Δέκα χρόνια στην πρίζα

Δονκιχωτική, είχαμε χαρακτηρίσει στην προ 5ετίας συνέντευξη του Δημήτρη Μιχαρικόπουλου, την προσπάθειά του να στήσει στη χώρα μας ένα δίκτυο δημόσιας φόρτισης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όταν η λέξη ηλεκτροκίνηση απουσίαζε από το λεξιλόγιο του επιχειρηματικού κόσμου.

Την ίδια στιγμή, το κράτος, που είχε χάσει πολλές ευκαιρίες χρηματοδότησης από ευρωπαϊκά κονδύλια, όχι μόνο δεν υποστήριζε οικονομικά την ηλεκτροκίνηση, αλλά έθετε σημαντικά εμπόδια εξαιτίας της γραφειοκρατίας και μιας ανεξήγητης αδράνειας απέναντι στις εξελίξεις που έρχονταν.

Η εταιρεία Fortisis έχει ήδη κλείσει 10 χρόνια παρουσίας στην Ελλάδα (ξεκίνησε λίγο νωρίτερα στην Κύπρο), ενώ το δίκτυο Fortizo είναι στον 9ο χρόνο λειτουργίας του με 125 δημόσια σημεία φόρτισης και πολλά ιδιωτικά. Πρόκειται για το πρώτο δίκτυο φόρτισης στη χώρα μας, καθώς μέχρι το 2019 δεν υπήρχε άλλη εταιρεία που να προσφέρει ανάλογες υπηρεσίες. Χάρη στη Fortisis, οι 4ΤΡΟΧΟΙ ήταν το πρώτο περιοδικό στην Ελλάδα που εδώ και πολλά χρόνια διέθετε το δικό του φορτιστή προκειμένου να φορτίζουμε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε.

Τι έχει αλλάξει στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης στα δέκα αυτά χρόνια; > Σήμερα κυκλοφορούν στην Ελλάδα περί τα 4.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ενώ διαπιστώνουμε στο δίκτυό μας μια μεγάλη δυναμική τόσο στην αύξηση των συνεδριών φόρτισης όσο και των καταναλώσεων, παρά το γεγονός ότι έχει αυξηθεί ο ανταγωνισμός από εταιρείες που σήμερα πλέον προσφέρουν ανάλογες υπηρεσίες. Αξίζει να επισημάνουμε ότι όταν τον Φεβρουάριο του 2014 εγκαταστήσαμε τον πρώτο ταχυφορτιστή, πρακτικά δεν υπήρχαν ακόμα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που να πωλούνται μαζικά – η BMW i3 άρχισε να διατίθεται ένα μήνα αργότερα.

Βασικά τότε σε όποιον λέγαμε τι επιδιώκουμε να κάνουμε, πολύ απλά δεν μας πίστευαν – μας αντιμετώπιζαν σαν Star Trek… Όλο το οικοσύστημα από τη ρυθμιστική αρχή ενέργειας τους δημόσιους φορείς κλπ. έθετε εμπόδια. Το ότι αντέξαμε σε μια εποχή που η ηλεκτροκίνηση φάνταζε σαν επιστημονική φαντασία ή σαν κάτι πολύ πολύ μακρινό, πρόκειται αναμφίβολα για μεγάλη επιτυχία. Όμως το είχαμε πιστέψει πως τα πράγματα θα άλλαζαν κάποια στιγμή.

Το δημόσιο ήταν το μοναδικό εμπόδιο σε αυτή την προσπάθεια; > Οι δυσκολίες που αντιμετωπίζαμε δεν είχαν να κάνουν μόνο με το κανονιστικό πλαίσιο του Δημοσίου και τις αδειοδοτήσεις. Μεγάλο πρόβλημα ήταν και η περιορισμένη αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καθώς οι εισαγωγείς ήταν επιφυλακτικοί στο συγκεκριμένο εγχείρημα. Μπορεί πέρυσι να έγινε ένα boom στις αφίξεις νέων ηλεκτρικών μοντέλων, όμως δεν ήταν έτσι μέχρι το 2020. Οι περισσότερες εταιρείες θεωρούσαν ότι δεν υπήρχε ζήτηση. Το κλειδί για αυτή την αλλαγή έχει ασφαλώς να κάνει με τα κίνητρα που έδωσε το ελληνικό κράτος, αλλά και με το γεγονός ότι οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες υφίστανται την πίεση του νέου ρυθμιστικού πλαισίου.

