Το «κρυφό» κόστος των διοδίων

Όσοι πραγματοποιούν σήμερα μακρινά ταξίδια στην Ελλάδα, απολαμβάνουν ένα σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Εντούτοις ο μεγάλος αριθμός διοδίων κατά μήκος μιας διαδρομής, πέρα από το ότι ανακόπτει το ρυθμό του ταξιδιού, δημιουργεί και έναν εύλογο προβληματισμό ως προς τις επιπτώσεις στην κατανάλωση και στο περιβάλλον που προκαλούν αυτές οι αλλεπάλληλες διακοπές. Η έρευνα της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, την οποία οι 4ΤΡΟΧΟΙ δημοσιεύουν αποκλειστικά, δίνει τις απαραίτητες απαντήσεις.

Το νέο εκτεταμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων της χώρας υποστηρίζεται από σταθμούς διοδίων με χιλιάδες διελεύσεις οχημάτων ανά σταθμό καθημερινά, ειδικά κοντά στα μεγάλα αστικά κέντρα. Στην Ελλάδα λειτουργούν συνολικά 41 εγκάρσιοι σταθμοί διοδίων, ενώ μόνο στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη συναντώνται 11 σταθμοί διοδίων. Το ερώτημα που προκύπτει, λοιπόν, είναι ποιο είναι το περιβαλλοντικό αποτύπωμα αλλά και η οικονομική επιβάρυνση από την παρεμβολή ενός σταθμού διοδίων καθώς τα οχήματα υποχρεώνονται να επιβραδύνουν μέχρι να σταματήσουν και να επιταχύνουν και πάλι.

Για την απάντηση στο παραπάνω ερώτημα πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις με τρία αντιπροσωπευτικά οχήματα, ένα πετρελαιοκίνητο, ένα βενζινοκίνητο και ένα ηλεκτροκίνητο, υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης στο σταθμό διοδίων των Μαλγάρων. Πραγματοποιήθηκε επίσης προσομοίωση της χρήσης ηλεκτρονικών διοδίων (τύπου e-pass) στο τμήμα της Εθνικής Οδού ΠΑΘΕ από το ύψος της Χαλάστρας μέχρι τον Άγιο Αθανάσιο. Για τον προσδιορισμό των εκπομπών ρύπων και της κατανάλωσης καυσίμου χρησιμοποιήθηκε κατάλληλος φορητός εξοπλισμός που τοποθετήθηκε στο εκάστοτε υπό μελέτη όχημα, ενώ οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν με διαφορετικά επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης αλλά και διαφορετικό τρόπο οδήγησης (ήπιο και δυναμικό).

“Η ετήσια επιβάρυνση στην κατανάλωση καυσίμου για το σύνολο των επιβατικών αυτοκινήτων που διέρχονται από ένα σταθμό διοδίων είναι της τάξεως του 1,5 εκατομμυρίου ευρώ.”

Μεθοδολογία

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν με τρία επιβατικά οχήματα, με στόχο να αξιολογηθεί η επιβάρυνση για τα πιο διαδεδομένα καύσιμα (βενζίνη και πετρέλαιο), αλλά και για ηλεκτροκίνητα οχήματα που αναμένεται να εισχωρήσουν στην αγορά μέσα στα επόμενα χρόνια. Τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά των οχημάτων που μετρήθηκαν παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα:

Οι μετρήσεις ρύπων των συμβατικών οχημάτων έγιναν με τη βοήθεια κατάλληλου φορητού εξοπλισμού (Portable Emissions Measurement System – PEMS), ο οποίος δειγματοληπτεί καυσαέριο από την εξάτμιση του οχήματος. Στην ανάλυση, η οποία έγινε σύμφωνα με τον τελευταίο κανονισμό για μετρήσεις RDE-Real Driving Emissions (2018/1832) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, συμπεριλήφθηκαν οι ρύποι όπως παρουσιάζονται παρακάτω:

Διοξείδιο του άνθρακα (CO2): Κατατάσσεται στα αέρια του θερμοκηπίου, τα οποία συμβάλλουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη και στην κλιματική αλλαγή. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι εκπομπές CO2 ενός οχήματος είναι ανάλογες με την κατανάλωση καυσίμου, και στην πράξη, ακόμα και στις εργαστηριακές μετρήσεις, η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται από τη μέτρηση CO2.

Μονοξείδιο του άνθρακα (CO): Ακόμα και σε μικρές συγκεντρώσεις εμποδίζει τη δυνατότητα πρόσληψης Ο2 στον άνθρωπο, προκαλώντας προβλήματα ανάπτυξης στα παιδιά, καρδιακές παθήσεις, ακόμα και άμεσο θάνατο εάν εμφανιστεί σε μεγαλύτερες συγκεντρώσεις.

Οξείδια του αζώτου (ΝΟ και NOx): Αυξημένα επίπεδα NOx προκαλούν προβλήματα στην ανθρώπινη υγεία (άσθμα, προβλήματα ανάπτυξης στα παιδιά και διάφορες πνευμονολογικές παθήσεις) και στα φυτά και δέντρα (περιορισμένη ανάπτυξη, μείωση παραγωγής).

Αριθμός σωματιδίων (Particle Number): Αυξημένες συγκεντρώσεις αιωρούμενων σωματιδίων μπορούν να προκαλέσουν σημαντικά προβλήματα τόσο στην ανθρώπινη υγεία (πνευμονολογικές και καρδιαγγειακές παθήσεις όπως άσθμα, δύσπνοια, λοιμώξεις του αναπνευστικού συστήματος, αρρυθμίες, καρδιακή προσβολή) όσο και στο περιβάλλον (αιθαλομίχλη, διάβρωση υλικών, διατάραξη βιοποικιλότητας).

Στην περίπτωση του αμιγώς ηλεκτρικού Nissan Leaf, χρησιμοποιήθηκε το διαγνωστικό σύστημα της Νissan Consult 3 Plus, το οποίο συνδέθηκε στη θύρα ΟΒD του αυτοκινήτου (On-board Diagnostics) καταγράφοντας τα απαραίτητα σήματα κατά τη διάρκεια των μετρήσεων. Οι εκπομπές CO2 στο όχημα αυτό εκτιμήθηκαν από την ενέργεια που κατανάλωσε και τη χρήση της μέσης έντασης άνθρακα της ηλεκτροπαραγωγής στη χώρα για το έτος 2018. Αντίστοιχα, για τη σωστή σύγκριση μεταξύ των οχημάτων, στα συμβατικά οχήματα προστέθηκαν οι εκπομπές που προκύπτουν για την παραγωγή και μεταφορά του αντίστοιχου καυσίμου.

