έχει άδεια 4θέσιου, ενώ το σκληρό διαχωριστικό του πίσω καθίσματος κάνει έτσι κι αλλιώς απαγορευτική τη φιλοξενία πέμπτου επιβάτη) και 260 λίτρων αποσκευών, χώρος καθ' όλα ικανοποιητικός, με μοναδικό παράπονο το υψηλό κατώφλι φόρτωσης.

Στον τομέα της εμφάνισης, και τα δύο αυτοκίνητα υπήρξαν αποδέκτες -το καθένα στην εποχή του- αντιφατικών σχολίων. Το στρογγυλεμένο Ε8000 με το έντονα κεκλιμένο και πανοραμικό παρμπρίζ ξένιζε τότε, όμως το αποτέλεσμα ήταν ένας εξαιρετικά χαμηλός συντελεστής οπισθέλκουσας (0,29). Το i3 έχει πιο ορθογώνιες αναλογίες, είναι ψηλό και στενό – θυμίζοντας Audi A2. Από κοντά είναι πιο ογκώδες απ' όσο το φαντάζεσαι από τις φωτογραφίες, ενώ η διαμόρφωση του πίσω πλαϊνού παραθύρου εξασφαλίζει τη ζητούμενη διαφορετικότητα, εισπράττει όμως από τους περισσότερους αρνητικά σχόλια. Οι πίσω πόρτες ανοίγουν ανάποδα, μια μάλλον αναγκαστική επιλογή, καθώς δεν υπάρχει διαθέσιμος χώρος για τέσσερις κανονικές πόρτες, ενώ η έλλειψη κεντρικής κολόνας διευκολύνει σημαντικά την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα. Παρ' ότι το i3 διαθέτει τέσσερις πόρτες, θεωρήστε το ως 2θυρο, καθώς οι πίσω επιβάτες δεν μπορούν να ανοίξουν μόνοι τους την πόρτα, ούτε να κατέβουν χωρίς ο μπροστινός να λύσει τη ζώνη του και να ανοίξει τη δική του πόρτα, ενώ δεν ανοίγουν και τα πίσω παράθυρα.

Το Ε8000 είχε περάσει με επιτυχία τις δοκιμές ασφαλείας της εποχής (πρόσκρουση σε άκαμπτη επιφάνεια με 50 χλμ./ώρα) και διέθετε ζώνες παραμόρφωσης, όμως στον τομέα της παθητικής ασφάλειας υπάρχει το αναμενόμενο χάσμα σε σχέση με το i3, κάτι που άλλωστε χωρίζει κάθε αυτοκίνητο εκείνης της εποχής από τα σύγχρονα. Από εκεί και πέρα, έκπληξη προκάλεσε η αξιολόγηση με 4 αστέρια στη δοκιμή του EuroNCAP (αν και στην επίσημη παρουσίαση του αυτοκινήτου ο υπεύθυνος προγράμματος του BMW i μας διαβεβαίωσε ότι το i3 θα πετύχαινε 5 αστέρια). Το αποτέλεσμα οφείλεται στη λίγο χαμηλότερη από την απαιτούμενη βαθμολογία στην προστασία των πεζών και των βοηθητικών συστημάτων. Πάντως, η άκαμπτη καμπίνα από ανθρακονήματα, η οποία δεν παραμορφώνεται, διατηρεί άθικτο το ζωτικό χώρο των επιβατών.

Έτη φωτός χωρίζουν και το εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων. Στο μικροσκοπικό εσωτερικό του Enfield οι δύο επιβάτες θα βολευτούν μια χαρά, με εξαίρεση τους ώμους τους, που γειτνιάζουν, όπως σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο πόλης της εποχής. Εντούτοις, το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ δίνει μια αίσθηση άνεσης, που προσέφεραν πολλά χρόνια αργότερα τα πολυμορφικά αυτοκίνητα. Από την άλλη, ο πίνακας οργάνων δεν εντυπωσιάζει, όντας λιτός, πρωτόγονος κατασκευαστικά και χωρίς κάποιο ίχνος οικολογικής ευαισθησίας ως προς την επιλογή των υλικών, αφού είναι επενδεδυμένος με δερματίνη. Το βασικό όργανο στο δεξιοτίμονο «δικό μας» Ε8000 είναι ένα υπερμέγεθες βολτόμετρο με αντίστοιχα χρωματισμένες ζώνες (πράσινη, κίτρινη, κόκκινη) για την κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας. Ούτε λόγος εκείνη την εποχή για ένδειξη υπολειπόμενης εμβέλειας. Τα οποιαδήποτε στοιχεία πολυτέλειας λάμπουν διά της απουσίας τους, κάτι που υπογραμμίζει ο έξτρα εξοπλισμός: «αερόθερμο και ραδιόφωνο μετά κεραίας». Σηκώνοντας το καπάκι του ταμπλό, θα διαπιστώσει κανείς ότι κάτω από το μοναδικό αεραγωγό βρίσκεται ανεστραμμένο ένα… σεσουάρ που αναλαμβάνει να προσφέρει θαλπωρή στους επιβάτες.