Υπάρχουν και σήμερα δυσκολίες; > Από τη μια οι τιμές των αυτοκινήτων παραμένουν υψηλές, ενώ υπάρχουν πολύ μεγάλα θέματα προς επίλυση που έχουν να κάνουν με το δίκτυο καθώς είναι πολύ αργή η διαδικασία του ΔΕΔΗΕ με μεγάλα γραφειοκρατικά κωλύματα αλλά και κόστος στην ανάπτυξη των υποδομών. Ακόμα και η τοποθέτηση ενός φορτιστή σε μια κατοικία έχει δυσκολίες.

Πόσο επηρεάζουν τα τρέχοντα γεγονότα τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση; >Το σίγουρο είναι πως έγινε ορατή η ανάγκη απεξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα. Για όσους ακόμα δεν πίστευαν ότι είναι τόσο οξύ το θέμα της απεξάρτησης για λόγους περιβαλλοντικούς, διαπιστώνουμε για άλλη μια φορά πως ένα μεγάλο μέρος από τις πολεμικές συρράξεις έχουν σαν αφορμή των έλεγχο των πόρων του φυσικού αερίου και του πετρελαίου.

Το ίδιο όμως θα γίνει και με τα υλικά που χρησιμοποιούνται στις μπαταρίες… >Η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα -τουλάχιστον στις Μεταφορές- δεν σημαίνει κατ’ ανάγκη ότι θα πάμε στη λύση των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το υδρογόνο θα μπορούσε κι αυτό να αποτελέσει μια εναλλακτική λύση. Όμως μιλώντας για βιώσιμη κινητικότητα, ειδικά μέσα στις πόλεις, θα πρέπει να εξετάσουμε και το πως θα απεξαρτηθούμε από το αυτοκίνητο σαν μέσο βασικής μεταφοράς μας. Το πρόβλημα λοιπόν είναι πιο σύνθετο, γιατί η ηλεκτροκίνηση δε λύνει το πρόβλημα της κυκλοφορίας, αλλά κατά βάση έρχεται για να αμβλύνει το θέμα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Όσο αφορά την κατασκευή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων υπάρχει όντως ένα θέμα με τον έλεγχο των κοιτασμάτων των σπάνιων γαιών, του λιθίου, του νικελίου και του κοβαλτίου που χρησιμοποιούνται στις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων.

Πάντως η πλειονότητα των καταναλωτών προβληματίζεται με τις περιορισμένες υποδομές φόρτισης. > Στην Ελλάδα αναλογικά με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν έχουμε ικανοποιητικό αριθμό δημόσια προσβάσιμων σταθμών φόρτισης. Επίσης την τελευταία χρονιά που μπήκαν μεγαλύτεροι παίκτες στο κομμάτι των υποδομών, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί σημαντικά και δεν πρέπει να περάσει απαρατήρητο ότι όλο αυτό έχει γίνει με ιδιωτικές επενδύσεις, τη στιγμή που σε άλλες χώρες όπως για παράδειγμα στη Γερμανία ή τη Μ.Βρετανία, τα περισσότερα σημεία φόρτισης δημιουργήθηκαν με δημόσιο χρήμα. Αυτό είναι θετικό γιατί από τη μια δεν επιβαρύνθηκε ο δημόσιος προϋπολογισμός σε μια δύσκολη περίοδο και από την άλλη δείχνει μια προδραστικότητα της αγοράς για όσα αναμένονται να δούμε λίαν προσεχώς στο κομμάτι της ηλεκτροκίνησης.

Θα μπορέσει κάποια στιγμή να υπάρχει επάρκεια σταθμών φόρτισης; > Αυτό που προσπαθεί να κάνει η ΕΕ, αλλά και η Αμερική -πρόσφατα ο Μπάιντεν εξήγγειλε ένα τεράστιο πρόγραμμα δημόσιων επενδύσεων για τις υποδομές ηλεκτροκίνησης- είναι να αυξηθούν τα σημεία δημόσιας φόρτισης. Οι υποδομές φόρτισης σήμερα δεν είναι βιώσιμες, καθώς ο κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί -κατά περίπτωση- να φορτίσει στο δικό του χώρο. Εκ των πραγμάτων λοιπόν αυτό περιορίζει τον κύκλο των εν δυνάμει πελατών για κάποιον που θα επενδύσει σε έναν σταθμό φόρτισης προκειμένου να τον εκμεταλλευτεί εμπορικά.

