Η θητεία του Σωτήρη Χατζίκου ως Διευθύνοντα Συμβούλου στην Μοτοδυναμική ΑΕΕ ολοκληρώθηκε και αυτό μας δίνει την ευκαιρία να αναδημοσιεύσουμε μια παλαιότερη συνέντευξή του στο περιοδικό μας.
Ο Σωτήρης Χατζίκος, 58 ετών σήμερα, σπούδασε Οικονομικά και Διοίκηση Επιχειρήσεων στο ΑΠΘ, ενώ κατέχει και Master στη Διοίκηση Επιχειρήσεων (ΜΒΑ) από το Manchester Business School. Εργάστηκε στην Αγγλία ως Manager, European Treasury Operation στον όμιλο βιομηχανικών αερίων Air Products, ως Οικονομικός Διευθυντής της S&B Βιομηχανικά Ορυκτά ΑΕ και από το 2008 έως το 2022 κατείχε τη θέση του Διευθύνοντος Συμβούλου στη Μοτοδυναμική ΑΕΕ, που μεταξύ άλλων αντιπροσωπεύει στη χώρα μας τις Yamaha, Porsche, Sixt και Continental.
Η Μοτοδυναμική, που το 2019 συμπλήρωσε τα πενήντα χρόνια της καταφέρνοντας να βγει δυνατή μέσα από σημαντικές δυσκολίες, είχε αναμφίβολα τους κατάλληλους ανθρώπους στο τιμόνι της. Εντούτοις, τη διαφορά, όπως λέει χαρακτηριστικά ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, Σωτήρης Χατζίκος, τελικά την κάνει η σχέση της εταιρείας με τους ανθρώπους που την περιστοιχίζουν.
Κάθε φορά που τον συναντάς, μαθαίνεις! Ο λόγος για τον Σωτήρη Χατζίκο της Yamaha-Porsche, και πλέον και της Sixt. Σημαντικό ότι είναι και αθλητής, είτε οδηγεί «911» είτε την R6, πάντα σε οργανωμένα trackday, με τη στρατηγική να περιέχει και το ρίσκο που απαιτείται, όπως άλλωστε και στο επιχειρείν. Eκφράζει ουσιαστικά τις σκέψεις του, μακριά από το κουτσομπολιό, που τρέφει και το χώρο μας. Κάθε φορά νεότερος στη σκέψη, με ιδέες προσαρμοσμένες στο σήμερα, που φλερτάρουν με το αύριο, όπου ο ρεαλισμός συντονίζεται αρμονικά με την έμπνευση. Κοινός παρονομαστής η αποφασιστικότητα και η σιγουριά που μεταδίδει, με ευαισθησία που δε θα συναντήσεις εύκολα ακόμα και σε έναν σύγχρονο μάνατζερ. Άλλωστε, στο επιχειρηματικό του συναίσθημα αντικατοπτρίζεται περίφημα και ο τρόπος λειτουργίας μιας οικογενειακής επιχείρησης που εξελίχθηκε σε κολοσσό με γερά πόδια και αρχές.
Η συγκυρία της συνέντευξης δεν είναι τυχαία, καθώς μόλις μερικές ημέρες πριν από τη συνάντησή μας, η Μοτοδυναμική, που ξεκίνησε το 1969 την αντιπροσώπευση της Yamaha, γιόρτασε τα πενήντα χρόνια της σε μια λαμπρή εκδήλωση στο Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Για όποιον τυχερό είχε την ευκαιρία να παραστεί σε αυτήν τη γιορτή, κυρίαρχο συναίσθημα ήταν η σχέση που η εταιρεία έχει δημιουργήσει όλα αυτά τα χρόνια με τους συνεργάτες της, αλλά και με το αγοραστικό κοινό.