Το i3 μοιάζει δίπλα του με διαστημόπλοιο. Στο high tech, αν και λιτό εσωτερικό κυριαρχούν οι δύο όμορφα ενταγμένες οθόνες υψηλής ευκρίνειας, που προσφέρουν κάθε απαραίτητη πληροφορία, από τις βασικές ενδείξεις για την κίνηση του αυτοκινήτου (ταχύμετρο, υπολογιστής ταξιδίου, ένδειξη κατανάλωσης) μέχρι εικόνα από την κάμερα οπισθοπορείας. Επίσης, το εγχειρίδιο χρήσης του αυτοκινήτου και, βέβαια, το απαραίτητο σύστημα πλοήγησης, που παραδόξως εμφανίζει τα βενζινάδικα (σε περίπτωση που βγείτε σε αναζήτηση πάγου…) και, από την άλλη, μοιάζει να μην τα πάει καλά με τις ελληνικές γραμματοσειρές. Το δέρμα σε συνδυασμό με το ξύλο δίνουν ένα ωραίο αποτέλεσμα, όμως οι επενδύσεις στις πόρτες με υλικό από επεξεργασμένο μαλλί ξενίζουν αρκετούς. Ας σημειωθεί εδώ ότι η επιλογή οικολογικών υλικών δεν αποτελεί πρωτιά της BMW, όταν το plug-in υβριδικό της Fisker διέθετε ξύλινες επενδύσεις από καμένους κορμούς δέντρων, τα πατάκια ήταν από φυτικές ίνες, ενώ στην έκδοση EcoChic τη θέση του δέρματος έπαιρνε ύφασμα από μπαμπού για ένα «animal-free» πολυτελές περιβάλλον – τέλος παρένθεσης!

Ηλεκτρική καρδιά

Αν στα μηχανολογικά μέρη οι διαφορές είναι λίγο πολύ αναμενόμενες, δεδομένης της χρονικής απόστασης που χωρίζει τις δύο κατασκευές, πόσο διαφορετικό άραγε μπορεί να είναι το ηλεκτρολογικό τους κομμάτι; Η αποθήκευση της ηλεκτρικής ενέργειας στο Enfield περιοριζόταν από τις δυνατότητες της τεχνολογίας της εποχής: οκτώ μπαταρίες μολύβδου, έξι στοιχείων και χωρητικότητας 120 Ah, μοιρασμένες στο εμπρός και το πίσω μέρος του αμαξώματος, κρατούν ζωντανό τον 4πολικό ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ρεύματος των μόλις 8,2 ίππων που μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ για τα βοηθητικά κυκλώματα φροντίζει μία επιπλέον μπαταρία 55 Αh.

Ασύγκριτα ισχυρότερος ο κινητήρας του i3 (170 PS), με μέγιστη ροπή 25,5 χλγμ., ο οποίος βρίσκεται κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ, δίνει επίσης την κίνηση στους πίσω τροχούς και τροφοδοτείται από 22 μπαταρίες ιόντων-λιθίου 96 στοιχείων, οι οποίες βρίσκονται κάτω από την καμπίνα των επιβατών, εξασφαλίζοντας έτσι στο αυτοκίνητο ένα ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους. Και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν ισόποση κατανομή του βάρους τους στους δύο άξονες, με το Enfield να ζυγίζει 975 κιλά και το i3 επιπλέον 220 κιλά.