Για την αποτίμηση της συνολικής επιβάρυνσης των σταθμών διοδίων παραχωρήθηκαν από την ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε. δεδομένα ωριαίου φόρτου για το σταθμό διοδίων των Μαλγάρων για το 2018 για κάθε κατηγορία οχήματος και χρόνοι αναμονής για τις ώρες αιχμής και μη αιχμής. Ήδη, από τις 40 μετρήσεις που διεξήχθησαν οι μισές είχαν από 0 έως 4 οχήματα αναμονή και οι υπόλοιπες είχαν από 4 έως 30 οχήματα αναμονή. Ο μέσος χρόνος αναμονής ήταν 16 δευτερόλεπτα ανά όχημα, εκτός από την πρώτη λωρίδα, όπου συγκεντρώνονται κυρίως βαρέα οχήματα, και κάθε όχημα σημαίνει περίπου 22 δευτερόλεπτα αναμονή. Η ταξινόμηση του φόρτου ανά καύσιμο πραγματοποιήθηκε με δεδομένα για το συνολικό στόλο επιβατικών από την εταιρεία EMISIA SA για το έτος 2018 (κατανομή στόλου: βενζινοκίνητα οχήματα 88%, ντίζελ 6,5%, λοιπά 5,5%) και προσαρμογή στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης.

Οι βασικές παράμετροι κατηγοριοποίησης των μετρήσεων είναι η ύπαρξη και το είδος

των διοδίων.

Αυτό συνεπάγεται μετρήσεις:

1. Χωρίς διόδια – Σταθερή ταχύτητα 120 χλμ./ώρα.

2. Σε εγκάρσιο συμβατικό σταθμό διοδίων – Επιβράδυνση από 120 χλμ./ώρα, στάσεις και επανεκκινήσεις και επιτάχυνση έως 120 χλμ./ώρα. Ο αριθμός των στάσεων καθορίζεται από τον κυκλοφοριακό φόρτο.

3. Σε εγκάρσιο σταθμό ηλεκτρονικών διοδίων – Επιβράδυνση από 120 χλμ./ώρα έως περίπου 30 χλμ./ώρα και μία επιτάχυνση ξανά έως 120 χλμ./ώρα.

 Ως δευτερεύουσες παράμετροι υπεισέρχονται ο κυκλοφοριακός φόρτος και ο τρόπος οδήγησης. 

Συγκεκριμένα, ορίστηκαν 3 επίπεδα κυκλοφορίας ως εξής:

1. Χαμηλή κυκλοφορία (3 οχήματα αναμονής πριν από τη διέλευση από το σταθμό διοδίων) – αντιπροσωπεύει το 50% των ετήσιων ωρών λειτουργίας.

2. Υψηλή κυκλοφορία (10 οχήματα αναμονής πριν από τη διέλευση από το σταθμό διοδίων) – αντιπροσωπεύει το 40% των ετήσιων ωρών λειτουργίας.

3. Πολύ υψηλή κυκλοφορία (60 οχήματα αναμονής πριν από τη διέλευση από το σταθμό διοδίων) – στο συνολικό φόρτο αντιπροσωπεύει περίπου το 10% των ωρών μέσα στο έτος.

Και 2 τρόποι οδήγησης, ως εξής:

1. Ήπια οδήγηση: Χαρακτηρίζεται από ομαλή επιβράδυνση και επιτάχυνση πριν και μετά τη διέλευση από το σταθμό διοδίων. Στο συνολικό φόρτο θεωρήθηκε κυρίαρχο στις περιπτώσεις χαμηλής κίνησης.

2. Δυναμική οδήγηση: Χαρακτηρίζεται από απότομη επιβράδυνση και επιτάχυνση πριν και μετά τη διέλευση από το σταθμό διοδίων. Αυτό το είδος οδήγησης θεωρήθηκε κυρίαρχο στις περιπτώσεις υψηλής και πολύ υψηλής κίνησης.

Οι εκπομπές ρύπων που παρουσιάζονται παρακάτω αναφέρονται στο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου στο οποίο παρεμβάλλονται τα διόδια. Στην περίπτωση των συμβατικών διοδίων, το μήκος αυτού του τμήματος είναι 2 χλμ., ενώ στα ηλεκτρονικά διόδια το μήκος είναι 1,5 χλμ. (εκεί το όχημα δε σταματά, και συνεπώς το μήκος επιτάχυνσης/επιβράδυνσης είναι μικρότερο).

Επίδραση σταθμού διοδίων στις εκπομπές ρύπων επιβατικών οχημάτων

Στα διαγράμματα που ακολουθούν παρουσιάζονται οι ετήσιες εκπομπές αέριων και σωματιδιακών ρύπων και η επιβάρυνση λόγω της παρεμβολής συμβατικών και ηλεκτρονικών διοδίων. Οι εκπομπές αυτές αναφέρονται σε έναν μόνο σταθμό διοδίων και αφορούν το συνολικό ετήσιο φόρτο των επιβατικών οχημάτων.

Σε ακτίνα 2 χλμ. η παρεμβολή των συμβατικών διοδίων επιφέρει διπλασιασμό των εκπομπών CO2 και ΝΟx και αύξηση 54% στις εκπομπές PN. Αντικατάσταση των συμβατικών με ηλεκτρονικά διόδια μειώνει την επιβάρυνση CO2 κατά 5,5 φορές (από 2,2 σε 0,4 χιλιάδες τόνους/έτος), την επιβάρυνση ΝΟx κατά 35% (από 1,4 σε 0,9 τόνους/έτος), ενώ η επιβάρυνση PN και στις δύο περιπτώσεις είναι στα ίδια επίπεδα. Η επίδραση των διοδίων στις εκπομπές CO είναι αμελητέα, ανεξάρτητα από τον τύπο διοδίων. Όπως παρουσιάζεται παρακάτω, τα αποτελέσματα αυτά δικαιολογούνται σε μεγάλο βαθμό από τις συνθήκες οδήγησης και κυκλοφορίας.

«Εκτός των παραπάνω, η παρεμβολή των διοδίων δημιουργεί επίσης χρονική καθυστέρηση, η οποία με χαμηλό κυκλοφοριακό φόρτο είναι περίπου 1,5 λεπτό για ένα σταθμό συμβατικών και 0,5 λεπτό για ένα σταθμό ηλεκτρονικών διοδίων. Επομένως, σε όλο τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη (με 11 εγκάρσιους σταθμούς διοδίων) και θεωρώντας ότι επικρατεί χαμηλός κυκλοφοριακός φόρτος, ο επιπλέον χρόνος λόγω της παρεμβολής συμβατικών διοδίων είναι 16,5 λεπτά. Αν στα συμβατικά διόδια η κυκλοφορία είναι υψηλή ή πολύ υψηλή (συνήθως στους σταθμούς κοντά στα μεγάλα αστικά κέντρα), η καθυστέρηση μόνο από ένα σταθμό είναι 3,5-18 λεπτά».

