Η Mazda αναβαθμίζει τον ήδη προηγμένο 2λιτρο Skyactiv-X κινητήρα της που πλέον είναι ακόμα πιο οικονομικός, με μεγαλύτερη απόδοση και ροπή και τη διακριτική ονομασία e-Skyactiv X.
Η ιαπωνική εταιρεία προχώρησε πρόσφατα σε μικρές αλλά διόλου ασήμαντες αναβαθμίσεις στον γνωστό και 2λιτρο για την περίπτωση ατμοσφαιρικό Skyactiv-X κινητήρα της – που ως γνωστόν υιοθετεί την τεχνολογία SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition).
Θυμίζουμε ότι ο Skyactive-X κινητήρας της Mazda, που πλέον μετονομάζεται σε e-Skyactiv X, λειτουργεί με μια μείξη αυτανάφλεξης και ανάφλεξης με σπινθήρα. Σε ένα συμβατικό τετράχρονο βενζινοκινητήρα, καύσιμο και αέρας αναμειγνύονται κατά τη φάση εισαγωγής και αναφλέγονται στο τέλος της φάσης συμπίεσης με τη βοήθεια του μπουζί. Στον ντίζελ, αντίθετα, εισάγεται και συμπιέζεται μόνον ο αέρας, ενώ η ανάφλεξη δε γίνεται με εξωτερικό σπινθήρα, αλλά με την εισαγωγή του καυσίμου στο τέλος της φάσης συμπίεσης, λόγω της υψηλότερης σχέσης συμπίεσης. Ο κλασικός κινητήρας HCCI βρίσκεται ανάμεσα σε αυτά τα δύο concept: παρόλο που στον κύλινδρο εισάγεται και συμπιέζεται καύσιμο μείγμα (όπως στο βενζινοκινητήρα), αυτό αυταναφλέγεται μέσω της συμπίεσης, όπως στην περίπτωση του ντίζελ. Ο κινητήρας Skyactiv-X της Mazda διαφέρει στο ότι διαθέτει σύστημα ανάφλεξης, το οποίο και χρησιμοποιεί με έναν πολύ συγκεκριμένο τρόπο.
O ψεκασμός γίνεται σε δύο στάδια. Αρχικά δημιουργείται ένα πολύ φτωχό καύσιμο μείγμα -τόσο φτωχό, που δε θα μπορούσε να αναφλεγεί με σπινθήρα-, το οποίο και ψεκάζεται στο θάλαμο καύσης. Λόγω κατασκευής του αυλού εισαγωγής, δημιουργείται έντονος στροβιλισμός, και το μείγμα ωθείται προς τα τοιχώματα του κυλίνδρου. Κατόπιν, ένας δεύτερος ψεκασμός καυσίμου γίνεται κοντά στο μπουζί και αναφλέγεται με σπινθήρα. Η φλόγα εκτείνεται από το μπουζί προς τα κάτω, δημιουργώντας ένα κύμα πίεσης αντίθετο ως προς την κίνηση του εμβόλου. Η αύξηση της πίεσης, και όχι το μέτωπο της φλόγας, είναι αυτή που εντέλει αναφλέγει το καύσιμο μείγμα. Η ακρίβεια του συνδυασμού αυτανάφλεξης και ανάφλεξης με σπινθήρα μπορεί να ελεγχθεί με διαφοροποιήσεις στο κύμα πίεσης, μέσω του χρονισμό ψεκασμού/σπινθήρα.
Στη νεότερη εκδοχή του, η μέγιστη ισχύς έχει αυξηθεί από τους 180 στους 186 ίππους, με την ροπή να «ανεβαίνει» κατά 16Nm αγγίζοντας πλέον τα 240 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Σύμφωνα με την Mazda, η απόδοση ροπής έχει βελτιωθεί σχεδόν σε όλο το φάσμα στροφών του κινητήρα, και ιδιαίτερα κατά την επιτάχυνση από καταστάσεις οδήγησης μερικού φορτίου που απαντώνται συχνότερα κατά την καθημερινή χρήση. Βελτιωμένη είναι και η… οικολογική του συμπεριφορά, με τις εκπομπές CO2 να μειώνονται κατά 5 έως 11 g/km, ανάλογα με το μοντέλο, το κιβώτιο ταχυτήτων και το επίπεδο εξοπλισμού.
Σε τεχνικό επίπεδο, η Mazda ανακοινώνει ότι όλα τα παραπάνω έχουν επιτευχθεί αφενός χάρη στη διαμόρφωση μιας σχέσης συμπίεσης με λόγο 16,3:1, έναντι 15,0:1, αφετέρου μέσω άλλων βελτιστοποιήσεων, όπως εκείνες στο σύστημα ελέγχου καύσης, τον διαφορετικό χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και το νέο λογισμικό του ήπια υβριδικού συστήματος Mazda M Hybrid – την ίδια στιγμή, επεμβάσεις έχουν γίνει και στα πιστόνια του κινητήρα.