Έρχεται, λοιπόν το κράτος σε κάποιες χώρες και παίρνει πάνω του το κόστος των επενδύσεων όχι γιατί προσδοκά κάποια οικονομική απόδοση, αλλά ένα περιβαλλοντικό όφελος. Για μια πόλη σαν την Αθήνα που ίσως περισσότεροι από τους μισούς δεν έχουν πρόσβαση σε μια ιδιωτική θέση στάθμευσης, η χρήση των δημόσιων σημείων φόρτισης θα είναι πολύ μεγαλύτερη απ’ ότι στην ύπαιθρο ή στα προάστια. Στη νέα εποχή ο ανεφοδιασμός των οχημάτων θα πραγματοποιείται εκεί που αναλώνουμε κάποιο εύλογο χρόνο, όπως όταν κάνουμε τα ψώνια μας. Στο μέλλον, όπου θα υπάρχουν θέσεις στάθμευσης θα υπάρχει και η δυνατότητα ανεφοδιασμού.

Για εκείνους που δεν έχουν τη δυνατότητα για μακράς χρονικής διάρκειας στάσεις, όπως για παράδειγμα ένας οδηγός ταξί, προφανώς θα υπάρχουν φορτιστές πολύ υψηλής ισχύος που μέσα σε 10′ θα προσφέρουν την επιθυμητή επέκταση της εμβέλειας.

Ενώ η κατ’ οίκον φόρτιση παραμένει ιδιαίτερα οικονομική, πολλοί είναι εκείνοι που θεωρούν ότι οι χρεώσεις στη δημόσια φόρτιση είναι υψηλές. > Είναι γεγονός πως δεν έχει διασφαλιστεί ακόμα το άνοιγμα της σχετικής αγοράς με ένα μοντέλο ανταγωνιστικό. Για παράδειγμα, πώς θα αναπτυχθούν σημεία πάνω στους δρόμους; Εκεί πρωταρχικό λόγο έχει η τοπική αυτοδιοίκηση.

Αυτή τη στιγμή, λοιπόν, χωροθετούνται από τους δήμους κάποια σημεία για την τοποθέτηση δημόσιων φορτιστών. Οι περισσότεροι δήμοι αλλά και η ΚΕΔ αντιμετωπίζουν την τοποθέτηση δημόσιων φορτιστών σαν μια ακόμα πηγή εσόδου. Αυτό σημαίνει ότι θα γίνουν πλειοδοτικοί διαγωνισμοί, όπου οι εταιρείες που θα πάρουν τις συγκεκριμένες συμβάσεις έναντι κάποιου αντιτίμου θα μετακυλήσουν το κόστος στους καταναλωτές. Μέσα από αυτή τη διαδικασία κινδυνεύει η υπηρεσία που θα προσφέρεται να μην είναι προσιτή. Υπάρχει επίσης ο κίνδυνος δημιουργίας τοπικών μονοπωλίων. Αν δηλαδή όλοι οι φορτιστές σε έναν δήμο ανήκουν σε μια εταιρεία δεν θα υπάρχει ανταγωνισμός. Κανείς δε θα πάει σε μια διπλανή πόλη ή έναν διπλανό δήμο για να φορτίσει και να φύγει περπατώντας ως το σπίτι του.

Γιατί οι υφιστάμενοι ταχυφορτιστές στο εθνικό μας δίκτυο είναι στην πλειονότητά τους χαμηλής ισχύος; > Ο λόγος έχει να κάνει με το γεγονός ότι τα μεγάλα κόστη στην εγκατάσταση ενός ταχυφορτιστή δεν έχουν να κάνουν τόσο με τα χαρακτηριστικά ισχύος της συσκευής, όσο με το κόστος σύνδεσης στο δίκτυο. Εμείς τώρα βρισκόμαστε στη φάση αναβάθμισης ενός φορτιστή 50 kW σε 150. Για έναν 150άρη ταχυφορτιστή, η συσκευή μπορεί να αντιπροσωπεύει το ένα τρίτο της συνολικής επένδυσης.