Η συζήτηση, όμως, ξεκινάει από τον άλλο σημαντικό πυλώνα της εταιρείας, την Porsche, και, με αφορμή την πρόσφατη αποκάλυψη της Taycan στην Έκθεση της Φρανκφούρτης, σύντομα περιέρχεται στο φλέγον θέμα της ηλεκτροκίνησης. «Νομίζω πως με την Taycan, που θα έχω την ευκαιρία να οδηγήσω τον Οκτώβριο στη Βαρκελώνη, θα εντυπωσιαστούμε ακόμα και εμείς οι πολύ φανατικοί petrolheads», σχολιάζει. «Εκεί που αναμένεται να κάνει τη διαφορά σε σχέση με άλλες ηλεκτρικές υλοποιήσεις είναι στο “0-200”, όπου θα υπάρχει επαναληψιμότητα ακόμα και ύστερα από δέκα επιταχύνσεις, αλλά και στο πώς βγάζει αυτή την εντυπωσιακή δύναμη στο δρόμο».
Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι συνολικά έτοιμη για αυτήν τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση;
Η αλήθεια είναι πως έχει τεθεί πολύ ψηλά ο πήχης και πολλά λεφτά θα χαθούν, καθώς γίνεται ένας αγώνας δρόμου, αφού κανένας δε θέλει να μείνει έξω από το πάρτι. Πιστεύω ότι η πιο σωστή κίνηση είναι να κρατηθείς μισό βήμα πίσω σε όλη αυτή την υστερία. Ακόμη δεν είμαστε σίγουροι πώς θα εξελιχθεί αυτό το σκηνικό. Δεδομένο είναι ότι τα επόμενα δύο χρόνια θα δούμε 150 νέα ηλεκτρικά μοντέλα από όλους τους κατασκευαστές, και κάπου εκεί, ύστερα από τον αρχικό ενθουσιασμό, θα διαπιστώσουμε κατά πόσο η νέα αυτή τεχνολογία λειτουργεί στην πράξη, ή αποτελεί μια μεταβατική φάση πριν περάσουμε στα υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα με τις ενεργειακές κυψέλες. Βέβαια, πέρα από τις μηδενικές εκπομπές στη χρήση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, θα πρέπει να δούμε επίσης με ποιο τρόπο παράγεται κατά τόπους η ηλεκτρική ενέργεια αλλά και ποιο είναι το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα ενός ηλεκτρικού οχήματος, από την κατασκευή του μέχρι και την απόσυρσή του. Υπάρχουν αναμφίβολα πολλά ακόμα ζητήματα, όπως για παράδειγμα το κοβάλτιο, που χρησιμοποιείται στις μπαταρίες, το οποίο προέρχεται κατά 70% από το Κονγκό -μια στυγνή δικτατορία-, όπου στην εξόρυξη του μεταλλεύματος εργάζονται ακόμα και παιδιά. Νομίζω, λοιπόν, ότι ακόμη είμαστε στην παραζάλη για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.
Είναι δυνατόν ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία, που κατά τεκμήριο κινείται συντηρητικά, ξαφνικά να παρασύρεται από μια παραζάλη;
Κατ’ αρχάς υπάρχει τεράστια πολιτική πίεση, και σωστά υπάρχει. Όμως δεν μπορούν να επενδύουν όλοι σε όλα, καθώς όλες αυτές οι επενδύσεις δε θα αποδώσουν. Αναγκαστικά θα δούμε συμμαχίες στο κατασκευαστικό κομμάτι, γιατί δε βγαίνουν οι οικονομίες κλίμακας. Πολύ πιθανόν επίσης η ηλεκτροκίνηση να αποτελέσει ένα μεταβατικό στάδιο στην ιστορία της αυτοκίνησης. Αφαιρώντας όμως το συναίσθημα και τη διαφοροποίηση που προσέφερε ο θερμικός κινητήρας, κάποια στιγμή το προϊόν γίνεται τόσο χρηστικό, που λες, «γιατί να κάθομαι και πίσω από το