Με αφορμή την οδήγηση του νέου Seat Ibiza, ο ιθύνων νους της ισπανικής εταιρείας μάς εξηγεί το όραμά του για την επόμενη ημέρα.
Κατά πόσο η αντίληψη που επικρατεί πως «η Seat είναι η Alfa Romeo του Group» αποτελεί τροχοπέδη στην ανάπτυξη της εταιρείας;
Συμφωνώ απολύτως. Μερικές φορές ακόμα και τώρα έρχονται και με ρωτούν αν είμαστε οι ανταγωνιστές της Alfa Romeo. Πάντοτε απαντώ πως, όταν προσπαθείς να καθιερώσεις μια φίρμα, δεν μπορείς να το κάνεις έχοντας ως σημείο αναφοράς κάποια άλλη εταιρεία. Το να έχεις σημείο αναφοράς μπορεί να λειτουργήσει στη μηχανολογία, στην αγορά κτλ. Όταν όμως κάνεις «branding», πρέπει να είσαι μοναδικός. Αν αποδεχθείς ότι είσαι η ισπανική Alfa Romeo, τότε εξ ορισμού εκείνη θα είναι πάντοτε η αυθεντική, και εσύ θα δίνεις την εντύπωση πως είσαι ένα αντίγραφο – αυτό είναι κάτι το οποίο δε θέλουμε. Πρέπει να βρει κανείς τη δική του θέση στο χώρο.
Ποια είναι λοιπόν η θέση της εταιρείας στην αγορά και μέσα στο Group;
Αυτό που προσπαθούμε τους τελευταίους μήνες είναι να σκεφτούμε ποιες είναι οι αρχές μας και να χτίσουμε πάνω σε αυτές, ώστε να δημιουργήσουμε κάποια μορφή μοναδικής τοποθέτησης. Κατ' αρχάς, είμαστε η νεότερη εταιρεία στην Ευρώπη, επομένως μπορούμε να προσελκύσουμε το νεανικό κοινό. Κάποιος βέβαια μπορεί να πει ότι οι νέοι δεν αγοράζουν αυτοκίνητα, είτε γιατί δε διαθέτουν τα χρήματα είτε γιατί δεν τους ενδιαφέρουν τα αυτοκίνητά μας. Αυτό όμως αποτελεί δικό μας πρόβλημα. Οφείλουμε να βρούμε ένα προϊόν που να δίνει λύση και να είναι ελκυστικό σήμερα. Δεύτερον, είμαστε η μεγαλύτερη… μηχανή προσέλκυσης νέων πελατών στο Group. Από τα δέκα αυτοκίνητα της εταιρείας, τα επτά είναι νέα. Και, τρίτον, είμαστε μια φίρμα του Νότου, με όλα όσα αυτό σημαίνει. Παντού στον κόσμο η καταγωγή ενός προϊόντος σε μεγάλο βαθμό προσδιορίζει και την ταυτότητά του, τις αξίες, τα συναισθήματα που πρεσβεύει.
Τι πρεσβεύει ο Νότος για την αυτοκινητοβιομηχανία;
Το συναίσθημα, το ντιζάιν, το χρώμα, το προσιτό προϊόν, η δημιουργικότητα – όλα αυτά είναι συνδεδεμένα με το Νότο. Αν λοιπόν συνδυάσεις μεταξύ τους αυτά τα στοιχεία, καταλαβαίνεις ότι ο ρόλος της Seat, κάτι το οποίο κατανοεί και το management στη Γερμανία, είναι πως εμείς θα μπορούσαμε πραγματικά να λειτουργήσουμε ως η πύλη για το Group. Με άλλα λόγια, η νέα γενιά που μπαίνει στη Seat ίσως κάποια χρόνια αργότερα να αγοράσει ένα Α4 ή, σε ένα άλλο οικονομικό επίπεδο, μια Porsche. Αυτός είναι ο ρόλος που θέλουμε να χτίσουμε. Ταυτόχρονα όμως προσπαθούμε να είμαστε πολύ συνεπείς. Δηλαδή θα κάνουμε κάτι που να «μιλά» στη νεότερη γενιά, θα προσπαθήσουμε να κατασκευάσουμε αυτήν την «κατακτητική μηχανή» ώστε να φέρουμε αγοραστές, και θα εστιάσουμε το ενδιαφέρον μας στο Νότο.
