Γιώργος Συρόπουλος: Επάγγελμα δοκιμαστής αυτοκινήτων!

Από τη Lotus στην Tesla, και σήμερα στην Automobili Pininfarina, μια διαδρομή πραγματικά ζηλευτή από έναν Έλληνα δοκιμαστή αυτοκινήτων. Ο Γιώργος Συρόπουλος αποτελεί φωτεινό παράδειγμα ενός ανθρώπου που με πείσμα, πολύ κόπο αλλά και ασίγαστο πάθος κατάφερε να υλοποιήσει τα όνειρά του. Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1980 και, όπως πολλοί άλλοι νέοι της εποχής του, διοχέτευσε την αγάπη του για το αυτοκίνητο σπουδάζοντας Μηχανολόγος Μηχανικός, εν προκειμένω στην Πολυτεχνική Σχολή του Βόλου.

Η επόμενη μέρα τον βρήκε στο Πανεπιστήμιο του Κίνγκστον, να πραγματοποιεί μάστερ στη δυναμική συμπεριφορά των αγωνιστικών αυτοκινήτων (Μotorsport Vehicle Dynamics). Ακολούθησε η πρακτική του στη Lotus, όπου εργάστηκε για έξι μήνες, με τη συσκευή μετρήσεων ελαστοκινηματικών χαρακτηριστικών των αναρτήσεων. Αποφοιτώντας, παρέμεινε για τους επόμενους έξι μήνες στην ίδια περιοχή, στο Νόριτζ, δουλεύοντας πάνω στο σύστημα KERS της Williams, όταν έλαβε πρόσκληση για μία θέση στην ομάδα δυναμικής συμπεριφοράς (Ride & Handling) της Lotus, την οποία δεν μπορούσε να αρνηθεί, όπως ο ίδιος σχολίασε.

Τι ακριβώς κάνει στην πράξη ένας δοκιμαστής αυτοκινήτων; > Για να ρυθμιστεί σωστά η ανάρτηση ενός αυτοκινήτου πραγματοποιούνται μετρήσεις με εξειδικευμένα όργανα, στη συνέχεια αναλύονται τα στοιχεία και, φυσικά, η δουλειά περιλαμβάνει χιλιάδες χιλιόμετρα οδήγησης σε δρόμο, πίστες και κέντρα δοκιμών, αξιολογώντας και εξελίσσοντας την οδική συμπεριφορά του οχήματος.

Η εξέλιξη, δηλαδή, της ανάρτησης γίνεται με βάση κάποιους αριθμητικούς στόχους που πρέπει να επιτευχθούν; Δεν παίζει ρόλο η αίσθηση του δοκιμαστή; > Αναμφίβολα οι μετρήσεις αποτελούν μέρος της δουλειάς, χρησιμοποιώντας εξειδικευμένα όργανα που καταγράφουν κάποια τυπικά στοιχεία, όπως την απόσταση ακινητοποίησης, προκαθορισμένους ελιγμούς όπου αποτυπώνεται η συμπεριφορά του πλαισίου, και ό,τι άλλο μπορεί να εκφραστεί αριθμητικά από τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Όμως οι όποιες συγκρίσεις με κάποια αυτοκίνητα αναφοράς της κατηγορίας γίνονται κυρίως με την υποκειμενική αίσθηση του δοκιμαστή. Μέρος της δουλειάς μου δηλαδή είναι να μεταφέρω τις εντυπώσεις μου για την αίσθηση του τιμονιού, τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου κτλ. Γιατί η αλήθεια είναι πως δεν μπορείς να ποσοτικοποιήσεις όλα όσα αντιλαμβάνεται το ανθρώπινο σώμα. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει επενδύσει πολύ σε αυτό τον τομέα, αλλά η υποκειμενική αξιολόγηση εξακολουθεί να είναι καθοριστική για το τελικό αποτέλεσμα.

