Η άμεση ανάγκη αναθεώρησης του θεσμικού πλαισίου του κλάδου των οδικών μεταφορών και η προσαρμογή του στις σύγχρονες ανάγκες της οικονομίας αποτέλεσε το βασικό συμπέρασμα της εκδήλωσης που διοργάνωσαν το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) και ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ).
Στην εκδήλωση παρουσιάστηκε η μελέτη του ΙΟΒΕ με θέμα: «Η Κλειστή Αγορά Φορτηγών Δημόσιας Χρήσης: Προβλήματα και Προοπτικές». Από τη μελέτη προκύπτει ότι το σημερινό θεσμικό πλαίσιο λειτουργεί ανασταλτικά στην ανάπτυξη του κλάδου ενώ αποθαρρύνει την ανανέωση του στόλου των βαρέων οχημάτων με δυσμενείς επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια αλλά και το περιβάλλον.
Η αλλαγή του ισχύοντος καθεστώτος, σύμφωνα με τη μελέτη, θα συνέβαλε αποφασιστικά στην εξέλιξη των ελληνικών επιχειρήσεων μεταφορών και θα δημιουργούσε τις προϋποθέσεις, ώστε ο κλάδος να διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Βασικά πλεονεκτήματα που θα προέκυπταν από την αλλαγή του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου είναι:
Η ήπια προσαρμογή των ιδιοκτητών φορτηγών Δημοσίας Χρήσης στις νέες συνθήκες με σταδιακή μείωση της αξίας της άδειας μέχρι που να απελευθερωθεί πλήρως η δυνατότητα μεγέθυνσης των υπαρχουσών επιχειρήσεων και η είσοδος νέων στο επάγγελμα του μεταφορέα.
Η απελευθέρωση των τιμών οδηγεί τον κλάδο στην ενίσχυση της ανταγωνιστικής του ικανότητας ενώ ταυτόχρονα δημιουργούνται οφέλη για την εθνική οικονομία από τη μείωση του μεταφορικού κόστους με θετικές επιπτώσεις στον πληθωρισμό και το πλεόνασμα του καταναλωτή.
Η Ελλάδα αποτελεί το μοναδικό κράτος-μέλος της Ε.Ε. που διατηρεί ιδιαίτερα αυστηρά εμπόδια εισόδου στο επάγγελμα του μεταφορέα και υστερεί ακόμη και σε σύγκριση με χώρες που μόλις πρόσφατα απελευθέρωσαν τις οικονομίες τους, όπως αυτές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης.
Σύμφωνα με την μελέτη του ΙΟΒΕ η εφαρμογή περιοριστικών πολιτικών στην εγχώρια αγορά οδικών εμπορευματικών μεταφορών δημιούργησε περισσότερα προβλήματα από αυτά που προσπάθησε να επιλύσει και λιγότερα οφέλη από ότι κόστη, επιβαρύνοντας την Εθνική Οικονομία. Για το λόγο αυτό, είναι πλέον απαραίτητη και για τη χώρα μας η σταδιακή και πλήρης απελευθέρωση της αγοράς– πρακτική ευρέως εφαρμοσμένη τόσο στις ανεπτυγμένες όσο και σε αναπτυσσόμενες οικονομίες για την απελευθέρωση του κλάδου των μεταφορών.
Σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ η σταδιακή και πλήρης απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών οδηγεί σε:
Σημαντική υποχώρηση των κομίστρων (1,5%-2,5% ετησίως)
Υποχώρηση του Γενικού Δείκτη Τιμών Καταναλωτή κατά 0,2-0,3 ποσοστιαίες μονάδες ετησίως.
Ενίσχυση του αριθμού των επιχειρήσεων στον κλάδο (1%-2% ετησίως)
Ενίσχυση της απασχόλησης (2%-4% ετησίως)
Σημαντική ενίσχυση της παραγωγικότητας (1,5%-2,5% ετησίως)
Βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών
Εισαγωγή καινοτομιών και έμφαση στη νέα τεχνολογία
Υποχώρηση του λειτουργικού κόστους των επιχειρήσεων (2,5%-4,5% ετησίως)
Υποχώρηση της μέσης ηλικίας του στόλου
Βελτίωση της οδικής ασφάλειας
Μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων
Σημαντική ενίσχυση της ανταγωνιστικής ικανότητας του εγχώριου κλάδου των μεταφορών
Το κοινωνικό κόστος θα υποχωρήσει σημαντικά λόγω της κατάργησης των εμποδίων εισόδου και της συνεπακόλουθης εξάλειψης της άτυπης υπεραξίας που είχε διαμορφωθεί για τις άδειες (έχει εκτιμηθεί ότι το κόστος ελέγχου της αγοράς ανέρχεται σε 0,5% του ΑΕΠ)
Το όφελος για την οικονομία, λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της Γαλλίας, των ΗΠΑ και του Μεξικού, εκτιμάται μεταξύ 700 εκατ. ευρώ και 1,5 δισ. ευρώ.
Επιπλέον, η πλήρης απελευθέρωση της αγοράς θα μπορούσε να συνδυαστεί με μία πολιτική κινήτρων από την πολιτεία για την απόσυρση οχημάτων μεγάλης ηλικίας και την αντικατάστασή τους με νέα οχήματα τελευταίας τεχνολογίας.
Σύμφωνα με τη μελέτη του ΙΟΒΕ, το χρονικό διάστημα 1990-2005 ο στόλος των βαρέων οχημάτων στην Ελλάδα κατέγραψε σημαντική άνοδο με ετήσιο ρυθμό 3,4%, με αποτέλεσμα ο αριθμός των βαρέων κυκλοφορούντων φορτηγών να αυξηθεί από 142.947 το 1990 σε 237.215 το 2005 (+65,9%).