Πώς την αντιλαμβάνονται τη Seat στις διάφορες περιοχές της Ευρώπης;
Αν χωρίσουμε την Ευρώπη αφενός στις λατινικές (εδώ θα περιλάμβανα και την Ελλάδα, αν μου επιτρέπεται) και αφετέρου στις αγγλοσαξονικές χώρες συν την Ανατολική Ευρώπη, βλέπουμε ότι στην τελευταία περιοχή το Group έχει 25% μερίδιο αγοράς, όταν στη «λατινική περιοχή» έχουμε 15%. Επομένως, εκεί υπάρχει δυναμική. Αν συνδυάσεις όλα αυτά τα δεδομένα, έχεις τη μεταβλητή της εξίσωσης. Ο κοινός παρονομαστής όλων αυτών, όπως έχει φανεί μέσα από έρευνα τους τελευταίους δώδεκα μήνες ανάπτυξης της στρατηγικής της Seat, είναι το ότι ο κόσμος έχει αγανακτήσει από την περιπλοκότητα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η αυτοκινητοβιομηχανία θεωρείται ως μία από τις πιο περίπλοκες για να χειριστεί κάποιος. Ο κόσμος, επομένως, θέλει και ανταμείβει εταιρείες που διευκολύνουν τη ζωή του. Και δεν υπάρχει εταιρεία αυτοκινήτου που να το προσφέρει αυτό. Κοιτάξτε όλες τις μεγάλες εταιρείες που προέκυψαν τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια. Από τη Spotify μέχρι την Easyjet, ή την Google εναντίον της Yahoo. Από τη μία η Yahoo με την περίπλοκη και σύνθετη πρώτη σελίδα, και από την άλλη η Google. Ποιος κέρδισε; Η Google. Ο κόσμος θέλει εύκολη πρόσβαση και ευκολία. Υπάρχει, επομένως, κατά τη γνώμη μου δυνατότητα για βελτίωση σε αυτόν τον τομέα, να παράσχεις μια εμπειρία που είναι εξαιρετικά εύκολη για τον καταναλωτή.
Γιατί εσείς θα το κάνετε καλύτερα από ό,τι οι άλλοι κατασκευαστές;
Διότι είχαμε για πολλά χρόνια προβλήματα. Έτσι, ο κόσμος στη Seat έχει αναπτύξει μια απίστευτη δεξιότητα επίλυσης προβλημάτων. Αυτοί οι τύποι είναι «troubleshooters»! Επιπλέον, είμαστε ένας πολύ συμπαγής και ευέλικτος οργανισμός. Αν πάρεις λοιπόν από αυτόν το ταλέντο, και το κάνεις κάτι που έχει νόημα για την αγορά, για παράδειγμα αν λύσεις προβλήματα για τον πελάτη, τον συνάδελφο, τον ντίλερ, τον προμηθευτή κτλ., παράγεις κάτι που είναι μοναδικό. Αυτή είναι για μένα πάνω κάτω η φόρμουλα για το τι είναι η Seat.
