Πόσοι από εμάς άραγε γνωρίζουν (ή θυμούνται) την παρουσία της Subaru στα τέλη της δεκαετίας του '80 στο μαγικό χώρο της F1, αλλά και τη μετέπειτα πορεία του 12κύλινδρου μπόξερ κινητήρα των Ιαπώνων που διόλου τυχαία κατέληξε στα χέρια του Christian von Koeningsegg;
Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, οι Ιάπωνες φαίνεται πως είχαν πάρει πολύ στα σοβαρά την εμπλοκή τους στο motorsport. Τη στιγμή που η Yamaha ήταν ήδη παρούσα από το 1989 στο Π.Π. της Formula 1 με τα χρώματα της Zakspeed, ήταν η Honda εκείνη που έβαζε τα… γυαλιά στον ανταγωνισμό στο πολύχρωμο τσίρκο της με άρμα τους πανίσχυρους V10 ατμοσφαιρικούς της κινητήρες. Την ίδια στιγμή, η Mazda «ζωγράφισε» στο Group C και στις πίστες του World Sportscar Championship, κατακτώντας με εμφατικό μάλιστα τρόπο τη νίκη με τους Weidler, Herbert και Gachot στις 24 ώρες του Μαν το 1991 με την αρωγή του καινοτόμου R26B περιστροφικού κινητήρα του πρωτοτύπου 787B. Από τη μεριά τους, οι Ιάπωνες της Subaru ήταν σαφώς πιο ταπεινοί έχοντας ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’80 εστιάσει την προσοχή τους σε πιο… γήινες μορφές του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Και συγκεκριμένα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, στο οποίο και πραγματοποιούν τη μεγάλη επέλασή τους από το Σεπτέμβριο του 1989 και εξής, όταν ο Πρόεδρος της Subaru Tecnica International, Ryuichiro Kuze, αναθέτει στον David Richards και στη βρετανική Prodrive τις τύχες της ομάδας.
Λίγο νωρίτερα, όμως, πραγματοποιείται μια ακόμα όχι και τόσο γνωστή στο ευρύ κοινό… ανάθεση, με στον Carlo Chiti και τον ιταλικό οίκο Motori Moderni να αναλαμβάνουν στα τέλη του 1988 για λογαριασμό της Subaru την κατασκευή ενός 12κύλιβδρου μπόξερ κινητήρα (με φυσική ασφαλώς αναπνοή) που θα πραγματοποιούσε το επίσημο ντεμπούτο του στην F1 στο Phoenix στο grand prix των ΗΠΑ του 1990 στο μονοθέσιο C3B της Coloni F1 Team. Μιας μικρής και μάλλον άσημης ομάδας του Π.Π. της F1 που στα τέλη του 1989 διεσώθη από βέβαιη χρεοκοπία, χάρη στις φιλοδοξίες της Subaru και φυσικά χάρη στα κεφάλαια της Fuji Heavy Industries, η οποία πλήρωσε τα… χρέη της ιταλικής ομάδας παίρνοντας ως αντάλλαγμα το 51% του μετοχικού της κεφαλαίου.
Coloni C3B Subaru F1
Το εγχείρημα των Colini-Subaru-Motori Moderni όμως τελικά δεν ευοδώθηκε αποτελώντας μια από τις μεγαλύτερες και πιο σύντομες σε διάρκεια… αποτυχίες στη σύγχρονη ιστορία της F1. Ο 12κύλινδρος κινητήρας των 3,5 λίτρων Subaru και της Motori Moderni μόλις και μετά βίας απέδιδε 560 ίππους, τη στιγμή για παράδειγμα που ο RA109E V10 της Honda και ο DFR V8 της Cosworth «έβγαζαν» σχεδόν 690 και 600 ίππους αντίστοιχα, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα στο ντεμπούτο του στις ΗΠΑ ο Bertrand Gachot να μην καταφέρει καν να προκριθεί στον αγώνα. Παρά τις βελτιώσεις που έγιναν στη συνέχεια, ο «flat-12», γνωστότερος την εποχή εκείνη με την κωδική ονομασία «Subaru 1235», συνέχιζε να είναι το ίδιο ανεπαρκής σε ισχύ, αρκούντως αναξιόπιστος και συνάμα εξαιρετικά βαρύς, ζυγίζοντας μαζί με τα περιφερειακά συστήματά του, ούτε λίγο ούτε πολύ, 112 κιλά περισσότερο σε σχέση με τον V8 της Cosworth. Ωστόσο, χάρη στη διάταξη των κυλίνδρων του, είχε και ένα πλεονέκτημα: το ότι «χαμήλωνε» αρκετά το κέντρο βάρος του μονοθεσίου.
