Πραγματικός Οδηγός: Εκτός πόλης με Toyota Auris

Η σωστή προετοιμασία ανθρώπου και μηχανής, η γνώση των μυστικών του δρόμου και η συνεχής βελτίωση των τεχνικών οδήγησης είναι το τρίπτυχο που εξασφαλίζει ασφάλεια αλλά και απόλαυση σε κάθε ευκαιρία απόδρασης σε κάποια από τις αγαπημένες μας διαδρομές εκτός των τειχών της πόλης.

 

Ο Πραγματικός Οδηγός γνωρίζει πως η ασφάλεια και η ταχύτητα είναι στοιχεία αλληλένδετα, αντιλαμβάνεται πως η πραγματική ταχύτητα προκύπτει αβίαστα, όταν ξέρει πότε και πόσο να πατήσει το γκάζι, είναι προετοιμασμένος να προβλέπει τις δυσάρεστες εκπλήξεις και, φυσικά, είναι εξοικειωμένος με τις τεχνικές ελέγχου σε οριακές συνθήκες. Όλα τα παραπάνω είναι συνδυασμός γνώσεων και δεξιοτήτων, οι οποίες δεν αποκτώνται απλώς με θεωρητική κατάρτιση, αλλά κατακτώνται με συνεχή εξάσκηση, πειραματισμό και πείσμα. Όταν, όμως, τελικά τις αφομοιώνουμε μας προσφέρουν απλόχερα την ικανοποίηση από τη γεμάτη αδρεναλίνη εμπειρία οδήγησης. Και βέβαια όταν γνωρίζουμε το πώς και το γιατί, τότε εύκολα μπορούμε να συνειδητοποιήσουμε ότι η απόλαυση δεν είναι απαραίτητα συνδεδεμένη με πολλά άλογα και εντυπωσιακές προδιαγραφές. Εάν υπάρχουν και αυτά, τότε ακόμα καλύτερα. Ωστόσο, ο Πραγματικός Οδηγός μπορεί να απολαύσει μια διαδρομή ακόμα και πίσω από το τιμόνι ενός απλού, συμβατικού αυτοκινήτου, όπως του Toyota Auris, ή -γιατί όχι;- ακόμα και με κάποιο υβριδικό σαν το Auris Hybrid. Άλλωστε, τα υβριδικά έχουν μπει για τα καλά στη σύγχρονη αυτοκινητιστική πραγματικότητα, και πλέον κάνουν σαφές πως διαθέτουν και άποψη, οπότε, με την κατάλληλη προσαρμογή της οδήγησης στις ιδιαιτερότητές τους, μπορούν να συντροφεύσουν και στην ιδανική διαδρομή.

 

Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να θεωρούμε δεδομένο πως η οδήγηση είναι μια συνάρτηση πολλαπλών παραμέτρων και η κάθε λεπτομέρεια μπορεί να επηρεάσει αλυσιδωτά το τελικό αποτέλεσμα. Ξεκινώντας από τη στιγμή που καθόμαστε στη θέση του οδηγού, λοιπόν, μέχρι τη στιγμή που βγάζουμε το κλειδί από τη μίζα, πρέπει να εντάξουμε στην καθημερινότητά μας τις σωστές συνήθειες, να μάθουμε τις κατάλληλες για κάθε περίσταση τεχνικές, να εξασκηθούμε σε αυτές, ώστε να ενσωματωθούν στο οδηγικό μας στιλ, και να απολαύσουμε κάθε ευκαιρία επαφής με διαδρομές που διεγείρουν τις αισθήσεις._ Γ. Χ.

 

– Φροντίζουμε ώστε το αυτοκίνητο να είναι πάντα σε άρτια μηχανολογική και λειτουργική κατάσταση.

– Πριν από κάθε εξόρμηση δεν επιβαρύνουμε ποτέ τον οργανισμό μας με υπερβολικό φαγητό.