Το να προσφέρεις το σωστό προϊόν είναι το πρώτο βήμα. Πώς όμως κερδίζεις την προσοχή του κοινού;
Νομίζω πως το ίδιο το προϊόν θα το πράξει σε μεγάλο βαθμό. Φυσικά, μπορώ να σας απαντήσω ότι έχουμε το μάρκετινγκ για αυτόν το σκοπό, αλλά πρόκειται για κάτι προφανές. Το γεγονός είναι ότι σήμερα εκπροσωπούμαστε στις κατηγορίες που πραγματικά μετρούν στην Ευρώπη. Τρία χρόνια πριν δε συνέβαινε αυτό. Όταν, για παράδειγμα, οι άνθρωποι κάνουν το shopping list τους και ξεχωρίζουν στο segment που τους ενδιαφέρει τέσσερα-πέντε αυτοκίνητα, τις περισσότερες φορές υπάρχει και κάποιο δικό μας μοντέλο μέσα σε αυτά. Μία άλλη τακτική που προσπαθώ να προωθήσω είναι το να μη συζητώ για συνολικό όγκο, στόχους κτλ. Εκείνο που επιδιώκω είναι να φτάσω στο 5% σε κάθε κατηγορία στην οποία η Seat έχει παρουσία. Γιατί με 5% υπάρχεις, με 10% βρίσκεσαι στη λίστα των υποψήφιων επιλογών ενός αγοραστή, ενώ με 20% είσαι leader, είσαι το Golf. Έτσι χτίζουμε -αν θέλετε- τη στρατηγική μας για να αυξήσουμε τις πωλήσεις μας. Με βάση αυτήν τη λογική θα προχωρήσουμε στη δημιουργία ενός μοντέλου, αντί κάποιου άλλου, αν πιστεύουμε ότι αυτό θα μας εξασφαλίσει το 5% του segment στο οποίο ανήκει. Κερδίζουμε, λοιπόν, την προσοχή του κοινού κατακτώντας το 5%. Και φυσικά θα κάνουμε ό,τι προβλέπεται στην επικοινωνία του μάρκετινγκ.
Θα αλλάξει ο τρόπος που θα πουλάτε τα αυτοκίνητα τα επόμενα χρόνια;
Μέχρι τώρα η Seat, αποτελώντας μέλος του VW Group, αντιπροσώπευε έναν κατασκευαστή που διαθέτει τεχνολογία και προϊόντα που σε γενικές γραμμές χαρακτηρίζονται από χαμηλότερες τιμές και από συναίσθημα στο ντιζάιν. Δε νομίζω ότι αυτά τα στοιχεία είναι αρκετά για να δημιουργήσεις μια μοναδική εταιρεία. Χρειάζεται να προσθέσουμε μια άλλη διάσταση. Θα προτείνουμε στην αγορά κάτι που θα διευκολύνει την κινητικότητα με σύγχρονες υπηρεσίες. Οι νέοι, για παράδειγμα, λένε πως δε θέλουν να είναι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, αλλά να κάνουν χρήση αυτών. Θα πρέπει να μπούμε σε αυτήν τη λογική, αν αυτό επιθυμεί ο κόσμος, αυτό που λέμε «easy mobility».
Αυτές είναι τάσεις που μαζί με τις άλλες εταιρείες σπεύδετε να ακολουθήσετε ή τελικά τις καθιερώνετε εσείς; Επίσης –ίσως είναι άλλη συζήτηση αυτή-, χρειάζεται όντως ο κόσμος τη συνδεσιμότητα ή εσείς προσπαθείτε να τον πείσετε;
Ναι, όλοι την εισάγουν, πρόκειται για έναν αγώνα. Αυτά είναι όλα καινούργια πράγματα, για παράδειγμα η αυτόνομη οδήγηση, η ηλεκτροκίνηση κτλ. Και ο αγώνας είναι ακόμη ανοιχτός. Είμαστε στο στάδιο των «δοκιμαστικών», και το θέμα είναι να κινηθούμε γρήγορα, ώστε να είμαστε σχετικά μπροστά στην εκκίνηση, αν μπορώ να το θέσω έτσι. Το καλό με όλες τις αλλαγές που συντελούνται στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας και που θα συμβαίνουν στα προσεχή πέντε χρόνια είναι το ξαναμοίρασμα της τράπουλας. Κατακτήσεις των τελευταίων εκατό ετών δε μετρούν ούτε στη συνδεσιμότητα ούτε στην ηλεκτροκίνηση. Είναι λοιπόν μια ιδανική ευκαιρία για μια αναπτυσσόμενη εταιρεία, όπως είναι η Seat, να τοποθετηθεί διαφορετικά. Μέχρι σήμερα ο μοναδικός στόχος μας ήταν της «πυρόσβεσης», του να λύνουμε τα επείγοντα προβλήματα. Έτσι, τα τελευταία πέντε-έξι χρόνια προσπαθούσαμε να δείξουμε στην αγορά και στο Group ότι μπορούμε και εμείς να κάνουμε ό,τι και εκείνοι, και μάλιστα με λιγότερα χρήματα και λιγότερους πόρους. Από εδώ και στο εξής, το παιχνίδι θα είναι το πώς θα δημιουργήσουμε τη δική μας ιστορία. Πρόκειται για μια αλλαγή φιλοσοφίας και για τον Οργανισμό – αυτό προσπαθούμε να κάνουμε. Ίσως ακούγεται αυτήν τη στιγμή κάπως αφηρημένο και θεωρητικό, αλλά αν δείτε τις πρωτοβουλίες και τις προτάσεις μας για το 2020, θα διαπιστώσετε ότι η Seat βρίσκεται σε εντελώς διαφορετική θέση.