Από το σύνολο του στόλου, το 85% είναι ΙΧ και μόνο το 15% είναι ΔΧ. Μάλιστα, ο αριθμός των οχημάτων ΔΧ παραμένει σταθερός για πάνω από 25 χρόνια, αν και όπως προκύπτει από τη μελέτη του ΙΟΒΕ στην περίοδο 1988-2000 σημειώθηκε αύξηση 55% στο μεταφορικό έργο.
Το ισχύον θεσμικό πλαίσιο σχετικά με την έκδοση αδειών έχει ως αποτέλεσμα μια σειρά αλυσιδωτών επιπτώσεων, που συμβάλλουν σημαντικά στη διατήρηση πεπαλαιωμένων οχημάτων στην κυκλοφορία και στη σημαντική διείσδυση των μεταχειρισμένων οχημάτων στο σύνολο της αγοράς.
Ειδικότερα, η μέση ηλικία του στόλου βαρέων φορτηγών επιδεινώθηκε κατά τη δεκαετία 1980-1990 με αποτέλεσμα από 11,5 έτη να βρεθεί στα 16,5 έτη στο τέλος της συγκεκριμένης περιόδου. Αυτή η αρνητική εξέλιξη συνεχίστηκε και στη δεκαετία του ’90 φτάνοντας τα 17,1 έτη το 2000. Στο τέλος του 2005, η μέση ηλικία του στόλου ήταν 17,9 έτη. Ιδιαίτερα εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι το 40,4% του στόλου αποτελείται από οχήματα ηλικίας άνω των 20 ετών.
Ενδιαφέρον επίσης, παρουσιάζει η σύγκριση της μέσης ηλικίας των φορτηγών στην Ελλάδα με άλλα κράτη μέλη της Ε.Ε.: η σύγκριση επιβεβαιώνει την πολύ κακή επίδοση της χώρας μας στο συγκεκριμένο τομέα, αφού οι επόμενες χώρες -Βέλγιο και Πορτογαλία- παρουσιάζουν μέσους όρους, 11,2 έτη, δηλαδή καλύτερους κατά 6,7 έτη.
Από τους καθοριστικότερους παράγοντες επιδείνωσης της μέσης ηλικίας των βαρέων φορτηγών οχημάτων είναι η στρέβλωση της αγοράς λόγω της διακοπής έκδοσης αδειών Δημόσιας Χρήσης. Η πολιτική του Υπουργείου Μεταφορών οδηγεί στο σχηματισμό σημαντικών υπεραξιών στις ισχύουσες άδειες με τελικό αποτέλεσμα να γίνεται ελκυστικότερη η επιλογή των μεταχειρισμένων βαρέων φορτηγών –λόγω της χαμηλότερης τιμής τους– σε σχέση με τα καινούργια.
Η ιδιαίτερα υψηλή ηλικία των βαρέων φορτηγών έχει σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις τόσο στις περιβαλλοντικές συνθήκες της χώρας μας, αυξάνοντας έτσι το κοινωνικό κόστος λειτουργίας των επιχειρήσεων, όσο και στην ορθή λειτουργία των επιχειρήσεων, αφού συνεπάγεται μειωμένη αποτελεσματικότητα και παραγωγικότητα.
Οι Οδικές Μεταφορές στην Ελλάδα
Ο κλάδος των οδικών μεταφορών στην Ελλάδα είναι ο κυριότερος για τις εμπορευματικές μεταφορές. Την τελευταία δεκαετία η συμβολή του συγκεκριμένου κλάδου στην εκτέλεση του υπεραστικού μεταφορικού έργου ανέρχεται στο 98% του συνολικού. Επιπλέον, εκτιμάται ότι μέσω του κλάδου αυτού πραγματοποιείται το 46,3% της αξίας των εξαγωγών και το 42,9% της αξίας των εισαγωγών.
Παράλληλα και ενώ αγορά έχει διευρυνθεί σημαντικά– παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση την περίοδο 1990-2000, 5,7% έναντι 3,8% στο σύνολο της Ε.Ε., το μερίδιο των Ελλήνων μεταφορέων στις εθνικές μεταφορές υποχωρεί σταδιακά από 84,4% σε 78,8%.
Η απελευθέρωση της αγοράς των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις χώρες της ΕΕ, σε συνδυασμό με τις συνεχείς προσπάθειες βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, τις πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος και την εξάπλωση της τάσης για ταχείες και ευέλικτες μεταφορές αλλάζουν το σκηνικό των μεταφορών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Για να μπορέσουν οι ελληνικές οδικές μεταφορές να παραμείνουν ανταγωνιστικές θα πρέπει η πολιτεία να προχωρήσει σε αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου με βασικό μέτρο την κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών στην είσοδο στο επάγγελμα του μεταφορέα.
Η σταδιακή απελευθέρωση της αγοράς των φορτηγών δημοσίας χρήσεως θα μπορούσε -ώσπου να φτάσει στην πλήρη μορφή της- να διαρκέσει 7–10 χρόνια, όπως άλλωστε συνέβη και στις περισσότερες χώρες που υιοθετήθηκε. Παράλληλα με αυτήν θα μπορούσαν να λαμβάνουν χώρα και άλλες δράσεις, ιδιαίτερα ωφέλιμες για τους επαγγελματίες του χώρου: οικονομικά κίνητρα για απόσυρση των ηλικιωμένων φορτηγών με ταυτόχρονη αντικατάστασή τους με καινούργια, υπαγωγή των μεταφορικών επιχειρήσεων στο νέο αναπτυξιακό νόμο για να υπαχθούν στο καθεστώς των επιδοτήσεων, μείωση των ετήσιων τελών κυκλοφορίας, επιδότηση καυσίμων και διοδίων.