τιμόνι;». Πόσω μάλλον αν υπάρχουν πολύ αυστηροί έλεγχοι της κυκλοφορίας. Δουλειά μας είναι να παρακολουθήσουμε πώς εξελίσσεται το περιβάλλον. Ας μην παρεξηγηθώ με τη λέξη «παραζάλη» που προανέφερα, πρόκειται όμως για μια στελεχιακή συμπεριφορά που είναι αναγκασμένη να πει κάποια στιγμή τα «σωστά πράγματα». Όλα αυτά είναι απόρροια του πώς ξέφυγε η υπόθεση με τις εκπομπές Nοx, καθώς δεν υπήρχε η κατάλληλη εποπτεία. Είναι μεγάλος λεκές στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, και βέβαια τώρα το πληρώνει. Οι Βρυξέλλες πλέον είναι εκδικητικές, γιατί οι εταιρείες εξέθεσαν την Ευρωπαϊκή Ένωση. Όμως αυτές τις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές που θεσπίζει η ΕΕ στο τέλος θα τις πληρώσει ο καταναλωτής. Οι Βρυξέλλες θα ανησυχήσουν μόνο όταν όλο αυτό αρχίσει να στοιχίζει και σε ψήφους… Σήμερα, ακόμα και στην Αμερική, τα ηλεκτρικά πωλούνται χάρη στις επιδοτήσεις. Είναι λοιπόν ακόμη άγνωστο πότε θα έχουμε προϊόν χωρίς «πατερίτσες». Όταν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα αποτελούν το 20%-25% των ταξινομήσεων, τότε οι επιχορηγήσεις θα είναι δύσκολες, καθώς θα πρέπει να διασφαλιστεί το ευρωπαϊκό κοινωνικό κράτος. Επίσης, θα πρέπει να συνυπολογίσουμε τη δυσκολία της κατ’ οίκον φόρτισης, αφού το 90% των αυτοκινήτων παρκάρουν στο δρόμο. Υπάρχουν δηλαδή ακόμη άλυτα προβλήματα.
Η Κίνα τι ρόλο θα παίξει στο μέλλον στη διαμόρφωση των τιμών;
Η Κίνα με το μέγεθός της αυτήν τη στιγμή κάνει… bullying στις υπόλοιπες αγορές, και αυτό γιατί διαθέτει δύο πλεονεκτήματα που δεν μπορείς να αντιμετωπίσεις, τα οποία έχουν να κάνουν με το μεγάλο της πληθυσμό αλλά και το απολυταρχικό καθεστώς της χώρας. Πιστεύω όμως ότι οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες δε θα επιτρέψουν να μπουν καινούργιοι παίκτες στα χωράφια τους, κι αυτό γιατί κανένας απ’ αυτούς δε θα καταφέρει να αποκτήσει ένα αντίστοιχο δίκτυο διανομής σε σχέση με αυτό που διαθέτουν οι εταιρείες αυτοκινήτου σήμερα. Οπότε ακόμα και οι Κινέζοι θα αναγκαστούν να προβούν σε κάποια σύμπραξη.
Στη συνέχεια η συζήτηση επέστρεψε στα καθ’ ημάς
«Στην Ελλάδα δεν περιμένω θαύματα. Όμως, το τελευταίο φορολογικό νομοσχέδιο ήταν το πιο δίκαιο που υπήρξε ποτέ». Συνεχίζοντας το σχόλιό του με αφορμή τα νομοσχέδια για τις «γουρούνες» και τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα, παρατηρεί: «Δεν είναι δυνατόν να στερήσεις σε έναν πολιτικό να έχει τα αυτιά του ανοιχτά στην κοινωνία, όμως δεν μπορεί σε όλα να είναι κριτήριο το… πώς θα βγει π.χ. στη Β΄ Αθηνών. Η κοινωνική ευαισθησία μπορεί να είναι για τριάντα χρόνια μπροστά, για δέκα, ή για αύριο. Αν χωρίζαμε τους πολιτικούς, αξίζει να δούμε πόσοι είναι αυτοί που κοιτάζουν πολύ μπροστά και πόσοι για αύριο. Από εκεί και πέρα, η νομοθεσία θα πρέπει να έχει συνέχεια. Δεν μπορεί να αλλάζεις τους κανόνες από τη μία μέρα στην άλλη».