– Δεν «παλεύουμε» με το τιμόνι και τα χειριστήρια. Όλες οι κινήσεις και οι χειρισμοί μας είναι ομαλοί και προοδευτικοί.

– Πολλές φορές το λάθος έρχεται από την υπερβολική εμπιστοσύνη και σιγουριά.

– Δεν αφήνουμε τον εκνευρισμό να εμπλέκεται στην οδήγηση και τις αποφάσεις μας.

– Δε ρισκάρουμε ποτέ την ασφάλεια προς όφελος της ταχύτητας, αν δεν είμαστε απόλυτα σίγουροι.

– Προσέχουμε ώστε η οδήγησή μας να μην αιφνιδιάζει όσους κινούνται πιο αργά.

– Αναβάλλουμε τη γρήγορη βόλτα για άλλη φορά, εάν είμαστε σωματικά κουρασμένοι.

– Προτιμούμε να προβλέπουμε, παρά να αναγκαζόμαστε να αντιδρούμε.

– Υπολογίζουμε πάντα το πιθανό λάθος από αυτόν που έρχεται από απέναντι. 

[[PAGEBREAK]] 

Η σωστή θέση οδήγησης αποτελεί σημείο εκκίνησης και βασική προϋπόθεση στη γρήγορη οδήγηση, καθώς διευκολύνει τους ακριβείς και ομαλούς χειρισμούς, εξασφαλίζει τη μέγιστη δυνατή περιφερειακή ορατότητα, εμποδίζει τη σωματική κόπωση και φυσικά, ως μοναδικό σημείο επαφής του οδηγού με το αυτοκίνητο, μεταφέρει με πιστότητα τα μηνύματα από αυτό. Ξεκινάμε τη ρύθμιση της θέσης από τη βάση του καθίσματος, φέρνοντάς τη σε τέτοια απόσταση ώστε με πατημένο το συμπλέκτη στο τέρμα της διαδρομής του το πόδι να είναι ελαφρώς λυγισμένο και ο μηρός να εφάπτεται στη βάση του καθίσματος, χωρίς να την πιέζει. Στη συνέχεια ρυθμίζουμε τη γωνία της πλάτης του καθίσματος έτσι ώστε οι μηροί να σχηματίζουν ορθή γωνία με τον κορμό και φέρνουμε το τιμόνι σε τέτοια θέση ώστε τα χέρια να κρατούν τη στεφάνη στη θέση 9:15 (δηλ. στην οριζόντια διαμετρικά αντίθετη θέση) και οι αγκώνες να σχηματίζουν γωνία σχεδόν 90 μοιρών. Ιδιαίτερη βαρύτητα στην αποτελεσματικότητα των χειρισμών μας έχει και η τοποθέτηση των χεριών επάνω στο τιμόνι. Φροντίζουμε ώστε τα χέρια να βρίσκονται σε διαμετρικά αντίθετη θέση, και όχι ενωμένα στο ίδιο σημείο, καθώς έτσι έχουμε ακρίβεια στην καθοδήγηση του τιμονιού και ταυτόχρονα εξασφαλίζουμε τη μεγαλύτερη γωνία περιστροφής, χωρίς να μετακινήσουμε τα χέρια μας επάνω σε αυτό. Δεν πρέπει να σταυρώνουμε τα χέρια περιστρέφοντας το τιμόνι, καθώς έτσι δεν έχουμε δυνατότητα άμεσης επιπλέον περιστροφής προς την ίδια κατεύθυνση, για παράδειγμα σε μια στροφή που κλείνει, οπότε, αν απαιτείται γωνία περιστροφής μεγαλύτερη των 90 μοιρών, μοιράζουμε τη συνολική κίνηση σε διαδοχικές μικρότερες.