Ποια είναι η διαδικασία με την οποία δανείζεστε τις τεχνολογίες αιχμής από το Group; Στο παρελθόν περνούσε πολύς χρόνος για να υιοθετήσετε στην γκάμα π.χ. κάποιους νέους κινητήρες. Αντίθετα, το νέο Ibiza είναι το πρώτο μοντέλο στο Group που αξιοποιεί τη νέα πλατφόρμα. Μήπως είναι απλώς θέμα κόστους το να παίρνεις από το «ράφι» όποια τεχνολογία είναι διαθέσιμη;
Είναι μια μείξη όλων αυτών. Αν παρατηρήσει κανείς τι συνέβαινε τα τελευταία έξι-επτά χρόνια, η δική μου ανάλυση καταλήγει σε δύο συμπεράσματα, που έχουν να κάνουν με το ότι αλλάξαμε το παιχνίδι για τη Seat. Η πρώτη απόφαση ήταν να μεταφέρουμε την παραγωγή του Audi Q3 στο εργοστάσιο εδώ, στο Μαρτορέλ. Προκειμένου να εκπληρώσουμε τις προσδοκίες σχετικά με την ποιότητα της Audi, χρειάστηκε να ανεβάσουμε τον πήχη στο δικό μας βιομηχανικό σύστημα, ριζικά και σε πολύ μεγάλο βαθμό. Κάτι που σημαίνει ότι οι άνθρωποι της Audi, που έχουν εμμονή με την υψηλή ποιότητα, κατά κάποιον τρόπο μας πίεσαν να βελτιωθούμε. Σήμερα η Audi είναι η καλύτερη Audi όλων των εποχών σε ό,τι αφορά την ποιότητα. Και παράγεται εδώ! Προφανώς, όταν στη γραμμή παραγωγής «3» δουλεύεις με έναν τρόπο, δε θα τον διαφοροποιήσεις στη γραμμή «1» ή «2». Έτσι, η παραγωγή του Q3 επηρέασε το όλο σύστημα. Το βιομηχανικό σύστημα της Seat είναι κορυφαίο, ένα από τα καλύτερα στην Ευρώπη. Όχι μόνο ένα από τα μεγαλύτερα στο Group, αλλά και ένα άψογα δομημένο εργοστάσιο.
Το δεύτερο στοιχείο που αποτέλεσε μια εσωτερική αλλαγή για τη Seat, κατά τη γνώμη μου, ήταν το Leon. Εννοώ το γεγονός ότι μπορέσαμε να λανσάρουμε αυτό το αυτοκίνητο με την τελευταία διαθέσιμη τεχνολογία του Group. Καταφέραμε με αυτόν τον τρόπο να δείξουμε με το Leon -γιατί το μοντέλο ήταν επιτυχημένο- ότι, όταν έχουμε πρόσβαση στην τελευταία λέξη της τεχνολογίας, μπορούμε να έχουμε ακόμα πιο σημαντικό ρόλο στην αγορά. Και αυτό είναι ένα μάθημα προς όλους. Δε θα γυρίσουμε προς τα πίσω, σε παλιές πλατφόρμες, αλλά θα είμαστε πάντοτε στην αιχμή των τελευταίων εξελίξεων. Πώς είχαμε λοιπόν την προτεραιότητα στην MQB A0; Για τον απλούστατο λόγο ότι το Group εμπιστεύεται πολύ αυτό το εργοστάσιο, και οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές της Seat έχουν εξαιρετική φήμη στο Group όσον αφορά το σχεδιασμό, την εξέλιξη και την παραγωγή μικρών μοντέλων.