Επίδραση σταθμού διοδίων στην κατανάλωση καυσίμου επιβατικών οχημάτων

Στα παρακάτω διαγράμματα παρουσιάζεται η οικονομική επιβάρυνση λόγω της αύξησης κατανάλωσης καυσίμου που προκαλείται από την παρεμβολή ενός σταθμού διοδίων. Το πρώτο διάγραμμα παρουσιάζει την επιβάρυνση ανά όχημα, ενώ το δεύτερο αναφέρεται στο ετήσιο κόστος όλου του στόλου επιβατικών οχημάτων. Και στις δύο περιπτώσεις το κόστος αναφέρεται μόνο σε έναν σταθμό διοδίων.

Την ίδια στιγμή που το κόστος διέλευσης των διοδίων είναι 1,20 ευρώ (διόδια Μαλγάρων, κατηγορία 2), ο οδηγός επωμίζεται ακόμα κατά μέσο όρο άλλα 0,16 ευρώ μόνο λόγω της επιπλέον κατανάλωσης καυσίμου. Η ετήσια επιβάρυνση στην κατανάλωση καυσίμου για το σύνολο των επιβατικών αυτοκινήτων που διέρχονται από ένα σταθμό διοδίων είναι της τάξεως του 1,5 εκατομμυρίου ευρώ.

Επίδραση ενός σταθμού διοδίων στην κατανάλωση καυσίμου φορτηγών και λεωφορείων

Εκτός των επιβατικών οχημάτων που παρουσιάστηκαν παραπάνω, στα διόδια σε ποσοστό 14,3% ετησίως περνούν φορτηγά, λεωφορεία και άλλα οχήματα με λιγότερους από 4 άξονες (κατηγορία 3) και οχήματα με περισσότερους από 4 άξονες (κατηγορία 4). Η οικονομική επιβάρυνση για τα οχήματα αυτά (εξαιτίας της αύξησης της κατανάλωσης καυσίμου) λόγω της παρεμβολής διοδίων εκτιμήθηκε με χρήση του λογισμικού υπολογισμού εκπομπών οχημάτων COPERT της ΕΜΙSIA SA. Η βασική μεταβλητή εισόδου ήταν η μέση ταχύτητα ανά κατηγορία μετρήσεων με προσαρμογή στο ανώτατο όριο ταχύτητας ως 85 χλμ./ώρα, και όχι 120 χλμ./ώρα. Στα διπλανά  διαγράμματα παρουσιάζεται, όπως και στην περίπτωση των επιβατικών οχημάτων, η οικονομική επιβάρυνση λόγω της παρεμβολής ενός σταθμού συμβατικών ή ηλεκτρονικών διοδίων ανά όχημα και διέλευση (πρώτο διάγραμμα) και στο σύνολο του στόλου ανά έτος (δεύτερο διάγραμμα).

Οι κατηγορίες 3 και 4, ενώ έχουν ετήσιο φόρτο διοδίων περίπου 1,6 εκατ. οχήματα, δηλαδή περίπου 14% του συνολικού φόρτου όπως αναφέρθηκε παραπάνω, συνδράμουν κατά το ήμισυ και πλέον στη συνολική επιβάρυνση του κόστους καυσίμου. Αυτό εξηγείται καθώς οι κατηγορίες αυτές περιλαμβάνουν κυρίως λεωφορεία (ΚΤΕΛ κατά βάση) και μεγάλα φορτηγά (34 τόνων), τα οποία ως βαρέος τύπου οχήματα έχουν πολύ μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου και εντονότερη εξάρτηση από τη μέση ταχύτητα, λόγω της μεγαλύτερης αδράνειας και μάζας αλλά και άλλων τεχνολογικών χαρακτηριστικών. Για τον ίδιο λόγο, με ηλεκτρονικά διόδια η επιβάρυνση ελαχιστοποιείται σημαντικά.

Σύνοψη

Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα ενός εγκάρσιου σταθμού διοδίων αφορά κυρίως τις εκπομπές NOx και CO2 αλλά και τις εκπομπές σωματιδίων. Οι υψηλές εκπομπές CO2 οφείλονται κυρίως στην υψηλή κυκλοφορία, και για αυτόν το λόγο τα ηλεκτρονικά διόδια περιορίζουν σημαντικά την επιβάρυνση.

Η παρεμβολή του εγκάρσιου σταθμού συμβατικών διοδίων συνεπάγεται επιπλέον κόστος λόγω της αύξησης της κατανάλωσης καυσίμου κατά 0,16 ευρώ ανά επιβατικό όχημα. Το συνολικό ετήσιο κόστος για όλο το στόλο αγγίζει το 1,5 εκατομμύριο ευρώ. Αν κάνουμε αναγωγή σε όλο τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη (~500 χλμ. με 11 σταθμoύς διοδίων), προκύπτει ένα ετήσιο κόστος της τάξεως των 17 εκατομμυρίων ευρώ λόγω της επιβάρυνσης καυσίμου, ενώ το ποσό αυτό διπλασιάζεται αν συνυπολογιστούν τα οχήματα κατηγορίας 3 και 4 (φορτηγά και λεωφορεία). Η αντίστοιχη επιβάρυνση στις εκπομπές CO2 των  επιβατικών οχημάτων  λόγω  των σταθμών διοδίων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι 24,2 χιλιάδες τόνοι ανά έτος. Τα ηλεκτρονικά διόδια βρέθηκε ότι μειώνουν σημαντικά τα παραπάνω μεγέθη, αφού αποφεύγεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Πέρα όμως από την οικονομική επιβάρυνση, ο οδηγός και οι συνεπιβάτες του χάνουν πολύτιμο χρόνο, φορτίζονται συναισθηματικά και την ίδια στιγμή ρυπαίνουν επιπλέον την ήδη βεβαρημένη ατμόσφαιρα, με άμεσες και έμμεσες συνέπειες στην ανθρώπινη υγεία. Η ετήσια περιβαλλοντική και οικονομική επιβάρυνση προβληματίζει για το μέγεθός της, συνυπολογίζοντας ότι η εκτίμησή της έγινε βάσει οχημάτων έως 5 ετών, ενώ στην Ελλάδα η μέση ηλικία είναι 15,4 έτη, δηλαδή οχήματα που κατά βάση έχουν σαφώς μεγαλύτερες εκπομπές και κατανάλωση καυσίμου.