Θα πρέπει δηλαδή ως δοκιμαστής να συνδυάζεις την επιστημονική γνώση με οδηγικές ικανότητες… > Ναι, αυτό είναι το ευτύχημα, η εμπειρία δηλαδή που αποκόμισα εργαζόμενος στη Lotus. Θα πρέπει να έχεις μια επιστημονική προσέγγιση στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως την ίδια στιγμή που κάνεις flat–out γύρους στην πίστα, αντί να προσηλώνεσαι στην οδήγηση, θα πρέπει να αντιλαμβάνεσαι, για παράδειγμα, την ελαστοκινηματική λειτουργία της ανάρτησης, τη συμπεριφορά των ελαστικών, τον τρόπο που η εμπλοκή των bump stop επηρεάζει την ισορροπία του αυτοκινήτου κοντά στο όριο, την κατανομή σκληρότητας της εμπρός και πίσω ανάρτησης, τη λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων ευστάθειας και δυναμικής συμπεριφοράς, καθώς και πολλές άλλες παραμέτρους. Είναι πράγματα που συνεχώς πρέπει να αναλύεις στο μυαλό σου καθώς οδηγείς το αυτοκίνητο, τόσο στο όριο (ή ακόμα και πάνω από αυτό), όσο και σε πιο κανονικούς ρυθμούς, με τον τρόπο δηλαδή που ένα αυτοκίνητο οδηγείται στον περισσότερο χρόνο του.

Πόσο εύκολο είναι για έναν δοκιμαστή να «μεταφράσει» την αίσθηση που αποκομίζει πίσω από το τιμόνι, στις εν συνεχεία απαραίτητες ρυθμίσεις που θα βελτιώσουν τη λειτουργία της ανάρτησης; > Αυτό έρχεται βασικά με την εμπειρία. Έχουμε περάσει χιλιάδες ώρες πίσω από το τιμόνι αξιολογώντας διάφορα συστήματα, ακόμα και blind test, για να περιορίσουμε το φαινόμενο placebo. Φυσικά, κάποιες αλλαγές είναι πιο προφανείς από άλλες. Για παράδειγμα, αν σε μια στροφή διαπιστώσεις μια πιο έντονη υποστροφική συμπεριφορά, γνωρίζεις ότι πρέπει κυρίως να παίξεις με τη σκληρότητα των αντιστρεπτικών δοκών ή των ελατηρίων.

Από τη Lotus στην Tesla

Πώς πήρες τη θέση του δοκιμαστή στην Automobili Pininfarina; > Αυτό έγινε πριν από περίπου ένα χρόνο. Εργαζόμουν τότε στο Λος Άντζελες και με κάλεσε ένας παλιός συνάδελφος, οπότε και αποδέχθηκα αμέσως την πρόσκληση. Φυσικά, δεν ήταν το πιο εύκολο πράγμα για μένα να αφήσω πίσω μου τη δουλειά στην Αμερική, όμως ταυτόχρονα ήταν δύσκολο να αντισταθώ σε ένα τέτοιο πρότζεκτ.

Στην Αμερική πού εργαζόσουν; > Μετά τη Lotus, μου δόθηκε η ευκαιρία να δουλέψω για την Tesla Motors. Εργάστηκα στο Πάλο Άλτο πάνω σε όλα τα μοντέλα της εταιρείας εκτός από το Model Y. Έμεινα εκεί για τέσσερα χρόνια και μετά πήγα σε μια άλλη νεοφυή εταιρεία, τη Faraday Future, που ετοιμάζει ένα SUV υπερυψηλών επιδόσεων με απόδοση πάνω από 1.000 ίππους, με τρεις ηλεκτροκινητήρες και πολύ υψηλή τεχνολογία, όπου παρέμεινα άλλα δύο χρόνια πριν έρθω στην Automobili Pininfarina.