Είπατε προηγουμένως πως η Seat διαθέτει πλέον τα κατάλληλα αυτοκίνητα για κάθε κατηγορία. Είναι μια απλοϊκή ερώτηση, αλλά γιατί πιστεύετε ότι οι προτιμήσεις του κοινού αλλάζουν τόσο γρήγορα, όπως για παράδειγμα η στροφή από τα σεντάν στα crossover και η εγκατάλειψη των 3θυρων μοντέλων; Είναι απλώς μια τάση ή κάτι άλλο;
Είναι δύσκολο να απαντήσει κανείς. Μπορώ να σας δώσω τη δική μου ερμηνεία. Γνωρίζουμε τα κίνητρα των αγοραστών, τους λόγους για τους οποίους επιλέγουν αυτά τα καινούργια αυτοκίνητα, π.χ. όλα τα SUV και τα crossover. Προφανώς υπάρχει και η μόδα, αλλά πέρα από αυτό ο κόσμος προτιμά τα SUV γιατί είναι πιο άνετα και γιατί, λόγω της ψηλής θέσης οδήγησης, αποπνέουν μια αίσθηση ασφάλειας. Η τάση αυτή βέβαια δεν αφορά μόνο την Ευρώπη. Νομίζω πως τα SUV σήμερα είναι ό,τι ήταν τα σπορ αυτοκίνητα μέχρι τις δεκαετίες του 1980 και του 1990. Ο κόσμος νιώθει «cool» με αυτά. Τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα, όπως το Ateca, δεν κάνουν κανένα συμβιβασμό στον οδηγικό τομέα, ενώ συνάμα δίνουν κύρος, άνεση και αίσθηση ασφάλειας. Αυτός νομίζω πως είναι ο λόγος, όχι τίποτα πιο περίπλοκο. Όσο για τα 3θυρα, εξαφανίστηκαν γιατί τώρα μπορούμε πλέον να κατασκευάσουμε όμορφα 5θυρα. Θυμάμαι, τότε που ήμουν στην Alfa, όταν μπήκε η χειρολαβή της πίσω πόρτας στην πίσω κολόνα της «145», κάνοντάς τη να μοιάζει με 3θυρη, ενώ στην πραγματικότητα ήταν ένα πρακτικό 5θυρο αυτοκίνητο.
Μιλώντας για το Ateca, θα προτιμούσατε ένα λιγότερο αυστηρό εσωτερικό;
Νομίζω ότι πρέπει να δουλέψουμε πάνω στο εσωτερικό γενικότερα, και το έχουμε υπόψη μας. Τα εσωτερικά μας είναι πολύ «λογικά» -βρίσκεις ό,τι χρειάζεσαι εύκολα και γρήγορα-, είναι καλής ποιότητας, ωστόσο εκείνο που λείπει είναι η δημιουργική πινελιά που ο κόσμος περιμένει από μια εταιρεία σαν τη Seat. Αλλά έχουμε αναγνωρίσει το πρόβλημα, και θα δείτε βελτίωση στα μοντέλα της επόμενης γενιάς. Δεν είναι τώρα βέβαια άσχημα, χρειάζονται όμως «κάτι», ώστε να συνδυαστεί το συναίσθημα που βγάζει το εξωτερικό του αυτοκινήτου με το εσωτερικό του.