Σε ορισμένες χώρες όπως την Ελβετία, την Αυστρία και τη γειτονική Βουλγαρία, στους αυτοκινητοδρόμους, αντί σταθμούς διοδίων, οι οδικοί φόροι πληρώνονται με βινιέτα, δηλαδή ένα αυτοκόλλητο που τοποθετείται στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου (άλλοτε έντυπο σαν μεγάλη απόδειξη) που πρέπει να έχει ο οδηγός για τη νόμιμη χρήση του δρόμου. Πρόσφατα δημοσιεύματα αναφέρουν πως στην Ελλάδα θα εφαρμοστεί σύντομα ένα σύστημα διοδίων παρόμοιο με αυτό της Ιταλίας. Στην Ιταλία σε κάθε είσοδο στον αυτοκινητόδρομο υπάρχουν διόδια, όπου ο οδηγός παίρνει μία βινιέτα σε έντυπο ως απόδειξη, και σε κάθε έξοδο υπάρχουν πάλι διόδια, όπου το κάθε όχημα πληρώνει ανάλογα με τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει.

Για αναλογικότερη χρέωση και αποφυγή της επιβάρυνσης στο περιβάλλον και στην κατανάλωση καυσίμου, έχει προταθεί στη χώρα μας η υλοποίηση ενός πλήρως κλειστού ηλεκτρονικού συστήματος ελεύθερης ροής, με χρήση δορυφόρου και συστήματος Αυτόματης Αναγνώρισης Πινακίδων Κυκλοφορίας (Automatic Number Plates Recognition – ANPR), που ταυτοποιεί το όχημα από τις πινακίδες κυκλοφορίας, και, βάσει της χιλιομετρικής απόστασης που αυτό έχει διανύσει, υπολογίζει αυτόματα το οφειλόμενο οδικό τέλος. Ωστόσο, τα συστήματα αυτά περιλαμβάνουν μεγάλες δυσκολίες και απαιτούν σημαντικό χρόνο προετοιμασίας και σύνθετες διεργασίες σε πολλά επίπεδα (νέο νομικό και λειτουργικό πλαίσιο, θέματα αστυνόμευσης, έλλειψη βάσης δεδομένων και κακή ποιότητα πινακίδων). Όπως φάνηκε και από την παρούσα μελέτη, η χρήση των ηλεκτρονικών διοδίων έναντι συμβατικών μειώνει σημαντικά την επιβάρυνση σε εκπομπές ρύπων και κατανάλωσης καυσίμου, κατά βάση διότι εκεί δεν απαιτείται στάση του οχήματος και αποφεύγεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ η χρέωση είναι αναλογική. Συνεπώς, η εξάπλωση και η αύξηση των χρηστών τους αποτελούν μια πρώτη και εφικτή αντιμετώπιση του προβλήματος._ 4T

Credits

Αλέξανδρος Παπαγεωργίου-Κούτουλας

Μηχανολόγος Μηχανικός, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ

Αναστάσιος Κοντσές

Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ

Ζήσιμος Τουμασάτος

Υποψήφιος Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός,

Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ

Καθηγητής Λεωνίδας Ντζιαχρήστος

Διδάκτωρ Μηχανολόγος Μηχανικός, Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών ΑΠΘ

15 ερωτήσεις & απαντήσεις για το πάντα φλέγον θέμα των διοδίων

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΛΟΥΚΑΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ*

Η ύπαρξη των διοδίων, ειδικά στα χρόνια της κρίσης, έχει αποτελέσει αντικείμενο των δημόσιων και ιδιωτικών συζητήσεων (πολλές φορές φτάνοντας σε οξύτητες), έχει υπάρξει θέμα πολιτικής εκμετάλλευσης και έχει φτάσει να γίνει αντικείμενο ακτιβισμού από πολλά και ετερόκλητα πρόσωπα ή ομάδες. Φαίνεται ότι η λειτουργία του συγκεκριμένου χρηματοδοτικού «εργαλείου» δε γίνεται εύκολα κατανοητή, εφόσον τα επιχειρήματα που έχουν πολλές φορές ακουστεί (ακόμη και από τα πιο επίσημα χείλη) για να δικαιολογήσουν τις πολιτικές των διοδίων είναι είτε άστοχα, είτε παραπλανητικά, είτε φοβικά. Όλα αυτά δε, παρ’ ότι διόδια κάποιου τύπου πληρώνουμε σε οποιαδήποτε υποδομή χρησιμοποιούμε (λεωφορεία, αεροδρόμια, λιμάνια κ.ά.). Συνεπώς, έχει ίσως σημασία να καταγραφεί ψύχραιμα και χωρίς πολλές τεχνικές λεπτομέρειες ο βασικός μηχανισμός της λειτουργίας διοδίων για τη χρήση οδικών υποδομών, με τρόπο που να απαντά στις συνήθεις ερωτήσεις και στα επιχειρήματα που έχουν ακουστεί για το θέμα αυτό.

1. Τι χρειάζονται τα διόδια;

Τα διόδια είναι ένας μηχανισμός συλλογής κομίστρων χρήσης της οδικής υποδομής. Μπορεί και να ιδωθεί ως ένα τέλος χρήσης μιας υπηρεσίας (της οδικής υποδομής), ως άμεσος φόρος ή ως χρηματοδοτικό εργαλείο σε εποχές έλλειψης πόρων. Η χρήση του τέλους αυτού, φυσικά, στοχεύει στην αποπληρωμή μέρους του κόστους κατασκευής και λειτουργίας του δρόμου από τον οποίο συλλέγονται, αλλά ίσως και στη σχεδιασμένη υποστήριξη της χρηματοδότησης άλλων υποδομών (λ.χ. δρόμους σε περιοχές στις οποίες υπάρχουν προβλήματα χρηματοδότησης).

2. Αφού πληρώνουμε τέλη κυκλοφορίας, γιατί να δίνουμε και διόδια;

Τα τέλη κυκλοφορίας, αλλά και άλλοι φόροι (λ.χ. οι φόροι των καυσίμων) καλύπτουν το μεγαλύτερο τμήμα του κόστους κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης των υφιστάμενων δρόμων (και όσων βρίσκονται σε φάση σχεδιασμού ή και κατασκευής). Αν αποφασιζόταν να απομακρυνθούν τα διόδια, και το κόστος να καλυφθεί εξ ολοκλήρου από τη γενική φορολογία, τότε θα μιλούσαμε για σημαντική και κυρίως άδικη αύξησή της, την οποία θα αναλάμβαναν και χρήστες/πολίτες που δε χρησιμοποιούν (και πιθανώς να μη χρησιμοποιήσουν ποτέ) τα έργα για τα οποία προορίζονται τα τέλη αυτά. Τέλος, αυτός ο άμεσος φόρος είναι προφανώς ο πιο ανταποδοτικός (πηγαίνει άμεσα στο σκοπό για τον οποίο συλλέγεται), και αυτό γενικά θεωρείται ως το πιο δίκαιο σχήμα φορολόγησης. Να σημειωθεί ότι η βελτίωση των μεταφορικών υποδομών σε μια χώρα διευκολύνει την ανάπτυξή της και συνεπώς τελικά όλοι επωφελούνται (για αυτό και πληρώνουμε μέσω της φορολογίας όλοι), αλλά κάποιοι (οι άμεσοι χρήστες της) επωφελούνται περισσότερο, για αυτό και επιβαρύνονται περισσότερο μέσω των διοδίων. Δωρεάν δρόμοι όμως δεν υπάρχουν. Ούτε αυτοί που δεν έχουν διόδια είναι δωρεάν, αφού την κατασκευή/λειτουργία/συντήρησή τους την καλύπτουμε όλοι από τους φόρους μας.