Υπάρχουν διαφορές φιλοσοφίας ανάμεσα στις ευρωπαϊκές και στις αμερικανικές εταιρείες; > Όντως υπάρχουν διάφορες πολιτισμικές διαφορές ανάμεσα στις δύο αυτές ηπείρους. Ευτυχώς η Καλιφόρνια είναι πολυπολιτισμική, και είχα την ευκαιρία να συνεργαστώ με ανθρώπους απ’ όλον τον κόσμο. Εκεί όμως που υπάρχει διαφορά είναι ότι οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες δίνουν λιγότερο βάρος στα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου. Οι Ευρωπαίοι είναι σαφώς πιο απαιτητικοί στο κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τον μέσο Αμερικανό οδηγό. Αναμφίβολα όμως και εκεί υπάρχουν πολλοί οδηγοί που εκτιμούν ένα καλοστημένο αυτοκίνητο, για αυτό και ελπίζουμε πως θα είναι αρκετοί οι Αμερικανοί που θα ενδιαφερθούν να αποκτήσουν το Battista.

Πόσο διαφορετικά είναι τα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, πέραν του προφανούς, δηλαδή της αυξημένης του μάζας και του χαμηλότερου κέντρου βάρους; > Αυτές είναι πράγματι οι βασικές διαφορές όπου ευτυχώς η αύξηση της μάζας έρχεται με ένα κέρδος όσον αφορά τη θέση του κέντρου βάρους. Την ίδια στιγμή έχουμε μια ακαριαία μεταφορά της ισχύος στο δρόμο – εν προκειμένω στο Battista αγγίζει τους 2.000 ίππους. Αυτή είναι μια ισχύς που προς το παρόν δεν μπορεί να αποδώσει ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης τόσο γρήγορα, και θέτει ιδιαίτερες προκλήσεις στο σχεδιασμό της ανάρτησης και του πλαισίου, ενώ χρειάζονται ιδιαίτερα εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης, ώστε να προλάβουν οποιαδήποτε τάση διαμήκους ολίσθησης των τροχών. Για να είμαι ειλικρινής, η επιτάχυνση του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι εξωπραγματική. Για να ελέγξεις όλη αυτή την ισχύ χρειάζεσαι πολύ εκλεπτυσμένους αλγόριθμους πρόγνωσης, οι οποίοι αντιλαμβάνονται οποιαδήποτε διαφοροποίηση στην περιστροφή του καθενός από τους τέσσερις τροχούς (δεδομένου ότι έχουμε τέσσερα μοτέρ – ένα για κάθε τροχό) και οποιαδήποτε απόκλιση από την τροχιά που έχει χαράξει ο οδηγός. Αναμφίβολα, υπάρχουν πολλές προκλήσεις στο στήσιμο ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου τέτοιας ισχύος.

Εξελίσσοντας ένα ηλεκτρικό hypercar

Με όλη αυτή την ισχύ, αλλά και το βάρος, πώς ανταποκρίνονται τα ελαστικά του αυτοκινήτου; > Η σωστή επιλογή ελαστικών είναι πολύ σημαντική στο στήσιμο ενός αυτοκινήτου και απαιτεί αρκετό πειραματισμό με όλα τα διαθέσιμα ελαστικά και πολλές δοκιμές, έτσι που να βρεις τον τύπο εκείνο που λειτουργεί πιο σωστά, ώστε το αυτοκίνητο να είναι ασφαλές και ταυτόχρονα διασκεδαστικό στην οδήγηση.

Καθώς η ανάρτηση έχει να ανταποκριθεί στο αυξημένο βάρος και σε μια εξωπραγματική ιπποδύναμη, πόσο σκληρή θα είναι στο δρόμο; Το Battista προορίζεται μόνο για χρήση στην πίστα; > Όχι, εμείς επιδιώξαμε την ιδανική ισορροπία. Σαφώς και το αυτοκίνητο δεν έχει την άνεση μιας λιμουζίνας, από την άλλη όμως δεν προορίζεται αποκλειστικά για οδήγηση στην πίστα. Θέλαμε οι πελάτες μας να το απολαμβάνουν και στην καθημερινότητά τους. Γι’ αυτό και η ανάρτηση διαθέτει διάφορες ρυθμίσεις, ανάλογα με το στυλ οδήγησης.