Η γνώση του δρόμου είναι αναμφίβολα το πιο δυνατό όπλο για κάθε οδηγό, γι’ αυτόν το λόγο και σε κάθε πέρασμα από μια διαδρομή που γνωρίζουμε η γρήγορη οδήγηση γίνεται πιο εύκολη, αποτελεσματική και καθαρή. Όταν, όμως, βρεθούμε σε άγνωστο περιβάλλον, τότε τον πρώτο λόγο έχει η ικανότητα να διαβάζουμε το δρόμο και να συνθέτουμε την εικόνα αυτού που βρίσκεται μπροστά μας. Για να καταφέρουμε κάτι τέτοιο, πρέπει να εκμεταλλευόμαστε όλο το βάθος του οπτικού πεδίου, να παρατηρούμε με προσοχή τη σήμανση του δρόμου και τα στοιχεία που μας παρέχει το περιβάλλον και να αποκρυπτογραφούμε τις πληροφορίες που πηγάζουν από αυτά. Πολλές φορές, για παράδειγμα, οι συστάδες των δέντρων κοντά στο δρόμο ή οι τηλεφωνικοί και ηλεκτροφόροι στύλοι ακολουθούν τη χάραξη του δρόμου και μπορούν να μας δώσουν μια εικόνα για αυτήν. Επίσης, τα ίχνη από φρεναρίσματα ή λαστιχιές στην άσφαλτο είναι συνήθως δείγμα αιφνιδιασμού πιθανόν από κάποια στροφή που κλείνει ή από κάποιο εμπόδιο, ενώ αντίστοιχα σε σημεία όπου η άσφαλτος γυαλίζει, όπου το χρώμα της είναι πολύ ανοιχτό ή όπου η λευκή λωρίδα είναι ξεβαμμένη θα πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι για παλιό, ταλαιπωρημένο και γλιστερό οδόστρωμα. Από εκεί και πέρα, μια χρήσιμη πρακτική για τον υπολογισμό της χάραξης μιας «τυφλής» στροφής είναι η παρατήρηση του σημείου όπου η διαγράμμιση «χάνεται» μέσα στη στροφή (ας το ορίσουμε ως σημείο Οπτικής Επαφής). 

Προσεγγίζοντας, λοιπόν, μια στροφή (πριν αρχίσουμε να βλέπουμε μέσα σε αυτήν) το σημείο Ο.Ε. έρχεται συνεχώς πιο κοντά. Στην είσοδο της στροφής, όταν πλέον αρχίζουμε να έχουμε ορατότητα στο εσωτερικό της, το σημείο Ο.Ε. αρχίζει να απομακρύνεται και να λειτουργεί ως ένδειξη της ακτίνας της στροφής. Όταν αυτή μένει σταθερή, τότε και η απόσταση του σημείου O.E. από εμάς παραμένει σταθερή καθώς προχωράμε μέσα στη στροφή, ενώ, εάν η ακτίνα αρχίζει να αυξάνεται ή να μειώνεται, οπότε και η στροφή να ανοίγει ή να κλείνει, τότε το σημείο Ο.Ε. αρχίζει, αντίστοιχα, να απομακρύνεται ή να πλησιάζει, πληροφορώντας μας έτσι για το είδος της στροφής ώστε να ρυθμίζουμε ανάλογα τη γραμμή και την ταχύτητά μας. Βασικό στοιχείο σε σχέση με την ανάγνωση του δρόμου είναι η εστίαση της προσοχής μας όσο το δυνατόν πιο μακριά, ώστε να έχουμε και το μέγιστο δυνατό χρόνο αντίδρασης σε οτιδήποτε αντιληφθούμε και να μην αναγκαζόμαστε σε απότομες αντιδράσεις. 