3. Οι δρόμοι ανήκουν στους ιδιώτες ή στο κράτος;

Τα δημόσια έργα τις τελευταίες πολλές δεκαετίες κατασκευάζονται από ιδιωτικές εταιρείες (τους γνωστούς εργολάβους). Ο λόγος για τον οποίο δεν υπάρχουν δημόσιες κατασκευαστικές εταιρείες πλέον, όση εντύπωση μπορεί να προκαλεί αυτό σε κάποιους, είναι για να αντιμετωπιστούν εκτεταμένα φαινόμενα κακοτεχνιών, σκανδαλώδους κακοδιαχείρισης, καθυστερήσεων, σπατάλης και διαφθοράς που παρατηρήθηκαν στη λειτουργία δημόσιων οργανισμών οι οποίοι εκτελούσαν δημόσια έργα (χαρακτηριστικό παράδειγμα η ΜΟΜΑ, την οποία πολλές φορές επικαλούνται διάφοροι και η οποία πρακτικά βασιζόταν σε υπεργολάβους). Όμως, το ότι τα έργα κατασκευάζονται, λειτουργούν και συντηρούνται από ιδιωτικές εταιρείες δε σημαίνει ότι ανήκουν στους ιδιώτες. Ο ιδιοκτήτης (κύριος) του έργου είναι πάντα το κράτος. Επίσης, το αντικείμενο (και συνεπώς το κατασκευαστικό κόστος) της εκτέλεσης ενός έργου είναι το ίδιο, είτε κατασκευαστεί από ιδιώτες είτε από κάποια θεωρητική δημόσια εταιρεία (με διαφοροποιήσεις που αφορούν την απόδοση και την ικανότητα της κάθε εταιρείας). Ας αναλογιστούμε τώρα αν μια ιδιωτική εταιρεία, που δεσμεύεται από ένα πλαίσιο νομικών, τεχνικών, χρονικών και οικονομικών υποχρεώσεων, αποδίδει καλύτερα ή χειρότερα από έναν θεωρητικό δημόσιο οργανισμό, με τις γνωστές δομές των ελληνικών δημόσιων επιχειρήσεων.

4. Γιατί συλλέγουν τα κόμιστρα των διοδίων οι ιδιώτες;

Το γεγονός ότι τα διόδια τα συλλέγουν ιδιώτες έχει επιλεγεί και πάλι για να αντιμετωπιστούν εκφυλιστικά φαινόμενα (sic) που εμφανίζονταν στο Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ), τον οργανισμό που είχε την ευθύνη της συλλογής των διοδίων για δεκαετίες. Καμιά φορά υπάρχει επίσης η παρεξήγηση ότι, επειδή συλλέγουν τα διόδια οι κατασκευάστριες εταιρείες (θα μπορούσε να είναι και άλλη σύμβαση με διαφορετικές εταιρείες), τους ανήκουν και οι δρόμοι, ή ότι «μας παίρνουν τα λεφτά οι ιδιώτες». Οι εταιρείες συλλέγουν τα διόδια για λογαριασμό του Κράτους, τα διόδια πηγαίνουν στο χρηματοπιστωτικό εταίρο (τράπεζες), οι οποίες κάνουν την εκκαθάριση και μοιράζουν το έσοδο αυτό σύμφωνα με τη σύμβαση. Αυτό δεν κάνει τους δρόμους ιδιωτικούς.

5. Γιατί υπάρχουν ιδιώτες στη λειτουργία των αυτοκινητοδρόμων;

Υπάρχουν πολλά σχήματα εκτέλεσης δημόσιων έργων. Το κλασικό σχήμα, το οποίο λειτούργησε για δεκαετίες, βασιζόταν σε δημόσιους διαγωνισμούς για την κατασκευή ενός έργου και στη συνέχεια την παραλαβή του από το Δημόσιο για τη λειτουργία του. Το σύστημα αυτό έπασχε από την έλλειψη κινήτρου από τους εργολάβους να αποδώσουν ποιοτικά έργα (με μεγάλο «χρόνο ζωής»)· αντίθετα, υπήρχε κίνητρο να δημιουργούνται ανάγκες για διαρκή αναθεώρηση του αντικειμένου του έργου, και μετά την παραλαβή να δημιουργούνται βραχυχρόνιες ανάγκες συντήρησης (αφού θα την αναλάμβαναν και πάλι οι ίδιοι). Το σύστημα των συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) στόχο έχει μεταξύ άλλων να εμπλέξει τις κατασκευαστικές εταιρείες και στη λειτουργία της οδικής (ή άλλης) υποδομής. Δηλαδή, να μπει στο κίνητρό τους η παραγωγή ποιοτικότερων έργων (τα ποιοτικά έργα έχουν μικρότερες ανάγκες για συντήρηση και μεγαλύτερα κέρδη για τις εταιρείες, αλλά και μεγαλύτερο όφελος για τους χρήστες και τον Κύριο του Έργου – το κράτος).

6. Πώς καθορίζονται οι τιμές των διοδίων;

Το ύψος του κομίστρου – αυτό κι αν έχει υπάρξει αντικείμενο αντιπαραθέσεων. Αν και είναι θέμα αρκετά τεχνικό, πολύπλοκο και όχι αυτονόητο, νομίζω είναι καλό να το σκεφτούμε με την απλουστευτική αναλογία που όλοι έχουμε στο νου μας σχετικά με τα δάνεια. Μεγάλη δόση (υψηλότερα διόδια) συνεπάγεται ταχύτερη αποπληρωμή και συνεπώς μικρότερο τελικό χρηματοδοτικό κόστος. Μικρή δόση (χαμηλότερα διόδια) συνεπάγεται μακρύτερη περίοδο αποπληρωμής και υψηλότερο τελικό χρηματοδοτικό κόστος για το έργο (ή όφελος για τους χρηματοδότες). Συνεπώς, η αύξηση των διοδίων δεν αντιστοιχεί ακριβώς σε αυτό που λέγεται «περισσότερα λεφτά για τους ιδιώτες». Ναι, η αύξηση δημιουργεί μεγαλύτερες χρηματοροές για τους χρηματοδότες, αλλά καταλήγει τόσο στη μείωση της περιόδου αποπληρωμής του έργου όσο και σε χαμηλότερο χρηματοδοτικό κόστος για το κράτος. Άρα; Οι αποφάσεις για τη διατήρηση του ύψους των διοδίων (ή και μειώσεων) ποιον εξυπηρετεί τελικά; Μήπως έχουμε βιώσει «λεβέντικες» πολιτικές πρωτοβουλίες για μείωση των διοδίων, ενώ πρόκειται για παραπλάνηση όπου συμμετέχουν πολλοί;