Πού απευθύνεται το Battista; > Απευθύνεται σε εκείνους που εκτιμούν τη φίρμα, σε συλλέκτες, αλλά και σε ένα καινούργιο κοινό που εκτιμά τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης. Θα κατασκευαστούν συνολικά 150 αυτοκίνητα. Η παραγωγή θα ξεκινήσει το 2021 και θα διαρκέσει τρία χρόνια. Στην αρχή ο ρυθμός θα είναι πιο χαμηλός και μετά θα σταθεροποιηθεί στις 50 μονάδες το χρόνο.

Σε τι διαφέρει το Battista από το αντίστοιχο hypercar της Rimac; > Από τη Rimac το Battista δανείζεται την πλατφόρμα με τα μηχανικά μέρη. Από εκεί και πέρα, σχεδιαστικά τα αυτοκίνητα δεν έχουν κάτι κοινό -ούτε εξωτερικά, ούτε στο εσωτερικό-, ενώ διαφορετικός είναι και ο τρόπος που το Battista συμπεριφέρεται στο δρόμο, καθώς έχουμε κάνει τις δικές μας ρυθμίσεις στην ανάρτηση, στο ενεργό σύστημα απόσβεσης, στη ρύθμιση του ηλεκτρικού τιμονιού, της αεροδυναμικής, των ελαστικών και φυσικά του συστήματος torque vectoring.

Τι δουλειά έχει γίνει στο sound engineering; > Το κομμάτι της εξέλιξης του ήχου δεν είναι το αντικείμενό μου. Έχουμε μια ομάδα που εργάζεται αποκλειστικά στη σύνθεση του εσωτερικού και του εξωτερικού ήχου. Αυτό όμως που έχω να πω είναι ότι το αυτοκίνητο έχει τον δικό του φυσικό ήχο και, μπορεί να μην εισπράττεις τη μελωδία ενός V12 ή ενός εν σειρά 6κύλινδρου, όμως έχεις ήδη ένα μείγμα συναισθημάτων από τη συγκλονιστική επιτάχυνση του αυτοκινήτου και τη συνολική συμπεριφορά του στο δρόμο. Ο ήχος δηλαδή δε θα είναι κάτι πολύ φουτουριστικό, απλώς θα προσαρμοστεί ελαφρώς ο υφιστάμενος ήχος του ηλεκτρικού μοτέρ. Δε θέλουμε κάτι που να μοιάζει πολύ τεχνητό.

Πώς συμπεριφέρεται η μπαταρία στις υψηλές ταχύτητες; > Όπως και σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο: Όσο πιο γρήγορα πηγαίνεις, τόσο αδειάζεις την μπαταρία. Στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, όμως, μπορείς να οδηγείς γρήγορα για πολλή ώρα, σε αντίθεση με άλλα, στα οποία η μπαταρία υπερθερμαίνεται, και για λόγους προστασίας περιορίζεται η απόδοση των ηλεκτρικών μοτέρ.

Ποια είναι η εμπειρία σου από τις δοκιμές στο Ναρντό; > Οι δοκιμές εδώ στο Ναρντό διαρκούν μήνες. Εργαζόμαστε καθημερινά, συμπεριλαμβανομένων των Σαββατοκύριακων. Υπάρχουν δοκιμασίες με διαφορετικές ποιότητες οδοστρώματος, αλλά αξιοποιούμε και τη διάσημη κυκλική πίστα για να κάνουμε κάποιες δοκιμές με υψηλές ταχύτητες, δηλαδή μέχρι τα 240 χλμ./ώρα, που είναι και το όριο της πίστας σε κοινή χρήση. Υπάρχει ακόμα μία διαδρομή για την αξιολόγηση της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου με κάθε τύπου στροφές, για κάθε ταχύτητα, με πολλές εναλλαγές κατεύθυνσης. Με το Battista η οδήγηση μέσα σε αυτή την πίστα θυμίζει roller coaster, καθώς κάθε αλλαγή πορείας γίνεται τόσο αβίαστα, με το κάθε εξάρτημα του αυτοκινήτου να επιτελεί ακριβώς το έργο για το οποίο σχεδιάστηκε. Ακόμα και η απουσία αλλαγής ταχυτήτων συμβάλλει στο να μην αλλοιώνεται αυτή η εμπειρία. Η πίστα είναι απίστευτη – το ίδιο και το αυτοκίνητο, οπότε ο συνδυασμός είναι δύσκολο να περιγραφεί με λόγια. Το ίδιο ισχύει και για την επιτάχυνση, που πραγματικά σου κόβει την ανάσα, σε κολλάει στο κάθισμα και αρχίζεις και βλέπεις την ταχύτητα να ανεβαίνει όπως στον «KITT» από τον Knight Rider!