Ένας μεγάλος διακόπτης, σε σχήμα μπετούγιας, από βακελίτη δίνει στον οδηγό του Ε8000 τη δυνατότητα επιλογής κίνησης… πρόσω ή ανάποδα. Παρά την εξαιρετικά χαμηλή ισχύ του ηλεκτροκινητήρα του, χάρη στη ροπή του, το αυτοκίνητο δείχνει πολύ ζωντανό στην επιτάχυνση μέχρι τα πρώτα 30 χλμ./ώρα, κινείται με μεγάλη άνεση σε κανονικές κυκλοφοριακές συνθήκες (αρκεί να μην υπάρχει ανωφέρεια) και διαθέτει μια θεωρητική μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα. Η κίνηση του Enfield δεν είναι ακριβώς αθόρυβη, όπως θα περίμενε κανείς από ένα ηλεκτρικό όχημα, καθώς οι ρελέδες κάτω από τα πόδια των επιβατών αλλάζουν συνεχώς τη συνδεσμολογία των μπαταριών μέσα από ένα ρυθμικό «κλακ-κλουκ», ανάλογα με το πάτημα του δεξιού πεντάλ, θυμίζοντας στους παλαιότερους το θόρυβο στο εσωτερικό των παλιών τρόλεϊ. Σύστημα ανάκτησης της ενέργειας επιβράδυνσης δεν υπάρχει (όχι ότι ήταν ανέφικτο για την εποχή, απλώς θα προσέθετε στην κατασκευή επιπλέον βάρος). Έτσι ο οδηγός του, προκειμένου να εξοικονομεί ενέργεια, θα πρέπει να οδηγεί χωρίς άσκοπες επιταχύνσεις, ανάλογα με την προπορευόμενη κυκλοφορία. Με καινούργιες μπαταρίες και ταχύτητα κίνησης 50 χλμ./ώρα, το Ε8000 μπορούσε να καλύψει 88 χιλιόμετρα μέχρι να τις εξαντλήσει, κάτι που στη συνέχεια θα απαιτούσε 8 ώρες φόρτισης.

Ένας μικρός διακόπτης δεξιά του τιμονιού της i3 επιλέγει την κατεύθυνση κίνησης, όμως μπερδεύει, καθώς οι θέσεις Drive και όπισθεν βρίσκονται ανάποδα από ό,τι στους επιλογείς των κλασικών αυτόματων κιβωτίων. Στη διάταξη ενσωματωμένο είναι και το μπουτόν της εκκίνησης, όπου όμως μια σειρά παραμέτρων και ίσως κάποια αστοχία του λογισμικού σε αναγκάζουν πολλές φορές να επαναλάβεις τη διαδικασία από την αρχή. Alt+Ctrl+Del, λοιπόν, ο νέος τρόπος προκειμένου να λύσεις τα οποιαδήποτε προβλήματα για τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Στις εργονομικές αστοχίες να τονίσουμε τις φαρδιές εμπρός κολόνες, που περιορίζουν σημαντικά την ορατότητα του οδηγού, όπως και τη θέση των διακοπτών ηλεκτρικών παραθύρων. Από εκεί και πέρα, η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, με τα λεπτά καθίσματα να προσφέρουν πολύ καλή άνεση.

Πιέζοντας το δεξί πεντάλ στο i3, δεν απολαμβάνεις απλώς την αβίαστη επιτάχυνση που προσφέρει ένας ηλεκτροκινητήρας, αλλά μια απίστευτη δύναμη από το πουθενά (καθώς η παρουσία της δε γίνεται αντιληπτή) να εκτοξεύει το αυτοκίνητο εμπρός χωρίς ξεσπάσματα μέχρι την τελική ταχύτητα, που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 χλμ./ώρα, ουσιαστικά για λόγους οικονομίας, μιας και αυτές οι ταχύτητες εξαντλούν την μπαταρία πιο γρήγορα από ό,τι αποφορτίζουν τα angry birds το κινητό σας. Τα 100 χλμ./ώρα ήρθαν, σύμφωνα με τις μετρήσεις μας (δεν καταφέραμε πάντως να φτάσουμε στο Ακραίφνιο…), σε 7,4 δλ., επίδοση που κάθε άλλο παρά παραπέμπει σε αυτοκίνητο πόλης. Το σύστημα επιβράδυνσης, από την άλλη, τοποθετεί το i3 στο μέσο όρο, αφού το ακινητοποιεί στα 60,2 μ. από τα 120 χλμ./ώρα. Ωστόσο, το i3 επιβραδύνει και με το άφημα του δεξιού πεντάλ, ώστε να φορτίζουν οι μπαταρίες (κάτι που, αν γίνει απότομα, ανάβουν τα πίσω φώτα stop), οπότε απαιτείται μια αρχική εξοικείωση από τη μεριά του οδηγού.