7. Μα να βάζουν διόδια πριν από την ολοκλήρωση της κατασκευής;

«Αν είναι δυνατόν να βάζουν διόδια πριν από την ολοκλήρωση της κατασκευής… Τι πληρώνουμε; Δρόμους-εργοτάξια;» Άλλη παρανόηση κι αυτή. Έχουμε τρεις περιόδους να εφαρμόσουμε διόδια: μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, κατά τη διάρκεια της κατασκευής και πριν από την έναρξη της κατασκευής ενός έργου (ακόμα και πολλά χρόνια πριν). Η πρώτη μέθοδος αντιστοιχεί σε ένα σχέδιο αποπληρωμής. Δηλαδή, πρώτα γίνεται η κατασκευή, και μετά πληρώνουμε. Ακόμα κι αν βρεθούν χρηματοδότες/επενδυτές που θα ικανοποιήσουν και αυτό το «βίτσιο», δε θα γίνει χωρίς χρέωση (η καθυστέρηση στην έναρξη της αποπληρωμής μετακινείται όσο θέλει κάποιος στο μέλλον, αλλά με τόκο…). Η τρίτη μέθοδος αντιστοιχεί σε ένα σχέδιο αποταμίευσης από πλευράς του Κύριου του Έργου (το κράτος), όπου αφού περάσουν τα χρόνια και τελικά αποταμιεύσει (και μέσω των διοδίων) ποσό ίσο με το κόστος κατασκευής, τότε αρχίζουν τα έργα. Πότε έχει αποταμιεύσει χρήματα η χώρα μας, με συνέπεια και για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό (αλλά και άλλες χώρες με προβλήματα χρηματοδότησης); Υποτίθεται ότι αυτός ήταν και ο σκοπός του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας, αλλά τα διόδια που συλλέγονταν τελικά… επενδύθηκαν σε άλλους τομείς (ας το πούμε έτσι – όλοι είδαμε). Με την ενδιάμεση δεύτερη μέθοδο, ο στόχος είναι η υποβοήθηση της χρηματοδότησης του έργου κατά το δυνατόν αμεσότερα, δηλαδή ακόμα και κατά τη διάρκεια κατασκευής του (που οι ανάγκες για χρηματοροή είναι και μεγαλύτερες). Ο δρόμος φυσικά και δεν είναι έτοιμος, όμως πληρώνουμε για κάτι που φτιάχνεται μπροστά στα μάτια μας. Το ίδιο δεν κάνουμε και όταν αγοράζουμε σπίτια πριν από την ολοκλήρωσή τους ή και «από τα σχέδια»; Ας επαναληφθεί: Όσο νωρίτερα και συντομότερα αποπληρώνουμε τις υποχρεώσεις μας, τόσο μικρότερο το τελικό κόστος.

8. Καλά έκαναν οι «Δεν Πληρώνω»;

Μέσα σε ένα κοινωνικό κλίμα το οποίο ας ελπίσουμε ότι έχει περάσει οριστικά, εμφανίστηκε και το κίνημα «Δεν Πληρώνω» (ωραίες στιγμές από τη ζούγκλα). Μπάρες σηκώνονταν (ακόμα και από «καταξιωμένους κοινωνικά» οδηγούς ακριβών SUV), κόσμος αλληλο-τσακωνόταν στους δρόμους, υπάλληλοι καθυβρίζονταν, κιόσκια καίγονταν, στήνονταν happenings, ομαδικά performances, σουρεαλιστικά installations, πάρτι με πολιτικούς (κανονικούς και wannabe), δυναμικά πράγματα… Το αποτέλεσμα: Η χρηματοροή διαταράχθηκε ακόμα περισσότερο από όσο μειώθηκε λόγω της οικονομικής ύφεσης, οι χρηματοδότες είδαν το ρίσκο της επένδυσης να μεγαλώνει (όχι μόνο λόγω των διαφυγόντων εσόδων από το άνοιγμα των μπαρών, αλλά κυρίως από τις διακηρύξεις που ακούγονταν ακόμα και από «υπεύθυνα» χείλη, που χάιδευαν τα αυτιά των πολιτών και σίγουρα εκείνων που άκουγαν ευχάριστα το σύνθημα «Δεν Πληρώνω») και τα έργα σταμάτησαν περίπου για δύο χρόνια. Και επανεκκίνησαν. Με τους ίδιους όρους. Με ακριβότερα διόδια. Με αποζημιώσεις πάνω από 500 εκατ. ευρώ, που θα τα πληρώσουμε επιπλέον (είναι γνωστό ότι τα γούστα πληρώνονται). Να μην είμαστε καχύποπτοι με το «Κίνημα» (όπως και αν αξιοποιήθηκε η ηγεσία του), αλλά…

9. Πρέπει να υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές, εκτός διοδίων;

Ναι. Για λόγους ασφαλείας και για την εξυπηρέτηση των μικρο-μετακινήσεων, οι οποίες είναι λίγες. Αν εννοούμε αν πρέπει να υπάρχουν παντού δύο παράλληλοι αυτοκινητόδρομοι, ένας με και ένας χωρίς διόδια, τότε προφανώς δε μιλάμε σοβαρά. Οι παράπλευρες οδοί (ή service roads) δεν είναι σχεδιασμένες για να εξυπηρετούν εναλλακτικά του αυτοκινητοδρόμου. Είναι πολύ μικρότερης διατομής δρόμοι, οι οποίοι είναι αδιανόητα επικίνδυνο να χρησιμοποιούνται από τον όγκο και τη σύνθεση της κυκλοφορίας ενός αυτοκινητοδρόμου. Αν και φαινόμενα εκτεταμένης χρήσης του παράπλευρου δικτύου εμφανίστηκαν κατά καιρούς και κατά τόπους, είναι τελικά σαφές από τους χρήστες (και από την αστυνομία) ότι πρόκειται για ασύμφορες (και άρα μη ελκυστικές) και ανασφαλείς (άρα με ανάγκες αστυνόμευσης) επιλογές.