Ποια είναι τα όνειρα και οι φιλοδοξίες σου για το μέλλον, ύστερα από την ήδη πολύ σημαντική επαγγελματική σου διαδρομή και τι είναι αυτό που θα μπορούσε να σε γεμίσει έπειτα από την εξέλιξη ενός hypercar; > To Battista είναι τόσο ιδιαίτερο, που πιστεύω θα είναι από τα πρώτα αυτοκίνητα που θα αλλάξουν τον τρόπο που βλέπουμε την αυτοκίνηση υψηλών επιδόσεων στο μέλλον. Ο συνδυασμός των τεσσάρων πανίσχυρων ανεξάρτητων ηλεκτροκινητήρων, με την αμεσότητα και την ακρίβεια που προσφέρει στη δυναμική συμπεριφορά το πολύ σφιχτό ανθρακονημάτινο πλαίσιο, καθορίζει ήδη το υπερυψηλό επίπεδο επιδόσεων. Σε αυτή την πολύ ιδιαίτερη μείξη βάζουμε και ένα εξελιγμένο σύστημα torque vectoring, που στην ουσία προβλέπει την επόμενη κίνηση ενώ ο οδηγός την εκτελεί, και το αποτέλεσμα απλώς δεν μπορεί να συγκριθεί με τίποτα στην αγορά αυτήν τη στιγμή. Γι’ αυτό μετά το Battista είναι πολύ δύσκολο να φανταστώ τι θα μπορούσε να ξεπεράσει αυτή την εμπειρία και το επίπεδο επιδόσεων. Παρ’ όλα αυτά θα ήθελα να χρησιμοποιήσω αυτή την εμπειρία και τη γνώση για την εξέλιξη ενός σπορ αυτοκινήτου που θα μπορούσε να αποκτηθεί και φυσικά να εκτιμηθεί από ένα πολύ ευρύτερο κοινό σε σχέση με εκείνο όπου απευθύνεται ένα υπεραυτοκίνητο σαν το Battista!_ 4Τ

Η ακτινογραφία του Battista

Το ηλεκτρικό Pininfarina Battista παίρνει κίνηση από τέσσερις ηλεκτροκινητήρες (ένας σε κάθε τροχό), αποδίδοντας συνδυαστικά 1.900 ίππους και 2.300 Nm ροπής, ενώ η μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 120 kWh εξασφαλίζει αυτονομία έως και για 500 χλμ. Σύμφωνα με την ιταλική φίρμα, το Battista (Βαπτιστής) επιταχύνει από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 2 δλ., επίδοση ταχύτερη σε σχέση με εκείνη που επιτυγχάνει σήμερα στην ίδια δοκιμασία ένα μονοθέσιο της Formula 1! Για το «0-300» θα απαιτούνται κάτω από 12 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα θα αγγίζει τα 350 χλμ./ώρα.

Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του πέντε προφίλ οδήγησης, που φέρουν τις ονομασίες Calma, Pura, Energica, Furiosa και Carattere. Για το σύστημα πέδησης η εταιρεία επέλεξε την Brembo, η οποία θα προμηθεύσει το Battista με ένα «σετ» προηγμένων δίσκων από κεραμικά υλικά, ενώ ένα σύστημα torque vectoring φροντίζει για την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους τροχούς – φυσικά και στους δύο άξονες. Οι αλουμινένιοι τροχοί των 20 και των 21 ιντσών με τις ονομασίες Prezioso και Impulso θα είναι σφυρήλατοι και θα συνδυάζονται με ελαστικά δύο τύπων των Michelin (Pilot Sport Cup 2R) και Pirelli (P Zero)._ Χ. Α.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΔΩ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΓΙΑ ΤΟ BATTISTA