Η ΕΕ αναμένεται να καταθέσει ένα σχέδιο νόμου σύμφωνα με το οποίο η μέση κατανάλωση αλλά και οι εκπομπές ρύπων θα πρέπει να υπολογίζονται σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
Η συγκεκριμένη «ρύθμιση» αναμένεται, σύμφωνα με όλες τις έως τώρα πληροφορίες, να ανακοινωθεί πριν από τα τέλη της τρέχουσας χρονιάς ανατρέποντας πλήρως το ισχύον καθεστώς, καθώς στο εξής τόσο η μέση κατανάλωση καυσίμου, όσο και οι εκπομπές ρύπων που επίσημα θα ανακοινώνουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων για κάθε νέο μοντέλο τους, θα πρέπει στο εξής να υπολογίζονται στο… δρόμο, με βάση μια νέα προδιαγραφή που αναμένεται να συμφωνηθεί με τους κατασκευαστές και όχι «εργαστηριακά», όπως γίνεται σήμερα, ακολουθώντας τους γνώριμα τυποποιημένους κύκλους δοκιμών από τους οποίους προκύπτουν αποτελέσματα με σημαντικές αποκλίσεις που ξεπερνούν το 25% σε σχέση με τα πραγματικά.
Με την κίνηση αυτή, πρωταρχικός στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι να μπει ένα οριστικό τέλος στα ουκ ολίγα παραθυράκια της υπάρχουσας νομοθεσίας, τα οποία επιτρέπουν σήμερα στο σύνολο σχεδόν της αυτοκινητοβιομηχανίας να… υπερβάλλει (προς τα κάτω, φυσικά!) εμφανίζοντας στα 4τροχα προϊόντα της εντυπωσιακά μικρές πιστοποιημένες καταναλώσεις και, κατʼ επέκταση, αντίστοιχα περιορισμένες εκπομπές ρύπων. Μάλιστα, έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που δημοσιεύθηκε πέρυσι έδειξε ότι ορισμένες από τις «τεχνικές» που σήμερα χρησιμοποιούνται κατά κόρον κατά τη διάρκεια των μετρήσεων κατανάλωσης, όπως είναι για παράδειγμα η τοποθέτηση μονωτικής ταινίας στις πόρτες και τα παράθυρα των αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια της «δοκιμής»(!), αλλά και η οδήγηση των οχημάτων πάνω σε… εξωπραγματικά λείες επιφάνειες, που σε καμία περίπτωση δεν αντικατοπτρίζουν αυτές που θα συναντήσει κανείς στον «πραγματικό κόσμο», εξηγεί σε μεγάλο βαθμό την πολύ σημαντική, κατά περίπου 22%, πτώση που καταγράφηκε στο μέσο όρο των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα των αυτοκινήτων από το 2005 έως και το 2013. Και σα να μην έφταναν όλα αυτά, με βάση τα στοιχεία της ίδιας έρευνας, η υπάρχουσα νομοθεσία απεδείχθη ιδιαίτερα «επιεικής» και στα οξείδια του αζώτου (
NOx), στα οποία αποδεδειγμένα αποδίδονται νόσοι του αναπνευστικού συστήματος, ακόμα και θανατηφόροι. Επί αυτού, πολλά είναι τα μέλη της ρυθμιστικής αρχής της ΕΕ τα οποία επισημαίνουν πως στον «πραγματικό κόσμο» οι εκπομπές NOx είναι έως και 5πλάσιες σε σχέση με το υπάρχον όριο εκπομπών που έχει θεσπίσει προ καιρού η ίδια η ΕΕ. Ως εκ τούτου, η ΕΕ λαμβάνει άμεσα δράση, καθώς από 1η Σεπτεμβρίου τα αυτοκίνητα με κινητήρα ντίζελ, τα οποία έχουν πολλάκις… κατηγορηθεί στο παρελθόν για τις εκπομπές NOx που εκπέμπουν στην ατμόσφαιρα, στο εξής δεν θα πρέπει να εκλύουν περισσότερα από 0,08 gr (80 mg) NOx ανά χλμ. Υπενθυμίζουμε πως μέχρι και τις 31 Αυγούστου, το αντίστοιχη προδιαγραφή είναι 0,18 gr/χλμ, όπερ σημαίνει πάνω από 2πλάσια σε σχέση με τη νέα!Οι αντιδράσεις…