 

Στην πολύπλοκη εξίσωση της οδήγησης, η αναζήτηση της ταχύτητας περιλαμβάνει σταθερές όπως την ποιότητα της ασφάλτου και τις εν γένει δυνατότητες των ελαστικών και του αυτοκινήτου μας αλλά και μεταβλητές όπως την τοποθέτηση του αυτοκινήτου στην είσοδο της στροφής και τη γραμμή μέσα σε αυτήν. Επομένως, για να μην ξεπεράσουμε τα όρια της πρόσφυσης, που είναι συγκεκριμένα, και να έχουμε τη μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα, πρέπει να διαγράψουμε την τροχιά με τη μεγαλύτερη ακτίνα εντός των ορίων του δρόμου που έχουμε στη διάθεσή μας, η οποία αποτελεί και την ιδανική γραμμή. Σε πιο πρακτικό επίπεδο, στόχος μας είναι το λιγότερο στρίψιμο του τιμονιού, οπότε βασική συνταγή της ιδανικής τροχιάς είναι η όσο το δυνατόν πιο ανοιχτή είσοδος, η προσέγγιση της κορυφής της και η επίσης ανοιχτή έξοδος. Στην πράξη, ο σωστός υπολογισμός της κορυφής που τελικά καθορίζει και τη γραμμή μας απαιτεί αρκετή πρακτική εξάσκηση. Σε μια μέση στροφή όπως αυτή του σκίτσου η πράσινη γραμμή δείχνει αυτήν την ιδανική τροχιά όπου ο οδηγός εξασφαλίζει γρήγορη είσοδο και έξοδο, σημαδεύοντας την πραγματική κορυφή της στροφής. Μάλιστα, αυτή η γραμμή, εκτός από ταχύτητα, εξασφαλίζει περισσότερο από κάθε άλλη τη δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου, καθώς σε μια στροφή σταθερής ακτίνας ο οδηγός που έχει υπολογίσει σωστά μπορεί να διασχίσει όλη τη στροφή χωρίς καμία διόρθωση στο τιμόνι από το αρχικό στρίψιμο. Από εκεί και πέρα, το συχνότερο λάθος έχει να κάνει με το λάθος υπολογισμό της κορυφής της στροφής, και μάλιστα σε σημείο πριν από το πραγματικό. Αυτό, όπως φαίνεται στην κόκκινη γραμμή, οδηγεί σε πρόωρο κλείσιμο στη στροφή, με φυσική εξέλιξη την εξάντληση του διαθέσιμου πλάτους πριν από το τέλος της στροφής. Σε μια τέτοια περίπτωση ο οδηγός είναι αναγκασμένος να αλλάξει την πορεία του μέσα στη στροφή, στρίβοντας περισσότερο το τιμόνι. Εάν μάλιστα η ταχύτητά του είναι στα όρια που επιτρέπει η αρχική τροχιά, τότε θα πρέπει να μειώσει και την ταχύτητά του, καθώς αναγκάζεται σε τροχιά μικρότερης ακτίνας, με επακόλουθο τη σημαντική διατάραξη της δυναμικής ισορροπίας και την εκδήλωση φαινομένων υποστροφής, εάν η ταχύτητα εισόδου είναι αυξημένη, ή και υπερστροφής από το φαινόμενο μεταφοράς βάρους από τη μείωση της ταχύτητας με στριμμένους τους τροχούς. Σε περίπτωση υπολογισμού της κορυφής σε σημείο μετά το πραγματικό, οδηγούμαστε στην περίπτωση της μπλε γραμμής, η οποία δεν μπορεί να θεωρηθεί εντελώς λανθασμένη, καθώς προσφέρει κατά κάποιον τρόπο πιο ασφαλή και γρήγορη έξοδο. Αυτό συμβαίνει επειδή οι κατευθυντήριοι τροχοί βρίσκονται αρκετά νωρίς ευθυγραμμισμένοι και ο οδηγός μπορεί να επιταχύνει νωρίτερα, έχοντας έτσι γρήγορη έξοδο. Σε περιπτώσεις, επομένως, που μετά τη στροφή ακολουθεί μεγάλη ευθεία, αυτή η γραμμή είναι ίσως προτιμότερη. Βέβαια, εάν την εξετάσουμε στα όρια της στροφής, ούτε αυτή η τροχιά έχει την ταχύτητα της ιδανικής γραμμής, καθώς η ταχύτητα εισόδου είναι μειωμένη. Ο λόγος για αυτό είναι πως, αργώντας το στρίψιμο, ενώ ήδη το αυτοκίνητο βρίσκεται μέσα στη στροφή, στη συνέχεια η τιμονιά είναι πιο έντονη και μεγαλύτερη, οπότε μπορεί να προκληθεί απότομη μεταφορά βάρους. 