Coloni C3B Subaru F1
Οι διαρκείς αποτυχίες της Coloni F1 Team και οι «αστοχίες» του 12κύλινδρου «1235» κινητήρα στα grand prix που ακολούθησαν σε Βραζιλία, Σαν Μαρίνο και Καναδά εξόργισαν, όπως ήταν φυσικό, τους Ιάπωνες, οι οποίοι αποφάσισαν με συνοπτικές διαδικασίες τον Ιούνιο του 1990 να τον αποσύρουν μετά το πέρας ενός ακόμα αποτυχημένου για την ομάδα αγώνα στο Silverstone της Μ. Βρετανίας. Και μαζί με αυτόν και την εμπλοκή τους στην F1, κίνηση που συνοδεύτηκε από την «επιστροφή» στην Coloni F1 Team και τον ιδρυτή της, Enzo Coloni, το μερίδιο που είχαν αγοράσει πριν λίγους μόλις μήνες.
Την ίδια σεζόν, το μετέωρο βήμα του 12κύλινδρου κινητήρα της Subaru στον κόσμο των αγώνων απαντάται και στο θεσμό World Sportscar Championship με την Alba Team να τον χρησιμοποιεί στην ΑR20 Group C. Και εδώ όμως το αποτέλεσμα ήταν εξίσου απογοητευτικό, με την πρωτότυπο να παίρνει την πρόκριση σε έναν μόλις αγώνα, στο Spa του Βελγίου, στον οποίο όμως η ΑR20 δεν κατάφερε να ξεκινήσει καν καθώς ο «1235» παρέδωσε το πνεύμα.
Αυτό ήταν και το κύκνειο άσμα του στους αγώνες.
Subaru 1235 12-cylinder boxer F1 engine
Η προσπάθεια του Christian von Koeningsegg να σώσει τον «flat-12» κινητήρα της Subaru
Πριν όμως από τον ιδρυτή της εμβληματικής Koenigseggg, ο οποίος επί σειρά ετών κατέβαλε φιλότιμες προσπάθειες ώστε να διασωθεί ο 12κύλινδρος «1235» κινητήρας της Subaru φιλοξενούμενος στα επερχόμενα μοντέλα της σουηδικής εταιρείας, ήταν ο ιαπωνικός οίκος Dome που σε συνεργασία με την Jiotto Design, επιχείρησαν να τον αξιοποιήσουν κατασκευάζοντας ένα άγνωστο στον πολύ κόσμο πρωτότυπο στα τέλη του 1989: το Caspita. Και εδώ όμως το όλο εγχείρημα ναυάγησε, με την Jiotto Design να στέλνει στον πυρ το εξώτερο τον «flat-12» κινητήρα της Subaru -ο οποίος εν τω μεταξύ είχε κατέβει σε απόδοση στους 450 ίππους και ο μέγιστος ρυθμός περιστροφής του από τις 12.000 στις 10.000 σ.α.λ.- αντικαθιστώντας τον με έναν V10 της βρετανικής Judd. Ακόμα και αυτή η κίνηση όμως δεν ήταν αρκετή, μιας και η οικονομική ύφεση στα έτη που ακολούθησε έβαλε οριστικά στο χρονοντούλαπο της ιστορίας το Jiotto Caspita και τις προσπάθειες της Dome, μιας μικρής αλλά… θαυματουργής την εποχή εκείνη εταιρείας που στις αρχές της δεκαετίας του ’90 προετοίμαζε τα πρωτότυπα της κατηγορίας Group C για λογαριασμό της Toyota.
Jiotto Caspita
Και κάπου εδώ μπήκε στο… παιχνίδι ο πάντοτε ανήσυχος στις τεχνολογικές του αναζητήσεις, Christian von Koenigsegg, ο οποίος εξηγεί με σχετική προσωπική του αναφορά που αναρτήθηκε στο προσωπικό του blog κάτω από ποιες συθήκες, μετά απ’ όλες αυτές τις περιπέτειες, ο «1235» κινητήρας της Subaru έφτασε στα χέρια του.
«Είχαμε αυτό το πρωτότυπο [σ.σ.: την Koenigsegg CC], βασισμένο σε ένα συγκεκριμένο set up που πιστεύαμε ότι θα μπορούσαμε να τον χρησιμοποιήσουμε μιας και τότε δεν είχαμε κάποιο άλλο προμηθευτή κινητήρων [σ.σ.: ήταν η εποχή που ναυάγησε οριστικά η συνεργασία του Σουηδού με την Audi]. Θα μπορούσαμε να προχωρήσουμε σε μηνύσεις, αλλά δεν ήθελα να μπω σε ένα τέτοιο μονοπάτι.
Συναντήθηκα με έναν κοινό φίλο που γνώριζε τον Carlo Chiti. O Chiti διεύθυνε μια εταιρεία κατασκευής κινητήρων που ονομαζόταν Motori Moderni. Είχαν πολλά προβλήματα, αλλά και τον 12κύλιδρο που κατασκευάστηκε σε συνεργασία με τη Subaru. Είχαν πρόβλημα με το βάρος και την απόδοση. Δυσκολεύονταν επίσης να τον κάνουν να δουλεύει με τη διάταξη των διαχυτών αέρα στα μονοθέσια τη εποχής.
