Ένα αληθοφανές σενάριο για το –όχι και πολύ μακρινό- μέλλον της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας
Πολλοί εκτιμητές και ειδικοί αναλυτές από τον κόσμο του αυτοκινήτου πιστεύουν πως ο συγκεκριμένος βιομηχανικός κλάδος θα πρέπει να προετοιμαστεί για εκτεταμένες αλλαγές, που θα προκύψουν ίσως και μέσα στην επόμενη 20ετία. Η δυναμική είσοδος της Κίνας στο αυτοκινητιστικό στερέωμα –αλλά και της Ινδίας, που ας μη ξεχνάμε πως έχει πιο μακρόχρονο παρελθόν στο χώρο από την πολυανθρωπότερη χώρα του πλανήτη- θα ανατρέψει πολλά από τα μέχρι τώρα δεδομένα.
Το πρώτο που αναμένεται είναι η υποχώρηση της Ιαπωνίας από τη δεύτερη θέση της παγκόσμιας αγοράς μετά τις ΗΠΑ, «πόστο» που θα καταλάβει η Κίνα. Παράλληλα, το «άνοιγμα» τεράστιων κι ακόμη παρθένων αγορών –όπως η Κίνα και η Ινδία, αλλά και άλλες μεγάλες χώρες, με την απαραίτητη προϋπόθεση της ανόδου του βιοτικού επιπέδου τους- θα δημιουργήσει την ανάγκη αλματώδους αύξησης της βιομηχανικής παραγωγής αυτοκινήτων (στις ημέρες μας κατασκευάζονται 110 εκατομμύρια οχήματα ετησίως).
Σύμφωνα λοιπόν με τον διευθυντή του Κέντρου Αυτοκινητιστικών Ερευνών του Πανεπιστημίου του Κάρντιφ, οι αυξητικοί ρυθμοί θα δημιουργήσουν την ανάγκη ίδρυσης 180 νέων εργοστασίων, με δυνατότητα παραγωγής για το καθένα 300.000 τετρατρόχων το χρόνο. Εννοείται ότι τα υπάρχοντα λειτουργούντα εργοστάσια θα πρέπει να αναβαθμιστούν τόσο, ώστε να μη χάσουν το «τραίνο» και μείνουν πίσω από τις εξελίξεις. Οι νέοι παίκτες στο παγκόσμιο σκηνικό –τους οποίους δεν μπορούμε ακόμη να προσδιορίσουμε- πιθανά τότε θα βρεθούν με πλεονέκτημα έναντι των «παραδοσιακών» κατασκευαστών, που σήμερα προσπαθούν με συννενώσεις να βελτιώσουν τη θέση τους στις αγορές του πλανήτη.
Σίγουρα, από τις συγχωνεύσεις αυτές δεν υπάρχουν και πολλοί ευχαριστημένοι μέχρι τώρα: DaimlerChrysler, General Motors και Ford Motor Company ψάχνουν ακόμη να βρούν το θετικό πρόσημο από τις συμμαχίες και τις εξαγορές τους. Τα πρόσφατα παραδείγματα είναι αρκετά. Η Jaguar εξακολουθεί να εξασθενεί οικονομικά τη Ford, στη DaimlerChrysler –που γκρινιάζουν ενωμένοι- μόλις πρόσφατα «απαλλάχθηκαν» οριστικά από τη Mitsubishi, στη GM μετάνοιωσαν για τη συμφωνία με τη Fiat και προτίμησαν να πληρώσουν ένα… λόφο λεφτά για να μη προχωρήσουν παρακάτω, ενώ επίσης δεν ξέρουν και τι ακριβώς να κάνουν με τη «δική» τους Saab. Και μη ξεχνάμε και τη δύσμοιρη MG Rover, στα χέρια κινεζικού ομίλου σήμερα, την οποία σχεδόν απέβαλε το BMW Group μέσα σε μια νύχτα κι ύστερα οι διάφοροι υποψήφιοι αγοραστές την πετούσαν ο ένας στον άλλον, σαν να ήταν… καυτό τηγάνι.
Εξαίρεση αποτελούν μέχρι τώρα το Volkswagen Group και η Renault –Nissan, παρά το γεγονός ότι για το πρώτο υπήρξαν και υπάρχουν «γκρίνιες» από μετόχους για λογιστικά μαγειρέματα και αποκρύψεις στοιχείων. Όσο για τη γαλλο-ιαπωνική συμμαχία, κανείς ακόμη δεν αμφισβητεί τον Κάρλος Γκον, που θεωρείται ο Νumber Οne manager της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Επίσης, μακρόπνοη και πολύ επιτυχημένη πολιτική ακολουθεί η Τoyota, αποφεύγοντας επιμελώς τη «συλλογή μαρκών» κι επικεντρούμενη στη βελτίωση δικών της μοντέλων, με δύο μόνο θυγατρικές εταιρείες που ίδρυσε η ίδια και που μέχρι τώρα κινούνται πολύ καλά (Lexus, Scion). Για πολλούς, σε πέντε χρόνια, η ιαπωνική εταιρεία θα είναι πρώτη –σήμερα τρίτη- παγκοσμίως. Κι εδώ, εμείς θα προσθέσουμε πως ήταν η πρώτη εταιρεία από καταβολής μηχανολογικής ιστορίας που «έσπασε» το «Big Three» (GM -Ford -Chrysler) σε πωλήσεις, εντός αμερικανικού εδάφους.
Κλείνοντας κι επιστρέφοντας στη θεωρία των «νέων παικτών» του αυτοκινητιστικού στερεώματος, θα τονίσουμε τρείς πρόσφατες και περίπου «αθόρυβες» αγορές: Ssangyong (Νότιος Κορέα, αυτοκίνητα), MG Rover (Μεγάλη Βρετανία, αυτοκίνητα), Benelli (Ιταλία, μοτοσικλέτες). Και στις τρεις περιπτώσεις, οι αγοραστές ήταν Κινέζοι.
(Χρήση στοιχείων: Αρχείο 4Τ, The Economist)