Μερικές φορές αναρωτιέται κανείς γιατί στη βιομηχανία λαμβάνονται κάποιες αποφάσεις, οι οποίες εμφανώς είναι προς τη λάθος κατεύθυνση. Είναι το κόστος εκείνο που οδηγεί σε αυτές;
Ναι, αλλά όχι πάντοτε. Τις εταιρείες τις αποτελούν άνθρωποι. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ομαδικό «άθλημα». Πάντα θα συναλλάσσεσαι με ανθρώπους. Μηχανολόγους, σχεδιαστές, λογιστές κτλ., εκ των οποίων ο καθένας σκέφτεται με το δικό του τρόπο. Πολλές φορές συμβαίνει ως εξής: λαμβάνεται μια απόφαση, και μετά το πράγμα φεύγει. Ίσως εκείνη τη στιγμή, από τα δέκα άτομα που βρίσκονται μέσα στο δωμάτιο για να πάρουν τις αποφάσεις, οι τρεις να υποστηρίζουν ένα εντελώς καινούργιο concept, αλλά το κόστος να ανεβαίνει κατά 50 ευρώ π.χ., οι πέντε να συμφωνούν και με τις δύο απόψεις, και μετά αυτός που ασχολείται με τα οικονομικά ή την ποιότητα να πει ότι «αυτό δεν μπορούμε να το κάνουμε». Μπαίνει δηλαδή σε μεγάλο βαθμό το ανθρώπινο στοιχείο. Να μην παρεξηγηθώ, δε λέω ότι το εσωτερικό των Seat είναι κακό – αντιθέτως, είναι καλό. Απλώς επιδέχεται βελτίωση, και θα την έχει. Συμβαίνει, γιατί συμβαίνει. Είναι όπως όταν ανακαινίζεις το σπίτι σου. Το σχεδιάζεις με έναν τρόπο στο χαρτί, και μετά στην πράξη διαπιστώνεις ότι δεν είναι όπως το φαντάστηκες. Βλέπεις, για παράδειγμα, ότι το χρώμα της κουζίνας δεν ταιριάζει με τα υπόλοιπα. Συμβαίνει. Φυσικά, κάνουμε και έρευνες στο κοινό και, αν κάτι δεν αρέσει, είναι αυτονόητο πως δε βγαίνει στην παραγωγή.
Ποια θα είναι η θέση των εκδόσεων Cupra στη νέα Seat;
Στην περίπτωση του Ibiza δεν έχει αποφασιστεί ακόμη αν θα βγει έκδοση Cupra. Σε αυτό το segment, οι πωλήσεις των σπορ εκδοχών έχουν πάρει την κατιούσα. Σκεφθείτε ότι στο τρέχον Ibiza το σχετικό μερίδιο είναι μόλις 3%. Αντίθετα, στη δεκαετία του '80 και του '90 τα hot-hatch ήταν πολύ δημοφιλή. Συν τοις άλλοις, για να ξεχωρίσεις σε σχέση με τον ανταγωνισμό, πρέπει να επενδύσεις πολλά χρήματα, και ο όγκος των πωλήσεων δε θα σε δικαιώσει. Όμως η ονομασία «Cupra» εξακολουθεί να έχει για εμάς ιδιαίτερη σημασία, καθώς υπάρχουν αγορές, όπως η Γερμανία, όπου οι εκδόσεις Cupra αντιπροσωπεύουν το 14%-15% των πωλήσεων.
Το Ateca Cupra έρχεται;
Δουλεύουμε πάνω σε αυτό. Δεν έχει ληφθεί η τελική απόφαση, είναι υπό σκέψη. Νομίζουμε πάντως πως είναι καλή ιδέα.
Περνώντας στην περίπτωση του νέου Ibiza, οι συνολικές εντυπώσεις είναι πολύ θετικές, και το μοναδικό σημείο κριτικής αφορά τα υλικά στο ταμπλό.