Ο 12κύλινδρος κινητήρας δεν είχε επιτυχία στη Formula 1, αλλά η Motori Moderni είχε μεγάλη επιτυχία στην κατασκευή άλλων κινητήρων που χρησιμοποιούνταν από την Alfa Romeo στο DTM. Είχαν αποδείξει την αξία τους, έτσι άξιζε να μιλήσω μαζί τους.
Subaru 1235 12-cylinder boxer F1 engine
Πήγα και τους βρήκα και ήταν πολύ ανοιχτοί. Είπαν ότι θα μπορούσαν να τροποποιήσουν τον κινητήρα των 3,5 λίτρων για τις ανάγκες μας. Παρόμοιοι κινητήρες είχαν χρησιμοποιηθεί και σε αγώνες θαλάσσης με την προσθήκη διπλών τούρμπο, γι ‘αυτό είχαμε αρκετή εμπιστοσύνη στην αντοχή τους. Αμέσως κατασκεύασαν έναν επίπεδο κινητήρα 12 κυλίνδρων με χωρητικότητα αυξημένη στα 3,8 λίτρα και μειωμένο όριο περιστροφής από τις 12.000 στις 9.000 σ.αλ. Έβαλαν διαφορετικούς εκκεντροφόρους, αλλά και άλλα κομμάτια. Η ισχύς οριστικοποιήθηκε στους 580 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. Ακόμα έχω στα χέρια μου τα αποτελέσματα των δοκιμών στο δυναμόμετρο.
Εμείς σχεδιάσαμε το monocoque του πρωτοτύπου για αυτόν τον κινητήρα. Και να φανταστείτε πως τα σημεία στήριξης του 12κύλινδρου κινητήρα σε αυτό εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται και σήμερα στην Agera.
Koenigsegg CC prototype
Δυστυχώς, την περίοδο αυτή, ο Carlo Chiti πέθανε και η εταιρεία του κατέθεσε αίτηση πτώχευσης. Είχαμε παραλάβει δύο μόλις κινητήρες από αυτούς. Και έτσι βρεθήκαμε χωρίς προμηθευτή κινητήρων.
Στις αρχές του 1997, κατάφερα σε μια δημοπρασία εκποίησης να αγοράσω κάποια από τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας. Πήρα όλα τα εργαλεία, τα σχέδια, αλλά και ορισμένα ανταλλακτικά για τους κινητήρες αυτούς. Σκεφτήκαμε ότι ίσως, με όλο αυτό τον εξοπλισμό, θα μπορούσαμε να φτιάξουμε τους δικούς μας κινητήρες από τα σχέδια του Chiti, αλλά όταν φέραμε τον εξοπλισμό από την Ιταλία στη Σουηδία, τα πάντα εξελίχθηκαν σε έναν εφιάλτη. Δεν υπήρχαν καν ηλεκτρονικά σχέδια. Όλα ήταν σχεδιασμένα με το χέρι σε χαρτί. Μάλιστα, πολλά από τα εργαλεία ήταν παλιά και κατασκευασμένα από ξύλο, πολλά είχαν μεγάλες ζημιές.
Θα μπορούσε άραγε ο κινητήρας αυτός να ήταν βιώσιμος στο μέλλον; Σίγουρα. Ήταν πραγματικά εκπληκτικός. Το σύνολο του κινητήρα [στο πρωτότυπο] ήταν κάτω από το κέντρο του πίσω άξονα, κάτι που μας εξασφάλισε ένα πολύ χαμηλό κέντρο βάρους. Και οπτικά όμως, αν ανοίγατε το πίσω κάλυμμα, ήταν εξαιρετικός. Δεν υπήρξαν καθόλου δονήσεις και κραδασμοί, γι ‘αυτό άλλωστε και αποφασίσαμε να τον εγκαταστήσουμε στο πλαίσιο -ήταν φαρδύ, χαμηλό και συμπαγές. Το κάνουμε ακόμα και σήμερα με τους V8, αλλά με έναν μικρό συμβιβασμό.
Το μείον με αυτόν τον κινητήρα είναι ότι δεν θα μας είχε οδηγήσει ποτέ στο επίπεδο που βρισκόμαστε τώρα. Θα ήταν καλός αν θέλαμε με τη βοήθεια τούρμπο απόδοση κοντά στους 750 ίππους, αλλά μέχρις εκεί. Όπως απεδείχθη, η διάταξη κινητήρων που υιοθετήσαμε από το 1998, μας επέτρεψε να προχωρήσουμε πολύ περισσότερο από ό,τι θα μπορούσαμε με τον επίπεδο 12κύλινδρο κινητήρα του Chiti»._Χ.Α.
Αυτή είναι η μοναδική φωτογραφία του πρωτοτύπου Koenigsegg με εγκατεστημένο τον 12κύλινδρο μπόξερ κινητήρα της Subaru