[[PAGEBREAK]] 

– Φρενάρουμε ΠΑΝΤΑ στην ευθεία.

– Επιλέγουμε την επιθυμητή σχέση στο κιβώτιο ΠΡΙΝ ξεκινήσουμε να στρίβουμε.

– Αργή είσοδος σημαίνει κατά κανόνα γρήγορη έξοδο, και σίγουρα είναι προτιμότερη από την υπερβολικά γρήγορη είσοδο, που οδηγεί σε αργή και άτσαλη έξοδο.

– Αποφεύγουμε τις τιμονιές μέσα στη στροφή.

– Μετά την είσοδο στη στροφή προσπαθούμε να διατηρούμε σταθερή την ταχύτητα και επιταχύνουμε προοδευτικά ΜΟΝΟ μετά την κορυφή, όπου οι κατευθυντήριοι τροχοί αρχίζουν να ευθυγραμμίζονται.

 

Φυσικά, οι κανόνες και οι αρχές σε σχέση με την ανάγνωση του δρόμου και την ιδανική γραμμή δεν αλλάζουν όταν βρισκόμαστε πίσω από το τιμόνι ενός υβριδικού. Αυτά που θα πρέπει απλώς να προσαρμόσουμε στο οδηγικό μας στιλ είναι η έλλειψη συμβατικού κιβωτίου ταχυτήτων και η ιδιαιτερότητα της περισσότερο απότομης παροχής ροπής στο πάτημα του γκαζιού λόγω και της εμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα. Η αδυναμία χειροκίνητης επιλογής σχέσεων (κάτι που ισχύει και σε ορισμένα αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο) σημαίνει πως δεν είναι εφικτή η επιλογή της ακριβούς σχέσης πριν τη στροφή, οπότε ο οδηγός πρέπει να ξεκινά το φρενάρισμα λίγο νωρίτερα απ’ ό,τι με ένα συμβατικό. Αυτό βέβαια, με τη σειρά του, σημαίνει πως πρέπει να προσέχουμε περισσότερο την υπερβολική κόπωση, που θα οδηγήσει σε υπερθέρμανση των φρένων, ειδικά σε κατηφορικές διαδρομές, οπότε ίσως χρειαστεί να μειώσουμε το ρυθμό. Επίσης, το πάτημα του γκαζιού στην έξοδο της στροφής πρέπει να είναι περισσότερο προοδευτικό, ώστε να αποφευχθεί το σπινάρισμα, καθώς στα υβριδικά με κιβώτιο CVT η πίεση στο γκάζι είναι ανάλογη με την αύξηση των στροφών του κινητήρα, οπότε ένα απότομο, βαθύ πάτημα σημαίνει αντίστοιχα απότομη παροχή ισχύος, που μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια πρόσφυσης. 

INFO

Όταν έχουμε ορατότητα σε όλη τη στροφή και ύστερα από αυτήν και είμαστε απολύτως σίγουροι πως δεν υπάρχει αντίθετα κινούμενο όχημα, χρησιμοποιούμε όσο το δυνατόν περισσότερο από το πλάτος του δρόμου. Αντίθετα, στις τυφλές στροφές είναι πιο ασφαλές να υπολογίζουμε την έξοδό μας πιο μέσα από τη διαχωριστική γραμμή, ώστε να προλάβουμε τυχόν εκπλήξεις.