Άραγε, μέχρι ένας Φορέας Εκμετάλλευσης Υποδομών Φόρτισης να καταφέρει να αποσβέσει την επένδυσή του, μήπως θα έχουν αλλάξει οι απαιτήσεις όσο αφορά τις συγκεκριμένες υποδομές; > Είναι πάρα πολύ πιθανό. Για παράδειγμα, τα τελευταία δύο χρόνια έχουν μπει πάρα πολλοί φορτιστές με ισχύ 50 kW και ήδη διαπιστώνουμε πως αυτοί είναι ξεπερασμένοι με βάση τις δυνατότητες των σύγχρονων ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Μια πρακτική ερώτηση: Γιατί πρέπει κάθε φορά που συνδέεσαι με έναν φορτιστή ενός διαφορετικού παρόχου να κάνεις μια χρονοβόρα εγγραφή στην εκάστοτε εφαρμογή; > Αυτό πρακτικά γίνεται για να μπορέσει να γίνει η σχετική τιμολόγηση. Εμείς στους νέους φορτιστές που τοποθετούμε, δίνουμε τη δυνατότητα πληρωμής μέσω πιστωτικής κάρτας με προδέσμευση ενός ποσού χωρίς να είναι απαραίτητη η εγγραφή σε κάποια εφαρμογή. Από εκεί και πέρα περνάμε στο ISO 15118 που σημαίνει ότι ο χρήστης δεν θα χρειάζεται να κάνει καμία ταυτοποίηση κατά τη σύνδεση με τον φορτιστή εφόσον η αγορά του αυτοκινήτου περιλαμβάνει κάποιο πακέτο φόρτισης με τον πάροχο στο φορτιστή του οποίου συνδέεσαι. Είναι κάτι που ήδη εφαρμόζεται, αρκεί να υποστηρίζουν το συγκεκριμένο πρότυπο και οι σταθμοί φόρτισης.

Τι έχεις να σχολιάσεις για τους haters της ηλεκτροκίνησης; > Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει τα προβλήματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν εν όψει της μεγάλης αυτής μετάβασης, όμως κάποιος να δει κανείς ξεκάθαρα τη μεγάλη εικόνα, πώς δηλαδή, να πρέπει να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής και της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα. Δεν υπάρχει επίσης αμφιβολία πως σχεδόν το σύνολο της αυτοκινητοβιομηχανίας θα ήθελε να αποφύγει αυτή την αλλαγή. Πλέον όμως οι περισσότερες εταιρείες έχουν θέσει κάποια σχετικά σύντομα ορόσημα πέρα από τα οποία θα σταματήσει η παραγωγή συμβατικών οχημάτων. Αυτό φυσικά έχει γίνει ύστερα από την πίεση του κανονιστικού πλαισίου της ΕΕ. Αν δεν είχε έρθει η Ευρωπαϊκή Ένωση να επιβάλει αυτούς τους περιορισμούς, η αυτοκινητοβιομηχανία δεν θα στρεφόταν στα ηλεκτρικά. Όλο αυτό βέβαια ξεσηκώνει τεράστιες αντιδράσεις, όπως στην περίπτωση του Μακρόν που ήθελε να επιβάλει αυξήσεις στα καύσιμα με βάση τη λογική “ο ρυπαίνων πληρώνει”. Δυστυχώς η αντιμετώπιση της κλιματικής καταστροφής κοστίζει. Δεν είναι μόνο ο πόλεμος που ευθύνεται για την αύξηση του κόστους της ενέργειας. Αν δεν πληρώναμε δικαιώματα ρύπων στις λιγνιτικές μονάδες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, θα είχαμε ακόμα φθηνό ρεύμα.

Περνώντας σταδιακά στη χρήση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, με ποιο τρόπο θα αναπληρωθεί η απώλεια εσόδων του κράτους από τη φορολογία των καυσίμων; Μπορεί να επιβαρυνθεί με φορολογία η δημόσια φόρτιση; > Πρόκειται αναμφίβολα για ένα σύνθετο πρόβλημα καθώς το ίδιο ηλεκτρικό ρεύμα που προορίζεται για έναν σταθμό φόρτισης τροφοδοτεί με ρεύμα και μια κατοικία. Έτσι κι αλλιώς, σε αυτή τη φάση, επειδή οι κυβερνήσεις θέλουν να στρέψουν τον κόσμο στην ηλεκτροκίνηση, δεν πρόκειται να επιβαρύνουν το κόστος της φόρτισης. Εκείνο, πάντως, που έχει αρχίσει να γίνεται σε πιο ανεπτυγμένες αγορές είναι να κόβονται τα κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου.