Η πρώτη προσπάθεια της Hyundai στην κατηγορία των καυτών χάτσμπακ είναι κάτι παραπάνω από υποσχόμενη, με το i30 N να αποδεικνύεται εξαιρετικά ευχάριστο και ουσιαστικά υπολογίσιμη δύναμη!
Από την πρώτη στιγμή που θα το αντικρίσεις, εύκολα αντιλαμβάνεσαι ότι δεν πρόκειται για ένα απλό i30. Διαθέτει ό,τι είναι απαραίτητο για να σταθεί απέναντι σε παραδοσιακές δυνάμεις της κατηγορίας των hot hatch. Διαφοροποιημένο προφυλακτήρα εμπρός με μεγάλες εισαγωγές αέρα, μπροστινό σπλίτερ για καλύτερη αεροδυναμική, μεγάλη -αλλά διακριτική αεροτομή- στην 5η πόρτα, διαχύτη, δύο διπλές ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης και μεγάλους τροχούς σε διάσταση 19 ιντσών. Η αλήθεια είναι ότι παρόλα τα συγγενικά στοιχεία με το συμβατικό i30, το Ν ξεχωρίζει με την σχεδίαση του και από κοντά είναι όμορφο. Στα μηχανικά μέρη, η λογική του N Division, όπως μας επιβεβαίωσε ο Albert Biermann, ήταν η επιλογή λύσεων κατασκευασμένες στο εσωτερικό της εταιρείας. Στόχος; Η διατήρηση του κόστους σε χαμηλά επίπεδα, έτσι ώστε η τελική του τιμή να είναι κάτι παραπάνω από ανταγωνιστική. Και όπως μας διαβεβαίωσαν οι άνθρωποι της Hyundai Hellas, γίνονται προσπάθειες να είναι αντίστοιχα ανταγωνιστική και στη χώρα μας.
Πίσω στο Hyundai i30 N, ο κινητήρας είναι δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος, με χωρητικότητα 2.000 κ.εκ., με ροπή της τάξεως των 378 Nm σε λειτουργία overboost και 275 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. Με το αμάξωμα του i30 να χαρακτηρίζεται από την ακαμψία του και στην απλή εκδοχή του, οι όποιες ενισχύσεις επικεντρώθηκαν στο πάτωμα, αλλά και στις μπάρες θόλων εμπρός, αλλά και πίσω! Με την τελευταία να διαφοροποιεί ελαφρά και τη χωρητικότητα του χώρου αποσκευών, αλλά ποιος νοιάζεται! Η ανάρτηση είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη, έχοντας τρεις επιλογές, ενώ ενισχυμένο είναι τόσο το χειροκίνητο κιβώτιο των έξι σχέσεων και ο συμπλέκτης. Μεγάλη σημασία έχει δοθεί στη ρύθμιση της γεωμετρίας της ανάρτησης, σε κάμπερ και κάστερ, την ώρα που ένα μηχανικό διαφορικό με ηλεκτρονική διαχείριση αναλαμβάνει να περάσει την αυξημένη ισχύ στους εμπρός τροχούς στο δρόμο. Αντίστοιχα, μεγάλης διαμέτρου είναι και τα αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός και πίσω.
Στο εσωτερικό, η κεντρική κονσόλα χαρακτηρίζεται από την μεγάλο οθόνη αφής των 8 ιντσών, και τον διαφοροποιημένο πίνακα οργάνων σε σχέση με τις απλές εκδόσεις. Τα μπάκετ καθίσματα με το λογότυπο Ν ξεχωρίζουν, ενώ παράλληλα παρέχουν εξαιρετική πλευρική στήριξη. Δίνοντας ζωή στον κινητήρα, έχεις τη δυνατότητα να διαμορφώσεις την συμπεριφορά και τη λειτουργία του i30 μέσα από πέντε προγράμματα. Αυτή η επιλογή γίνεται μέσω δύο κουμπιών τοποθετημένα στο τριάκτινο τιμόνι με την χοντρή στεφάνη. Αριστερά, υπάρχει η επιλογή για τα “γήινα” προγράμματα eco, normal και Sport, ενώ δεξιά υπάρχει η δυνατότητα για το N mode (το πλέον ακραίο), και το Custom, μέσα από το οποίο ο καθένας μπορεί να επιλέξει τις ρυθμίσεις της αρεσκείας του. Τι ακριβώς μπορεί να αλλάξει; Σημειώστε: Σύστημα διεύθυνσης, απόσβεση ανάρτησης, απόκριση κινητήρα, ήχος εξάτμισης, λειτουργία διαφορικού, αλλά και του συστήματος υποβοήθησης ευστάθειας. Μάλιστα, το τελευταίο μπορεί και να απενεργοποιηθεί πλήρως, επιτρέποντας στους πλέον μυημένους να κινηθούν χωρίς την παρέμβαση των ηλεκτρονικών. Προσπαθώντας να βολευτείς στο εσωτερικό του, η εξεύρεση της ιδανικής θέσης είναι εύκολη υπόθεση, ενώ η τοποθέτηση του καθίσματος κατά 8 χλστ. χαμηλότερα δεν προσφέρει μόνο καλύτερο και χαμηλότερο κέντρο βάρους, αλλά και εξαιρετική θέση οδήγησης.
Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή με το πάτημα ενός κουμπιού και ουσιαστικά τίποτα το συγκλονιστικό όσο έχεις επιλέξει το Normal mode. Ο κινητήρας έχει μία μπάσα χροιά, αλλά δεν ξεσηκώνει με τον ήχο του. Αντίθετα, άμεσα διαπιστώνεις τη σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης. Μάλιστα, σε σχέση με τα 308 και Leon Cupra είναι πιο σκληρό, χωρίς όμως άσχημη αίσθηση και να ξερές αντιδράσεις στις όποιες εγκάρσιες ανωμαλίες. Ο κινητήρας διακρίνεται για τη ροπή του από χαμηλά, αποδίδοντας ικανοποιητικά από τις 1.500 σ.α.λ., ενώ το σύστημα διεύθυνσης δεν έχει το βάρος που θα περίμενες από μια κατασκευή του είδους. Περνάς στο επόμενο mode, με τον κωδικό Sport, και εκεί το i30 αρχίζει να “ξυπνάει”. Όλα αποκτούν πιο έντονη αντίδραση και αμεσότητα, διατηρώντας ένα καθημερινό χαρακτήρα, και χωρίς ουσιαστικά να σε προβληματίζουν. Ακόμα και έτσι, διαπιστώνεις ότι στην Hyundai δεν έχουν απλά τοποθετήσει τέσσερα αμορτισέρ και έναν ισχυρό κινητήρα σε ένα i30. Περνώντας όμως στο N mode, επιβεβαιώνεις ότι αυτό το κορεάτικο μοντέλο είναι διαφορετικό. Το τιμόνι βαραίνει και αποκτά πολύ καλή αίσθηση, αν και έχει μικρή ασάφεια γύρω από την ευθεία, την ώρα που η απόκριση στο γκάζι είναι σχεδόν ακαριαία. Δεν έχει την δύναμη και την εκρηκτικότητα του Seat Leon Cupra, μοιάζοντας σε λειτουργία περισσότερο στο σύνολο του Peuget 308 GTi. Όμως, εδώ σε αντίθεση με το 1.600άρι Peugeot, το i30 N έχει το πλεονέκτημα των επιπλέον κυβικών, με αποτέλεσμα η ροπή του στις μεσαίες στροφές να είναι εντυπωσιακή και να βοηθάει ειδικά στην οδήγηση στο δρόμο. Στην πίστα, σε απόλυτη επιτάχυνση δεν σε εντυπωσιάζει, αλλά ο τρόπος που επιταχύνει στον επαρχιακό δρόμο από στροφή σε στροφή, όπου και πρέπει να εκμεταλλευθείς τη ροπή είναι ΑΞΙΟΣΗΜΕΙΩΤΟΣ. Δεν συμπαθεί ιδιαίτερα τις υψηλές στροφές, και μετά τις 6.500 σ.α.λ. περνάς στην επόμενη σχέση. Φυσικά, οι επιδόσεις του μόνο απαρατήρητες δεν περνάνε, αφού με τη χρήση launch control (!) τα πρώτα 100 χιλιόμετρα από στάση έρχονται σε μόλις 6,1 δλ.! Την ίδια ώρα, η ανάρτηση δείχνει ιδανικά ρυθμισμένη. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι αμελητέες, ενώ οι όποιες αντιδράσεις είναι άκρως προβλέψιμες. Στην πίστα είναι αδύνατο να υπερστρέψει και η μόνη τάση που έχεις να αντιμετωπίσεις είναι τα φαινόμενα της υποστροφής. Ακόμα και αυτά, όμως, πολύ σπάνια θα κάνουν την εμφάνιση τους. Πρέπει να υπερβάλλεις, ακολουθώντας λάθος γραμμή ή πατώντας πολύ νωρίς το γκάζι στην έξοδο για βιώσεις κάτι αντίστοιχο. Το μπροστινό μέρος του i30 N λειτουργεί εξαιρετικά, με πολύ καλή κατευθυντικότητα και αντίστοιχη εξαιρετική λειτουργία του μηχανικού μπλοκέ με την ηλεκτρονική διαχείριση. Ακόμα πιο ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι αντίστοιχα κινείται και στον επαρχιακό δρόμο, με το σαφώς χαμηλότερο δείκτη πρόσφυσης, με τα περιθώρια πρόσφυσης να είναι ιδιαίτερα υψηλά, διαθέτοντας σε γενικές γραμμές εξαιρετικό και στιβαρό πλαίσιο, αντιδρώντας “ως ένα κομμάτι”. Παράλληλα, στην οδηγική ευχαρίστηση συνεισφέρουν τόσο ο πολύ καλός σε αίσθηση, και με μικρές διαδρομές επιλογέας των έξι σχέσεων, αλλά και το σύστημα rev match, το οποίο και προσομοιώνει τη διαδικασία μύτη-τακούνι, διατηρώντας ψηλά τις στροφές του κινητήρα στην επιλογή μικρότερης σχέσης.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