Φυσικά, από τον τρόπο οδήγησης εξαρτάται η απόσταση που θα μπορέσετε να καλύψετε με μία φόρτιση των μπαταριών, για τις οποίες περεμπιπτόντως παρέχεται εγγύηση 8 ετών ή 100.000 χλμ. Στα χέρια μας η εμβέλεια του ηλεκτρικού BMW κυμάνθηκε γύρω στα 130 χλμ., που θα μπορούσε να επεκταθεί στα 160 με την επιλογή της ρύθμισης Eco Pro+, όπου ακυρώνεται η λειτουργία κάποιων βοηθητικών συστημάτων, όπως του κλιματισμού, ενώ η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 90 χλμ./ώρα. Η αυτονομία κρίνεται απόλυτα ικανοποιητική, ακόμα και αν στη χώρα μας δεν υπάρχει ακόμη κάποιο στοιχειώδες δίκτυο φόρτισης, παρ' ότι και σε αυτό το θέμα επίκεινται ανακοινώσεις.

Η πλήρης φόρτιση, συνδέοντας το παρεχόμενο καλώδιο με μία κοινή πρίζα, διαρκεί 8 ώρες, χρόνος ο οποίος περιορίζεται κατά τι (6 ώρες) με την εγκατάσταση του wallbox στο γκαράζ του σπιτιού σας, για το οποίο υπολογίστε ένα κόστος 900 ευρώ. Με τους (δημόσιους) ταχυφορτιστές, που όμως θα αργήσουμε να δούμε στη χώρα μας, η όλη διαδικασία επιταχύνεται εντυπωσιακά, καθώς το 80% της φόρτισης πραγματοποιείται σε περίπου μισή ώρα.

Για όσους, πάντως, διακατέχονται από το άγχος της αυτονομίας, η BMW διαθέτει με 40.800 ευρώ την έκδοση REx (Range Extender), που επιπροσθέτως διαθέτει ένα 2κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 647 κ.εκ. (δανεισμένο από το σκούτερ της εταιρείας C650 GT) με απόδοση 34 ίππων, εξασφαλίζοντας πρόσθετη φόρτιση για τις μπαταρίες. Στην προκειμένη περίπτωση, η εμβέλεια του i3 αγγίζει τα 340 χιλιόμετρα, ενώ το βάρος του αυτοκινήτου σκαρφαλώνει στα 1.315 κιλά.

Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, τα βρετανικά έντυπα της εποχής εκθείαζαν το Enfield, το οποίο όμως, εξαιτίας του πολύ μικρού μεταξονίου του (1.725 χλστ.), γίνεται ασταθές όσο ανεβαίνει η ταχύτητα. Εντούτοις, οι ανωμαλίες του δρόμου δε γίνονται αισθητές, παρά τους μικρούς τροχούς, που είναι δανεισμένοι από το Mini, όπως δανεισμένα από άλλα μοντέλα ήταν ένα μεγάλο πλήθος ανταλλακτικών. Το μικρό μεταξόνιο έχει ως αποτέλεσμα μια απίστευτη ευελιξία (κύκλος στροφής 7,6 μ.), όταν το επίσης ευέλικτο i3 χρειάζεται 9,86 μ. Το τιμόνι του διαθέτει καλή αίσθηση, είναι ακριβές, γρήγορο (με δυόμισι στροφές απ' άκρη σ' άκρη) και κόβει πολύ, αποκαλύπτοντας τα στενά ελαστικά (155/70 R19 εμπρός – 175/60 R19 πίσω). Εντούτοις, τα τελευταία καταφέρνουν να προσφέρουν υψηλά περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης, και το μόνο ερώτημα που γεννούν έχει να κάνει με το κόστος αντικατάστασής τους και την ευκολία ανεύρεσής τους.

Το πλαίσιο του i3 δείχνει στο δρόμο πολύ στιβαρό, οι ανωμαλίες απορροφώνται αποτελεσματικά, ενώ στις στροφές η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι ουδέτερη, οι κλίσεις περιορισμένες, και μόνο σε κάποιες οριακές περιπτώσεις νιώθεις ότι φορτίζεται ο πίσω εξωτερικός τροχός, χωρίς άλλες συνέπειες, πέρα από μια αίσθηση έλλειψης ομοιογένειας, κάτι που ξενίζει για BMW.

Ακριβό στοίχημα

Αν το Enfield δεν τα κατάφερε τελικά, για διάφορους λόγους, που θα χρειαζόταν ένα ολόκληρο άρθρο προκειμένου να αναλυθούν, η BMW, επενδύοντας περισσότερο από 2 δισ. ευρώ, φαίνεται αποφασισμένη να πετύχει. Η αλήθεια είναι ότι ποτέ ένα αυτοκίνητο δεν προξένησε τόση συζήτηση στη συντακτική ομάδα του περιοδικού όσο το i3.

Αν το ερώτημα είναι κατά πόσο αντιπροσωπεύει μια πραγματική BMW, πρέπει να ψάξει κανείς με μεγάλη λεπτομέρεια τον οδηγικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου για να βρει κάποιο πταίσμα. Όμως, για τον φανατικό, περισσότερο θα λείψουν ο θόρυβος και η δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων και, βέβαια, σε καμία περίπτωση οι επιδόσεις.

Από την άλλη, δεν έχει νόημα να αντιμετωπίσεις το i3 με καθαρά λογικά κριτήρια. Μπορεί να απαλλάσσεται από τέλη κυκλοφορίας και το κόστος για τις μετακινήσεις μίας χρονιάς να διαμορφώνεται σε μια επιπλέον χρέωση του λογαριασμού της ΔΕΗ κατά μόλις 100-150 ευρώ, όμως τι αξία έχει αυτή η συζήτηση για ένα αυτοκίνητο πόλης που φλερτάρει με τα 40.000 ευρώ; Όπως δεν έχει αξία και το να συζητάς τα όποια μειονεκτήματα στη χρήση του. Το i3 απευθύνεται στους «early adopters» και τόσο η εμφάνισή του όσο και οι προδιαγραφές του «φωνάζουν» τη διαφορετικότητά του, ώστε η οδήγησή του να αποτελεί ταυτόχρονα μια ξεκάθαρη δήλωση από τη μεριά του οδηγού. Κρίνοντας από τις πωλήσεις των πρώτων μόλις ημερών, που άγγιξαν διψήφιο αριθμό με το καλημέρα (αρχικά η διάθεση των μοντέλων «i» θα γίνεται από την BMW Σπανός ΑΕ, στη Λεωφόρο Συγγρού & Αμφιθέας), το στοίχημα που έβαλε η BMW φαίνεται να κερδίζεται, ακόμα και σε μια τόσο ιδιαίτερη αγορά όπως είναι η δική μας._ Μ. Σ.

Για την απόκτηση του Enfield 8000 συνέβαλε οικονομικά η εφοπλιστική εταιρεία της οικογένειας Γουλανδρή, ενώ η αποκατάστασή του πραγματοποιήθηκε με τη βοήθεια του Συλλόγου Κλασικών Αυτοκινήτων ΣΥΡΟΣ-ENFIELD, την ευγενική χορηγία της εταιρείας Γιωργάκης ΑΕ, αλλά και την επιμονή του Αλέξη Μαραντζίδη, που επωμίστηκε προσωπικά την όλη προσπάθεια.

Ευχαριστούμε το Δήμο Σύρου-Ερμούπολης για την παραχώρηση του Enfield 8000 και τον Λιμενάρχη Σύρου, κ. Ν. Σκευοφύλακα, για τη διευκόλυνση στη φωτογράφιση του αυτοκινήτου.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΑ: Πως ένα Enfield 8000 κατατρόπωσε ένα Tesla!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

BMW i3

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ 170 ίπποι

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ 25,5 χλγμ.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον

ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.999×1.775×1.578 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.570 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.195 κιλά

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*

0-60 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,4 δλ.

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 7,2 δλ.

0-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ 15,4 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 150 χλμ./ώρα

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ 130-160 χλμ.

*ΤΙΜΕΣ 4Τ