 

Πολλές στροφές δεν έχουν σταθερή γεωμετρία, όντας συνδυασμός τμημάτων από στροφές με διαφορετική ακτίνα, οπότε έχουν και περισσότερες από μία κορυφές. Θα πρέπει, λοιπόν, να υπολογίζουμε από πριν πως θα απαιτηθεί αλλαγή της τροχιάς μέσα στη στροφή, οπότε είναι προτιμότερη η είσοδος με χαμηλότερη ταχύτητα.

 

Στην περίπτωση δύο διαδοχικών στροφών (S), είναι προτιμότερο να μειώσουμε την ταχύτητα, χαλώντας πιθανόν και τη γραμμή στην πρώτη από τις δύο, ώστε να εξασφαλίσουμε τη σωστή γραμμή και την ταχύτερη έξοδο από τη δεύτερη.

 

Οι βασικές αρχές της οδήγησης το βράδυ δεν αλλάζουν, με τη διαφορά πως η ορατότητα χάνει το εύρος της και το βάθος της, οπότε οφείλουμε να προσαρμόσουμε την ταχύτητά μας σε επίπεδο που να μας εξασφαλίζει την αντίδραση σε πιθανό κίνδυνο. Από την άλλη πλευρά, η οδήγηση το βράδυ είναι πιο «πλούσια» σε πληροφορίες για το τι κινείται στην αντίθετη κατεύθυνση, με τις αντανακλάσεις από τα φώτα των αντίθετα διερχόμενων αυτοκινήτων να μας ενημερώνουν για την παρουσία τους ακόμα και σε σημεία χωρίς άμεση οπτική επαφή. Λόγω της δυσκολότερης οπτικής επαφής με στοιχεία του περιβάλλοντα χώρου που μπορούν να μας πληροφορήσουν για το δρόμο, ιδιαίτερα χρήσιμα μπορούν να αποδειχθούν τα πίσω φώτα των προπορευόμενων αυτοκινήτων, η κίνηση των οποίων βοηθά στην κατανόηση της χάραξης του δρόμου. Επίσης, ο φωτισμός από τα μπροστινά αυτοκίνητα όταν αυτά βρίσκονται κοντά μας μπορεί να βοηθήσει στην παρατήρηση του δρόμου σε μεγαλύτερο βάθος από αυτό που μας επιτρέπουν τα δικά μας φώτα. Τέλος, σε πολύωρες βραδινές μετακινήσεις είναι απαραίτητες οι τακτικές στάσεις, καθώς τα μάτια κουράζονται πιο γρήγορα -ακόμα και αν δεν το αντιλαμβανόμαστε-, με αποτέλεσμα τη μείωση της ικανότητας αντίληψης και αντίδρασης. 

[[PAGEBREAK]] 

Η οδήγηση στη βροχή δεν αλλάζει κανένα από τα δεδομένα και τις αρχές που ισχύουν κάτω από κανονικές συνθήκες, απλώς χρειάζεται να προσαρμόσουμε όσα εφαρμόζουμε στο δεδομένο της χαμηλότερης πρόσφυσης. Η οδήγηση, για παράδειγμα, σε ένα βρεγμένο δρόμο με καλό οδόστρωμα είναι ακριβώς η ίδια με αυτή σε στεγνό γλιστερό οδόστρωμα. Ουσιαστικά, λοιπόν, αυτό που χρειάζεται στη βροχή, εκτός από την προφανή μείωση της ταχύτητας, είναι ο επαναπροσδιορισμός των αποστάσεων. Διπλασιάζουμε, για παράδειγμα, την απόστασή μας από τα προπορευόμενα αυτοκίνητα και φρενάρουμε πάντα νωρίτερα, ώστε να εξασφαλίσουμε μεγαλύτερα χρονικά περιθώρια στους χειρισμούς μας. Πολύ βασικό στοιχείο είναι η οδήγηση στο βρεγμένο να είναι πιο ομαλή και οι χειρισμοί πιο προοδευτικοί ώστε να μη διαταράσσουν τις περισσότερο ευαίσθητες ισορροπίες της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Πρέπει να είμαστε, λοιπόν, όσο το δυνατόν πιο «ευγενικοί» και απαλοί στο στρίψιμο του τιμονιού, στο πάτημα του φρένου ή του γκαζιού, ακόμα και στο άφημα του συμπλέκτη. Στη βροχή πρακτικά πηγαίνουμε πραγματικά γρήγορα όταν νομίζουμε ότι είμαστε αργοί, και αυτό σημαίνει πως, αποφεύγοντας το γλίστρημα, ακόμα και αν χρειάζεται να μειώσουμε πολύ την ταχύτητα, είμαστε ταχύτεροι απ’ ό,τι εάν σπάμε τα όρια της πρόσφυσης και δημιουργούμε την ανάγκη για συνεχείς διορθώσεις. Από εκεί και πέρα, είναι χρήσιμο να υπολογίζουμε την έξοδό μας κοντά στο μέσο, και όχι στο άκρο του διαθέσιμου πλάτους, ώστε, ακόμα και αν γλιστρήσουμε λόγω λάθος υπολογισμών, να παραμείνουμε εντός των δικών μας ορίων του δρόμου.