10. Πόσοι σταθμοί διοδίων;

Το πλήθος (δηλαδή η πυκνότητα) των διοδίων φαίνεται να προκαλεί επίσης για κάποιο λόγο αντιδράσεις. Έχουμε ακούσει εκφράσεις, όπως «γεμίσαμε διόδια τους δρόμους – κάθε 15 χιλιόμετρα και σταθμός διοδίων». Η ακρίβεια είναι ότι, όσο πυκνότερα διόδια, τόσο αναλογικότερη και δικαιότερη η τιμολόγηση, ενώ όσο λιγότερα διόδια, τόσο αδρότερη και πιο άδικη η τιμολόγηση. Η επιδίωξη είναι να πληρώνει κανείς ακριβώς για τη χρήση που κάνει, και τα πυκνά διόδια επιχειρούν να εξασφαλίσουν ακριβώς αυτό: να πληρώσει κανείς τα χιλιόμετρα που διάνυσε. Αν είναι αραιά τοποθετημένα τα διόδια, τότε πληρώνει το μέσο όρο του κόστους που αντιστοιχεί σε ένα μεγάλο τμήμα μεταξύ σταθμών διοδίων (δηλαδή το κόστος κατασκευής ενός μεγαλύτερου τμήματος ως προς το συνολικό αριθμό των χρηστών ανά τμήμα αυτοκινητοδρόμου). Άρα στα αραιά διόδια επιβαρύνονται τα ταξίδια μικρού μήκους και ευνοούνται τα μεγαλύτερου μήκους, ενώ στην τακτική των πυκνών διοδίων η ανισορροπία αυτή τείνει να εξαλείφεται. Να θυμόμαστε ότι το συνολικό κόστος δεν αλλάζει. Ο επιμερισμός του αλλάζει.

Φυσικά και θα έπρεπε να πληρώνουμε εντελώς αναλογικά με το μήκος χρήσης του αυτοκινητοδρόμου, και οι σταθμοί διοδίων θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι κάποιος αναχρονισμός – δεδομένων των τεχνολογικών/τεχνικών διαθέσιμων μέσων (δε συζητάμε για τη διαλειτουργικότητα των συσκευών χρέωσης σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους – μάλλον αυτή η ντροπή αντιμετωπίστηκε επιτέλους…). Επίσης, υπάρχουν διάφορες -σχετικά εύκολες- τεχνικές για να επιτευχθεί η αναλογικότητα: η πληρωμή στις εξόδους (ιταλικό σύστημα), όπου φτιάχνουμε σταθμούς/συστήματα συλλογής διοδίων (με κάποιο κόστος, μην ξεχνιόμαστε και παρασυρόμαστε), ή η τοποθέτηση μετωπικών/αυτόματων διοδίων. Βεβαίως υπάρχει και το φανταστικό (με κάθε έννοια) φουτουριστικό δορυφορικό/διαστημικό σύστημα παρακολούθησης οχημάτων, που προτάθηκε κάποια στιγμή στο πρόσφατο παρελθόν και όπου ελπίζω να αντιμετωπιστούν οι τεχνικές δυσκολίες και να μπορεί να εφαρμοστεί και στη χώρα μας (και να μη μας τάζουν «λαγούς με πετραχήλια» για να περνάει ο καιρός).

11. Γιατί δεν υπάρχει ενιαίο σύστημα/συσκευή πληρωμής διοδίων σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους;

Αυτή είναι μια σημαντική αδυναμία. Όταν τελικά προκηρύχθηκαν οι πέντε νέοι αυτοκινητόδρομοι το 2005 και κατοχυρώθηκαν το 2007, δεν προβλέφθηκε ενιαίο σύστημα πληρωμής. Δηλαδή δεν προβλέφθηκε η διαλειτουργικότητα (interoperability) των συστημάτων, όπως συμβαίνει και σχεδόν παντού στο Δημόσιο: Ο κάθε φορέας αναπτύσσει πληροφοριακά συστήματα τα οποία δε «μιλάνε» με τα υπόλοιπα, και αυτό γίνεται είτε από αδιαφορία, είτε από αδυναμία, είτε καμιά φορά και με σκοπό. Το αποτέλεσμα της μη πρόβλεψης διαλειτουργικότητας είναι ο κάθε αυτοκινητόδρομος να αναπτύσσει το δικό του σύστημα και να δημιουργούνται στεγανά μεταξύ τους. Η ενοποίηση των συστημάτων περιέχει ένα σημαντικό κόστος. Κάποιες εταιρείες (ή και όλες) πρέπει να αλλάξουν το σύστημά τους αφενός (συνεργασία μεταξύ ανταγωνιστριών εταιρειών δεν είχε επιτευχθεί μέχρι τώρα), αλλά επίσης υπάρχει και ένα κόστος τραπεζικής εκκαθάρισης των χρεώσεων (διαμοιρασμού των εισπράξεων) που γίνονται σε κάθε συσκευή (συνεργασία μεταξύ ανταγωνιστριών τραπεζών). Όσο απλό και αυτονόητο και αν φαίνεται το ότι θα πρέπει να υπάρχει ενιαίο σύστημα διοδίων, αν δεν έχει προβλεφθεί από την αρχή, δεν είναι καθόλου απλό, ενώ υπάρχουν και σημαντικές δυσκολίες στην εκ των υστέρων υλοποίησή του. Να θυμηθούμε ότι τον περασμένο (προεκλογικό) Ιούνιο πραγματοποιήθηκε διαγωνισμός για την εγκατάσταση νέου ενιαίου ηλεκτρονικού συστήματος τιμολόγησης στους αυτοκινητοδρόμους, μάλιστα πολύ προωθημένου τεχνολογικά (ίσως και παρα-προωθημένου). Ο διαγωνισμός αυτός καταγγέλθηκε από ορισμένους ως βιαστικός, και τελικά «έπεσε» στο ΣτΕ λόγω τεχνικών και διαδικαστικών ενστάσεων, αν και είχε ανακηρυχθεί προσωρινός ανάδοχος. Στις αρχές του τρέχοντος Νοεμβρίου το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, σε συνεργασία με το υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης, ανακοίνωσε ότι «με γοργούς ρυθμούς» (ό,τι κι αν σημαίνει αυτό) θα γίνει ενοποίηση των συσκευών και ότι εντός έξι μηνών θα έχει προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός ηλεκτρονικών διοδίων/τελών χρήσης. Ίδωμεν.