Όμως δεν είναι μόνο οι πολιτικοί που λειτουργούν με αυτό τον τρόπο, αφού και τα στελέχη μιας εταιρείας, που πρέπει να επιδείξουν ένα καλό αποτέλεσμα στο τέλος της χρονιάς, τελικά δρουν με βραχυπρόθεσμους στόχους, και όχι σε βάθος χρόνου. Πράγματι, το να σου δώσει κάποιος το χώρο και το χρόνο (αλλά και την ευκαιρία να κάνεις λάθη – γιατί δε θα μπορέσεις να τα αποφύγεις) προκειμένου να κάνεις μακροπρόθεσμο σχεδιασμό είναι κάτι που πρέπει να κερδίσεις, πόσω μάλλον σε μια εισηγμένη εταιρεία στην οποία μπορεί να μην υπάρχει άμεση επικοινωνία με τους μετόχους.
Μιλώντας για επιχειρηματικές αποφάσεις, πώς προέκυψε το ενδιαφέρον για την απόκτηση της Sixt;
Η Sixt είναι η μεγαλύτερη εταιρεία ενοικιάσεων στην Ευρώπη και, συγκριτικά, είναι πολύ μεγαλύτερη η κεφαλαιοποίησή της, καθώς η κερδοφορία της βρίσκεται σε άλλα επίπεδα. Η Sixt, λοιπόν, είχε πολλές προοπτικές αξιοποίησης, καθώς υπάρχει μια έντονη δραστηριότητα στις ενοικιάσεις αυτοκινήτων, που αποτελούν μάλιστα την απόλυτη «λιανική», καθώς για μια απόφαση που παίρνεις σήμερα, βλέπεις το αποτέλεσμα, αν όχι αύριο, μεθαύριο. Επιπλέον, καθώς οι ενοικιάσεις συνδέονται άμεσα με τον τουρισμό, ανοίγουν όλες οι πόρτες, τη στιγμή που εδώ και σχεδόν δέκα χρόνια που εργάζομαι στο χώρο του αυτοκινήτου, της μοτοσυκλέτας και της θάλασσας σε αντιμετωπίζουν με δυσπιστία για κάθε σου νέα ενέργεια και σχεδιασμό. Έπειτα έχω και έναν τεράστιο σεβασμό στα brands. Με αυτό τον τρόπο πείσαμε και την Porsche όταν διεκδικήσαμε την αντιπροσώπευσή της, ότι δηλαδή δεν είμαστε οπορτουνιστές.
Η συζήτηση κάποια στιγμή περιστρέφεται στις διαφορές που χαρακτηρίζουν τους Ιάπωνες και Γερμανούς συνεργάτες της Μοτοδυναμικής:
Οι Ιάπωνες, όταν ξεκινούν μια σχέση, θεωρούν ότι είναι για μια ζωή. Δε σε αλλάζουν, αλλά είναι εξίσου δύσκολο να τους αλλάξεις και τα μυαλά… Οι Γερμανοί μοιάζουν πιο σκληροί προκειμένου να σου δείξουν «ποιος είναι το αφεντικό», αλλά, όπως και οι Ιάπωνες, και αυτοί έχουν πίστη στη σχέση τους.
Τη λογική μιας μακροχρόνιας σχέσης μοιάζει να ακολουθεί και η Μοτοδυναμική, που σήμερα, ύστερα από πενήντα χρόνια, διαθέτει ισχυρούς δεσμούς με το δίκτυό της. Οι συνεργάτες της, με τη σειρά τους, τη θεωρούν οικογένεια, για αυτό και δεν είναι τυχαία τα λόγια με τα οποία ο Σωτήρης Χατζίκος έκλεισε την ομιλία του στη γιορτή των πενήντα ετών: «Ισχυροί δεσμοί και σιγουριά είναι οι λέξεις που χαρακτηρίζουν τον τρόπο που πορεύτηκε η εταιρεία όλα αυτά τα χρόνια».
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
