Μετρώντας πια ανάποδα τις ώρες μέχρι να βρεθούμε στην Πορτογαλία για την παράλληλη παρουσίαση των νέων Μ3 και Μ4 της BMW, βάζουμε σε μια σειρά κάποιες πρώτες σκέψεις.
Μετρώντας πια ανάποδα τις ώρες μέχρι να βρεθούμε στην Πορτογαλία για την παράλληλη παρουσίαση των νέων Μ3 και Μ4 της BMW, βάζουμε σε μια σειρά κάποιες πρώτες σκέψεις.
Καταρχήν αυτή η πέμπτη γενιά φαίνεται ότι θα προκαλέσει αρκετές συζητήσεις που θα περιστρέφονται γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος από 4λιτρος ατμοσφαιρικός V8, έγινε 3λιτρος υπερτροφοδοτούμενος εξακύλινδρος εν σειρά. Βλέπετε η BMW είχε την ευχέρεια να αλλάζει αρκετά πράγματα κατά την διάρκεια των σχεδόν τριών δεκαετιών, όπου τα μοναδικά στοιχεία που παρέμειναν σταθερά, ήταν η ύπαρξη του τρίτου όγκου και η πίσω κίνηση.
Ακόμα και το όνομα διαφοροποιείται εν μέρει, καθώς η Μ3 θα αναφέρεται πλέον στο σεντάν αμάξωμα, ενώ η Μ4 θα έχει πλέον τα κάλλη της κουπέ.
Τα ανθρακονήματα που έκαναν δειλά δειλά την εμφάνιση τους στα τελειώματα της προηγούμενης γενιάς (βλέπε περιορισμένη έκδοση CRT), εδώ θα έχουν την τιμητική τους, μιας και η BMW κατέχει πλέον τα μυστικά της ευρείας παραγωγής τους από τα i3 και i8. Μαζί με άλλα ελαφρά υλικά όπως το αλουμίνιο και το μαγνήσιο, έχουν διατηρήσει το βάρος στα επίπεδα του ενάμισι τόνου (1.497 κιλά για την κουπέ Μ4 και 1.520 κιλά για την σεντάν Μ3). Με δεδομένο ότι μιλάμε για ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο με περισσότερα καλούδια, ένα βάρος που διατηρείται χαμηλά, μόνο ευεργετικά αποτελέσματα μπορεί να έχει σε μία σπορ κατασκευή.
Τα debate όμως θα περιστραφούν γύρω από τον κινητήρα. Βλέπεται η τελευταία απόπειρα του τμήματος Μ με την υπερτροφοδότηση στην τελευταία Μ5, δεν συνάντησε την πλήρη αποδοχή, καθώς δεν ήταν λίγοι εκείνοι που είπαν ότι χάθηκε ο χαρακτήρας του V10. Από πλευράς δύναμης δεν τίθεται θέμα, καθώς ο νέος εξακύλινδρος με τα δύο τούρμπο, αποδίδει μερικά άλογα ακόμη σε σχέση με τον V8 (431 έναντι 420 ίππων ), αλλά πολύ περισσότερη ροπή με το καλημέρα (56 χλγμ. στις 1.850 έως 5.500 σ.α.λ. έναντι 40 χλγμ. στις 3.900 σ.α.λ.). Αν και τούρμπο, ο κόφτης επενεργεί στις 7.600 σ.α.λ. Τώρα αν αυτός ο περί πολλού χαρακτήρας θυσιάστηκε στον βωμό της οικολογίας (μακράν καλύτερη σε εργοστασιακή κατανάλωση και εκπομπές διοξειδίου) μένει να φανεί, κάτι που ισχύει και για τον ήχο. Ευτυχώς θα συνεχίσει να προσφέρεται στάνταρ με χειροκίνητο κιβώτιο και εξτρά, το ημιαυτόματο DCT του διπλού συμπλέκτη.