12. Να πληρώνω διόδια και να βρίσκομαι σε μποτιλιαρισμένους αυτοκινητοδρόμους;

Ο βασικός αστικός αυτοκινητόδρομος που υπάρχει στη χώρα μας, η Αττική Οδός, λειτουργεί για μεγάλο διάστημα της ημέρας (ειδικά τις ώρες που είναι περισσότερο χρήσιμη, τις ώρες αιχμής) σε κατάσταση συμφόρησης. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η ζήτηση είναι πολύ υψηλή (συμφόρηση) και το ύψος του διοδίου πολύ χαμηλό για να τη ρυθμίσει (τουλάχιστον σε σχέση με την αξία του χρόνου διαδρομής των εναλλακτικών). Βεβαίως, όπως και σε παλαιότερες περιπτώσεις (βλ. ερωτήσεις 6&8), η αύξηση των διοδίων αυτών έγινε και πάλι μεγάλο πολιτικό θέμα, τόσο προεκλογικά όσο και μετεκλογικά, με τα ίδια επιχειρήματα, τα ίδια πολιτικά κίνητρα, από όλα τα πολιτικά κόμματα και ερεθίζοντας τα ίδια ένστικτα – που λες, Παντελάκη μου… Σε κάθε περίπτωση και χωρίς πολλές λεπτομέρειες, η αξία της χρήσης τμημάτων υψηλής ζήτησης και κατά τις ώρες αιχμής είναι μεγαλύτερη από ό,τι τμημάτων χαμηλής ζήτησης  και εκτός αιχμής (και σίγουρα υψηλότερη από το υφιστάμενο διόδιο) και η επιπλέον αξία αυτή θα έπρεπε να μετακυλίεται στους χρήστες. Στους οποίους χρήστες θα έπρεπε να δίνεται η δυνατότητα να μπορούν να ρυθμίσουν το πρόγραμμα χρήσης του αυτοκινητοδρόμου αυτού προς τις ώρες μη-αιχμής με χαμηλότερο κόμιστρο. Η γενική αρχή της αποτελεσματικής τιμολόγησης προβλέπει ότι το κόστος των διοδίων θα πρέπει να διαμορφώνεται δυναμικά, λαμβάνοντας υπόψη και τις τρέχουσες κυκλοφοριακές συνθήκες, ενώ η υφιστάμενη επίπεδη τιμολόγηση (ενιαίο διόδιο στο χώρο και στο χρόνο) είναι αναποτελεσματική για τη διαχείριση της ζήτησης.

13. Δηλαδή θα πληρώνουμε για πάντα διόδια;

Κατ’ αρχάς θα πληρώνουμε για την περίοδο αποπληρωμής των έργων που σχεδιάστηκαν να χρηματοδοτηθούν, και μέσω της κρατικής χρηματοδότησης, αλλά και με την εφαρμογή διοδίων. Μετά την περίοδο αυτή, παραμένει ένα κόστος λειτουργίας και συντήρησης, το οποίο δεν είναι αμελητέο. Πάλι λοιπόν θα προκύψει το ίδιο ερώτημα: Ποιος θα πληρώσει (αυτήν τη φορά) τη συντήρηση των αυτοκινητοδρόμων; Γενικά ο φορολογούμενος ή αυτός που κάνει χρήση θα αναλάβει λίγο μεγαλύτερο κόστος (διόδια); Φυσικά το αντίτιμο τότε, είτε θα είναι μικρότερο είτε θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη χρηματοδότηση άλλων έργων. Ή και θα ξηλωθούν (που ακούγεται και ωραία αυτή η λέξη από ορισμένους) και θα ψάχνουμε χρήματα για να κάνουμε απαραίτητα έργα.

14. Υπάρχουν σε όλες τις χώρες διόδια;

Όχι. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, δεν υπάρχουν, επειδή τα οικονομικά της Γερμανίας για πολλές δεκαετίες είναι τέτοια, που μπορούν να υποστηρίξουν τέτοιες επενδύσεις, αλλά και διότι είναι αυτοκινητοπαραγωγός χώρα και θέλει να ευνοεί την αυτοκίνηση, μεταξύ άλλων. Στην Κύπρο επίσης δεν υπάρχουν, για διαφορετικούς λόγους. Συγκεκριμένα, τις δεκαετίες 1980-’90, που κατασκευάστηκε το μεγαλύτερο μήκος του υπεραστικού της δικτύου, είχε εύκολη πρόσβαση σε χρηματοδότηση, αλλά και επειδή το μέγεθος της χώρας είναι τέτοιο, που η μεγάλη πλειονότητα χρησιμοποιεί τελικά το υπεραστικό δίκτυο, οπότε είναι δίκαιο να μπει το κόστος στη γενική φορολογία. Προτείνω να έχουμε στο νου μας ότι τη χρηματοδότηση μεγάλων έργων δεν μπορεί να την καλύψει αποκλειστικά ένα κράτος από τη γενική φορολογία, αλλά, και να μπορούσε, δεν είναι το δικαιότερο σχήμα.

15. Δηλαδή, τι; Μήπως να χαιρόμαστε κιόλας που πληρώνουμε διόδια;

Μα, φυσικά και πρέπει να χαιρόμαστε να γίνονται έργα στη χώρα μας, και ειδικά να βλέπουμε να λειτουργούν μηχανισμοί ώστε τα χρήματα που συλλέγονται, να χρησιμοποιούνται ανταποδοτικά για κάτι συγκεκριμένο, απτό, σύγχρονο, ασφαλές και χρήσιμο. Είναι η ίδια εμπειρία που έχει κάποιος όταν πληρώνει μεν για το καινούργιο του σπίτι, αλλά νιώθει την απόλαυση της δημιουργίας και της επιτυχίας. Ας την υποστηρίξουμε, ας ευχαριστηθούμε κάποια φορά τη νέα μας υποδομή, που την πληρώνουμε όλοι μαζί, και ας προγραμματίσουμε την επόμενη που θα βελτιώσουμε.

Ως τελευταίο σχόλιο, μοιράζομαι με όλους -φαντάζομαι- την εμπειρία από τις κοινωνικές συζητήσεις (κυρίως με μη-ειδικούς, αλλά καμιά φορά και μεταξύ ειδικών) στο θέμα των διοδίων. Δεν έχει υπάρξει μία φορά που να μην καταλήξει σε αντιπαραθέσεις. Είναι ενδεικτικό ίσως της αδυναμίας επεξεργασίας από μεγάλη μερίδα των πολιτών βασικών λειτουργιών της πολιτικής οικονομίας, αδυναμία που εμφανίζεται και σε άλλα παρόμοια θέματα. Ελπίζω το θέμα των διοδίων να έχει πάρει πλέον τη θέση του στο χώρο του αυτονόητου και να μην εκμεταλλεύεται την ευαισθησία ή την αδυναμία κανείς κανενός.

Δήλωση-Παράκληση: Ούτε είχα, ούτε έχω, ούτε επιθυμώ να έχω καμία σχέση με έργα στην Ελλάδα ή οποιαδήποτε άλλα προσωπικά ωφελήματα. Συνεπώς, οποιαδήποτε κριτική στο παραπάνω κείμενο είναι ευπρόσδεκτη, αλλά ως προς τις απόψεις, και όχι ως προς τα κίνητρα.

*Ο Δρ Λουκάς Δημητρίου είναι Επίκουρος Καθηγητής,  Διευθυντής του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Μηχανικής  στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών & Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πανεπιστήμιου Κύπρου.