Ναι, είναι σκληρά. Αυτή είναι μια τυπική περίπτωση όπου πρέπει να ληφθεί μια απόφαση. Βάζω 10 ή 20 ευρώ εκεί ή τα επενδύω στην οθόνη, και φτιάχνω μια μεγαλύτερη οθόνη; Έτσι αποφασίζουμε κάθε φορά. Γιατί προφανώς μία από τις προκλήσεις της Seat είναι να παραμένει η τιμή προσιτή στον πελάτη. Ίσως κάποια Μέσα του ειδικού Τύπου και κάποιοι ειδήμονες να παραπονεθούν για ένα-δύο μήνες, ίσως κάποιοι πελάτες να ενοχληθούν από το σκληρό ταμπλό, αλλά η ζωή θα συνεχιστεί… Και στο μεταξύ θα χρησιμοποιούν καθημερινά την οθόνη τους, και όλα τα άλλα στα οποία προτιμήσαμε να επενδύσουμε. Είναι μια συνειδητή απόφαση, που δεν μπορεί να ικανοποιήσει τους πάντες.
Σας ανησυχεί ο πολύ ισχυρός ο ανταγωνισμός στην κατηγορία του Ibiza;
Είναι ένα πολύ ανταγωνιστικό segment (στην Ελλάδα και στην Ιταλία είναι το Νο 1), αλλά είναι αυτό που γνωρίζουμε καλά. Σκεφθείτε ότι πέρυσι πουλήσαμε 150.000 Ibiza, παρ' ότι το μοντέλο βρισκόταν στον ένατο χρόνο της ζωής του! Συνολικά έχουμε διαθέσει 5,5 εκατ. Ibiza, από τα οποία τα 3 εκατ. ακόμη κυκλοφορούν στους δρόμους. Δεν ξεκινάμε, λοιπόν, από το μηδέν. Και το αυτοκίνητο είναι πολύ καλό: το πακέτο, το ντιζάιν κτλ. Επιπλέον, θα ενισχυθεί από την crossover παραλλαγή του, το Arona, που θα έρθει σε ένα άλλο segment, λιγότερο ανταγωνιστικό. Δε θα έχει να αντιμετωπίσει 35 αντιπάλους, αλλά το Captur, το 500X, ίσως το Renegade – λίγα προϊόντα. Θα μπορούσαμε να το ονομάσουμε «Ibiza Cross». Το διαχωρίζουμε μεν, αλλά στο βιομηχανικό κομμάτι έχουμε την ευελιξία να τα αναμείξουμε.
Ο κινητήρας του 1,0 λίτρου για το Ibiza έρχεται και με αυτόματο κιβώτιο DSG, αλλά ο 1.5 διατίθεται προς το παρόν μόνο με χειροκίνητο. Ποιος αποφασίζει για αυτό;
Οι εξελικτές των κινητήρων σε ένα γκρουπ όπως της VW εργάζονται παράλληλα σε εκατοντάδες πρότζεκτ. Κάποιες φορές μας ζητούν να περιμένουμε για κάποιους συνδυασμούς, γιατί δεν υπάρχει διαθεσιμότητα εκείνη τη στιγμή. Άλλες φορές, ωστόσο, καλούμαστε να πάρουμε αποφάσεις ανάμεσα σε πολλούς κινητήρες που είναι διαθέσιμοι. Και η απόφαση αυτή βασίζεται στο πού βρίσκεται ο όγκος των μοντέλων ή που βρίσκεται το χρήμα κτλ. Άλλοτε πάλι η απόφαση επιβάλλεται από το γεγονός ότι ο συνδυασμός δεν είναι έτοιμος ακόμη, αλλά βρίσκεται στο στάδιο της εξέλιξης. Δεν είναι θέμα επιστημονικής απόφασης.
Τι αυτοκίνητο οδηγείτε εσείς καθημερινά;
Ένα ηλεκτρικό Mii. Μου έδωσαν τώρα και ένα από τα πρώτα Ibiza που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, αλλά οφείλω να παραδεχτώ πως δεν οδηγώ πάρα πολύ. Με φέρνουν κάθε πρωί με αυτοκίνητο.
Και στην Ιταλία;
Δεν είμαι στην Ιταλία τώρα (γέλια). Εκεί οδηγώ μια Ducati Hypermotard.