 

Η κίνηση στον αυτοκινητόδρομο απαιτεί μεγαλύτερη συγκέντρωση στην πρόβλεψη πιθανών καταστάσεων, καθώς οι υψηλές ταχύτητες καθιστούν σημαντικό παράγοντα το χρόνο αντίδρασης, οπότε κλειδί είναι η διατήρηση μεγάλων αποστάσεων από τα προπορευόμενα αυτοκίνητα, ώστε να υπάρχει πάντα το περιθώριο αντίδρασης. Μια χρήσιμη τακτική για τον υπολογισμό της σωστής απόστασης από το προπορευόμενο αυτοκίνητο, ανεξαρτήτως ταχύτητας, είναι να βρισκόμαστε σε απόσταση 2 δευτερόλεπτων από αυτό. Επίσης, χρήσιμο είναι να παρατηρούμε και να αποκρυπτογραφούμε τον τρόπο οδήγησης των οδηγών γύρω μας, αλλά και καθετί που παρατηρούμε. Για παράδειγμα, ένας οδηγός που είναι απασχολημένος με τους συνεπιβάτες του ή μιλά στο τηλέφωνο μπορεί εύκολα να αιφνιδιαστεί ή η παρατήρηση πολλών στη σειρά αναμμένων φώτων από φρένα μπροστά μας μπορεί να σημαίνει ανάγκη για άμεση ακινητοποίηση.

 