Όπως ήταν αναμενόμενο, οι παραπάνω προθέσεις της ΕΕ για τη θέσπιση ενός νέου καθεστώτος όσον αφορά τις επίσημες προδιαγραφές κατανάλωσης/ρύπων, έχει ήδη εγείρει έντονες αντιδράσεις. Από ποιούς; Μα, φυσικά, από τους άμεσα ενδιαφερόμενους: τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Παρά το γεγονός ότι οι τελευταίες, θέλοντας και μη, κάνουν την… καρδιά τους πέτρα αναγνωρίζουν εμμέσως πλην σαφώς ότι το υπάρχον καθεστώς είναι λανθασμένο, υποστηρίζουν ωστόσο ότι επερχόμενη η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής θα πρέπει να είναι «ρεαλιστική». Ως προς τη δυνατότητα άμεσης προσαρμογής τους, ασφαλώς! Μάλιστα, ο οργανισμός VDA (Verband der Automobilindustrie), ο οποίος απαρτίζεται σήμερα από την αφρόκρεμα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, σχολιάζοντας την σχετική είδηση, έσπευσε να ανακοινώσει πως ήδη «επεξεργάζεται» τη δική του πρόταση πάνω στο συγκεκριμένο θέμα, την οποία, όπως διαβεβαίωσε, θα καταθέσει έγκαιρα προς συζήτηση στα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Σε μια προσπάθεια άσκησης περαιτέρω πίεσης, η VDA επισημαίνει με… νόημα πως «περαιτέρω στόχοι ως προς τον προσδιορισμό των εκπομπών ρύπων δεν πρέπει να τεθούν πρόωρα για την περίοδο μετά το 2021»!
…και τα προβλήματα
Σε τι αποδίδεται, άραγε, η… αγωνία των ανθρώπων της VDΟ, αλλά και ευρύτερα του αυτοκινητικού κατασκευαστικού κλάδου, αναφορικά με τις εξελίξεις μετά το 2021; Είναι κοινή η παραδοχή πως ήδη από τώρα οι ύφαλοι είναι πολλοί, μιας και οι κατασκευαστές, μικροί ή μεγάλοι, αντιμετωπίζουν ουκ ολίγες δυσκολίες προκειμένου τα μελλοντικά τους προϊόντα να επιτύχουν τους στόχους που ήδη έχει θεσπίσει η ΕΕ αναφορικά με τις νέες εκπομπές CO2. Ποίοι είναι αυτοί; Έως και το τέλος του 2015, ο μέσος όρος εκλυόμενης ποσότητας διοξειδίου του άνθρακα για κάθε νέο αυτοκίνητο θα πρέπει να έχει «πέσει» στα 130 gr/χλμ, ενώ μέχρι το πέρας του 2020, στο πρακτικά ανέφικτο, σύμφωνα με τους ίδιους τους κατασκευαστές, όριο των 95 gr/χλμ. Κάτι που μεταφράζεται σε μία περαιτέρω μείωση τόσο των ρύπων, όσο και της μέσης κατανάλωσης που αντιστοιχεί σε 27%. Βέβαια, για κάθε εταιρεία το όριο των 95 gr/χλμ. είναι διαφορετικό, μιας και για τον καθορισμό του συνυπολογίζονται παράμετροι, όπως για παράδειγμα το μέσο βάρος των οχημάτων της μάρκας. Έτσι, για μοντέλα όπως εκείνα των BMW και Mercedes, το όριο εκπομπών CO2 για το 2020, με βάση τη σημερινή πάντα εικόνα των αυτοκινήτων της, διαμορφώνεται στα 101 gr/χλμ., σε αντίθεση με τις «ελαφρύτερες» Fiat (90 gr/χλμ.), Toyota (93 gr/χλμ.) και Peugeot-Citroen (94 gr/χλμ.). Ο εν λόγω υπολογισμός, ωστόσο, ο οποίος αποδεικνύεται αρκετά περίπλοκος, «επηρεάζεται» και από πολλές άλλες παραμέτρους (σ.σ.: τα αποκαλούμενα στους κόλπους των κατασκευαστών και ως super-credits). Ενδεικτικά και μόνο αναφέρουμε πως για τον τελικό καθορισμό του μέσου όρου εκπομπών CO2 από το 2020 για κάθε μάρκα θα υπάρχει ειδική «πριμοδότηση» στον εκάστοτε κατασκευαστή, που προβλέπει συντελεστή 1,67 για κάθε μοναδιαία πώληση οχήματος της γκάμας το οποίο εκλύει λιγότερα από 50 gr/χλμ._Χ.Α.