Σε ό,τι αφορά την ηλεκτροκίνηση, γνωρίζουμε πως δεν είναι εύκολη λύση για μια εταιρεία σαν τη Seat. Από την άλλη, η VW επενδύει πολλά χρήματα σε αυτόν τον τομέα. Μπορείτε να εκτιμήσετε αν θα έρθει ο καιρός που, σε λίγα χρόνια, ξαφνικά θα αλλάξει συνολικά το τοπίο, ή θα είναι μια σταδιακή μετάβαση;
Αυτή είναι ερώτηση του 1 δισεκατομμυρίου. Ειλικρινά, κανείς δεν ξέρει. Γνωρίζεις ότι υπάρχει ένα ορόσημο το 2020 όσον αφορά τα όρια εκπομπών, και μετά άλλο ένα το 2025. Αν τα βάλεις κάτω, θα καταλάβεις ότι το 2020 θα είναι για εμάς η χρονιά για να αρχίσουμε να εξηλεκτρίζουμε κάποιους από τους κινητήρες (σ.σ.: πέρασμα στην υβριδική τεχνολογία) ή να έχουμε κάποιο ηλεκτρικό μοντέλο. Το οποίο θα το έχουμε το 2019, ως μια αρχική προσπάθεια, με τη χρήση της τρέχουσας τεχνολογίας. Οι προγνώσεις των ειδικών για τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης το 2025 ποικίλλουν από το 10% της αγοράς έως το 25%, που πρόκειται για μια πραγματικά μεγάλη απόκλιση. Προσωπικά μου αρέσουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Είναι ευχάριστα οδηγικά και απαιτούν εντελώς διαφορετικό οδηγικό στυλ, γιατί είναι πιο αποτελεσματικό να επιταχύνεις, και μετά να «ρολάρεις». Είναι πολύ ευχάριστο, ιδιαίτερα αν οδηγείς ένα δυνατό ηλεκτρικό, όπως το Tesla. Τα προβλήματα είναι η αυτονομία, ο χρόνος φόρτισης, το κόστος, οι υποδομές κτλ. Είναι, λοιπόν, τόσες οι μεταβλητές οι οποίες υπεισέρχονται, που είναι δύσκολο να κάνεις μια εκτίμηση. Δεν μπορείς με βεβαιότητα να προβλέψεις τίποτα. Σίγουρα, ωστόσο, πρέπει να το κάνουμε! Πρέπει να έχεις κάποια ηλεκτρικά μοντέλα, για να δεις πώς λειτουργεί η όλη κατάσταση. Προσωπικά πιστεύω ότι η ηλεκτροκίνηση θα έχει δυναμική (δηλαδή θα πετυχαίνει διψήφια ποσοστά στις πωλήσεις) όταν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα διαθέτουν πραγματική αυτονομία 500 χιλιομέτρων, θα μπορούν να φορτίζουν στο χρόνο μιας σύντομης στάσης στο Autogrill και το κόστος τους δε θα υπερβαίνει το 10% σε σχέση με τα συμβατικά μοντέλα. Εφόσον αυτές οι τρεις προϋποθέσεις εκπληρωθούν, τότε μπορεί να γίνει πραγματικότητα._ 4Τ
Ποιος είναι
Ο Λούκα Ντε Μέο γεννήθηκε το 1967 στο Μιλάνο. Σπούδασε Διοίκηση Επιχειρήσεων και Μάρκετινγκ και από το 1992 ξεκίνησε την εργασιακή του σταδιοδρομία στην αυτοκινητοβιομηχανία, αρχικά στη Renault και την Toyota Ευρώπης, και στη συνέχεια στη Lancia και τη Fiat, με την αναβίωση της Abarth να αποτελεί δικό του έργο. Το 2009 μεταπήδησε στο VW Group ως επικεφαλής Μάρκετινγκ για τα αυτοκίνητα της Volkswagen. Το 2012 έγινε μέλος του ΔΣ της Audi για τις Πωλήσεις και το Μάρκετινγκ, ενώ από το Σεπτέμβριο του 2015 κατέχει τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου στη Seat.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ, ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: XAVI BONILLA
Διαβάστε επίσης: Οδηγούμε το νέο Seat Ibiza