Στη γρήγορη οδήγηση είναι δεδομένο πως κάποια στιγμή, λόγω είτε λανθασμένης εκτίμησης είτε κάποιας ξαφνικής αλλαγής στις συνθήκες, θα αναγκαστούμε να διορθώσουμε κάποια αντίδραση. Η πιο συνηθισμένη είναι η εκδήλωση υποστροφής, λόγω υπέρβασης της πρόσφυσης των κατευθυντήριων τροχών. Με το δεδομένο πως η μέγιστη τιμή της συνιστώσας διαμηκών και πλευρικών δυνάμεων που μπορεί να αναπτύξει το ελαστικό είναι πεπερασμένη, όταν αυτή ξεπεραστεί, η μόνη λύση για να αποκτήσουμε και πάλι πρόσφυση είναι να ελαττώσουμε αυτές τις συνιστώσες. Με άλλα λόγια, για να αντιμετωπίσουμε την υποστροφή, πρέπει να ανοίξουμε την τροχιά μας -ελαττώνοντας έτσι τις πλευρικές δυνάμεις-, εάν αυτό είναι εφικτό από το διαθέσιμο πλάτος του δρόμου, ή να ελαττώσουμε τις διαμήκεις δυνάμεις μειώνοντας την ταχύτητα. Ωστόσο, ό,τι και από τα δύο και αν επιλέξουμε να κάνουμε -ή ακόμα καλύτερα το συνδυασμό των δύο-, θα πρέπει να είμαστε εξαιρετικά προοδευτικοί στους χειρισμούς, ώστε να έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα, χωρίς να διαταράξουμε τη δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου, που επάνω στη στροφή είναι ιδιαίτερα εύθραυστη και μπορεί να οδηγήσει σε επιπλέον αντιδράσεις. Το απότομο άφημα του γκαζιού, για παράδειγμα, δημιουργεί μεταφορά βάρους, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε εκδήλωση υπερστροφής λόγω ελαφρώματος του πίσω μέρους. Σε αυτήν την περίπτωση η διόρθωση απαιτεί ανάποδο τιμόνι, τόσο ώστε οι κατευθυντήριοι τροχοί να κοιτούν προς την επιθυμητή τροχιά, με το γκάζι σταθερά πατημένο, ώστε να μην προκληθεί περαιτέρω μείωση της πρόσφυσης των πίσω τροχών. Θα πρέπει να σημειώσουμε, όμως, πως η τεχνική του ανάποδου χρειάζεται αρκετή εξάσκηση, ώστε το πότε και το πόσο να έρχονται φυσικά και να έχουμε τη σωστή διόρθωση. Από εκεί και πέρα, ο τύπος της μετάδοσης κάθε αυτοκινήτου, στους εμπρός, τους πίσω ή τους τέσσερις τροχούς, δε δημιουργεί ριζικές διαφοροποιήσεις στις παραπάνω αντιδράσεις και στον τρόπο αντιμετώπισής τους, αλλά περισσότερο χαρακτηρίζει την τάση που έχει το κάθε αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, τα προσθιοκίνητα, όπου η ισχύς στους εμπρός τροχούς τραβά όλο το βάρος του αυτοκινήτου, είναι πιο προβλέψιμα και τυποποιημένα ως προς τη συμπεριφορά τους. Η τυπική αντίδρασή τους στην αυξημένη ταχύτητα εισόδου ή στο υπερβολικό γκάζι είναι η υποστροφή λόγω και του περισσότερου συγκεντρωμένου βάρους εμπρός, το οποίο όμως κάνει πιο ευαίσθητο το πίσω μέρος στην απότομη μεταφορά βάρους. Γι’ αυτό το απότομο άφημα του γκαζιού στη στροφή μπορεί να οδηγήσει σε ξαφνικό ξεκόλλημα της ουράς, που απαιτεί πιο λεπτούς χειρισμούς. Στα πισωκίνητα η μεταφορά της ισχύος σε άλλους τροχούς από αυτούς που είναι επιβαρυμένοι με το στρίψιμο και η καλύτερη κατανομή βάρους έχουν ως αποτέλεσμα τη μικρότερη τάση για υποστροφή. Βέβαια, τα σύγχρονα πισωκίνητα είναι ρυθμισμένα υπό πίεση να συμπεριφέρονται ελαφρώς υποστροφικά, ωστόσο εδώ η υπερβολή στο γκάζι είναι πιο πιθανό να οδηγήσει σε υπερστροφή, η οποία είναι πιο εύκολα ελεγχόμενη, καθώς μένοντας στο γκάζι η μεταφορά βάρους προς τα πίσω βελτιώνει την πρόσφυση των κινητήριων τροχών. Τέλος, τα τετρακίνητα, λόγω του μοιράσματος της ισχύος σε όλους τους τροχούς, έχουν αυξημένα περιθώρια πρόσφυσης, αλλά πιθανόν να χρειαστούν μεγαλύτερη προσοχή, όταν η πρόσφυση ξεπεραστεί, γιατί στις περισσότερες περιπτώσεις αυτό θα συμβεί με μεγαλύτερες ταχύτητες απ’ ό,τι με τις άλλες δύο κατηγορίες.