Μπορεί η επένδυση σε ένα κλασικό συλλεκτικό αυτοκίνητο να αποδειχθεί καλύτερη σε σύγκριση με τοποθετήσεις σε ομόλογα ή μετοχές; Η απάντηση ορισμένες φορές ίσως και να είναι καταφατική.
Σε μια περίοδο έντονων πληθωριστικών πιέσεων αρκετοί στρέφουν το βλέμμα και σε εναλλακτικές επενδύσεις, όπως είναι τα έργα τέχνης, τα σπάνια κρασιά ή τα κλασικά οχήματα, προκειμένου αφενός να επενδύσουν σε αγαπημένα συλλεκτικά αντικείμενα, αφετέρου να εμπλουτίσουν το χαρτοφυλάκιό τους και με άλλα assets για να μετριάσουν τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει ο πληθωρισμός στις επενδύσεις τους. Ειδικά τα κλασικά οχήματα, που αποτελούν πάθος απλών ανθρώπων αλλά και εκατομμυριούχων, σημειώνουν αναμφισβήτητα μεγάλες αποδόσεις τα τελευταία χρόνια λόγω της σπανιότητάς τους και των ξεχωριστών χαρακτηριστικών τους. Ο δείκτης HAGI Top Index (Historic Automobile Group International) που καταγράφει την αξία 50 μοντέλων από διαφορετικές μάρκες, από Porsche και Ferrari μέχρι Bugatti και Alfa Romeo, σημείωσε αύξηση 33,8% το 2019, 6,19% το 2020 και 3% το 2021 εν μέσω πανδημίας.
Σύμφωνα με τον δείκτη Knight Frank Luxury Investment Index, που μετρά τον μέσο όρο της απόδοσης 10 σπάνιων περιουσιακών στοιχείων όπως είναι οι πολύτιμοι λίθοι, τα συλλεκτικά έπιπλα, τα κρασιά κ.λπ., η απόδοση vintage οχημάτων έχει ανέβει την τελευταία δεκαετία 165%. Πρόκειται για τη δεύτερη υψηλότερη απόδοση μετά τα σπάνια συλλεκτικά ουίσκι (428%). «Είναι σίγουρο πως αυτή τη στιγμή είναι μια ενδιαφέρουσα αγορά», αναφέρει ο ιδρυτής της HAGI, Ντίτριχ Χατλάπα, σε μελέτη της συμβουλευτικής εταιρείας Knight Frank. «Αρκετοί συλλέκτες βγήκαν πλουσιότεροι μετά το τέλος της πανδημίας, ενώ κάποιοι προτιμούν να τοποθετούν τα κεφάλαιά τους σε αυτοκίνητα παρά στις νευρικές χρηματιστηριακές αγορές», προσθέτει, προειδοποιώντας πως δεν καταγράφουν όλα τα δημοφιλή κλασικά οχήματα ίδια επίπεδα αποδόσεων.
Τον περασμένο Μάιο οι λάτρεις των συλλεκτικών οχημάτων εξεπλάγησαν από την τιμή πώλησης της Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe του 1955. Στη δημοπρασία που πραγματοποιήθηκε στο μουσείο της εταιρείας στη Στουτγάρδη, ένα από τα μόλις δύο μοντέλα που κυκλοφορούν παγκοσμίως πουλήθηκε στα 135 εκατ. ευρώ, σπάζοντας κάθε προηγούμενο ρεκόρ. Πλέον θεωρείται το πιο ακριβό αυτοκίνητο που έχει μέχρι στιγμής πουληθεί επίσημα παγκοσμίως, με πλειοδότη τον Σίμον Κίντστον, έναν Βρετανό σύμβουλο και συλλέκτη κλασικών αυτοκινήτων, o οποίος το αγόρασε εκ μέρους ενός αγνώστου ταυτότητας πελάτη του.
Οι επενδύσεις σε κλασικά οχήματα έχουν κινήσει κατά καιρούς το ενδιαφέρον Ελλήνων εφοπλιστών και επιχειρηματιών, ωστόσο υπάρχει και κόσμος που θέλει να τα συντηρήσει για καθαρά συναισθηματικούς λόγους. «Εάν αγαπάς τα αυτοκίνητα νομίζεις πως έχουν ψυχή, εάν τα προσέχεις θα κρατήσουν, εάν όχι θα διαλυθούν. Τώρα με τα καινούργια ηλεκτρικά οχήματα δεν δημιουργείται αντίστοιχο δέσιμο όπως συμβαίνει με τα κλασικά οχήματα, καθώς είναι πιο αποστειρωμένα, είναι αθόρυβα και πολλά μέρη τους είναι ψηφιακά», σχολιάζει στην «Κ» ο Μίλτος Πατρώνης, υπεύθυνος μέσων κοινωνικής δικτύωσης και επικοινωνίας του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου (Hellenic Motor Museum), καθώς διηγείται την ιστορία μοναδικών εκθεμάτων της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας που διατηρούνται στο μουσείο (1906-1987).
Τα ιστορικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα
Στο μεταξύ, τα ιστορικά οχήματα δεν αποτελούν απλώς αξιοθέατα ή κερδοφόρο επένδυση για πλούσιους συλλέκτες και δισεκατομμυριούχους, καθώς υπάρχει κόσμος που διατηρεί τέτοια οχήματα στο σπίτι του. Πέραν της εντυπωσιακής τους εμφάνισης, τα τελευταία χρόνια έχουν βρεθεί στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος λόγω της ασάφειας που διέπει την κυκλοφορία τους στην Ελλάδα εδώ και πάρα πολλά χρόνια, αλλά και της διαδικασίας που ακολουθούνταν για τον χαρακτηρισμό τους ως ιστορικού ενδιαφέροντος. Με νομοθετική ρύθμιση του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών προβλέπεται η καθημερινή, νόμιμη κυκλοφορία των ιστορικών οχημάτων εντός του ορίου του μικρού δακτυλίου, αλλαγή που ικανοποιεί τόσο τους ιδιοκτήτες όσο και τις ομοσπονδίες, δεδομένου ότι υπήρχαν αυστηροί περιορισμοί που είτε οδηγούσαν τελικά στην παράνομη κυκλοφορία τους είτε στην καθήλωσή τους στους χώρους στάθμευσης. Βέβαια αρκετοί ιδιοκτήτες ιστορικών οχημάτων –κυρίως όσοι έχουν πάνω από ένα όχημα στην κατοχή τους– προβληματίζονται για το ετήσιο κόστος χρήσης και συντήρησης του οχήματος. Αυτό γιατί πλέον τα οχήματά τους θα κυκλοφορούν υπό τον όρο να περνούν από ΚΤΕΟ, να είναι ασφαλισμένα και να καταβάλουν εφεξής τέλη κυκλοφορίας, με εξαίρεση τα οχήματα άνω των 45 ετών.
Τα τέλη είναι χαμηλότερα σε σύγκριση με τα αντίστοιχα των σύγχρονων οχημάτων, ενώ σε ό,τι αφορά το ΚΤΕΟ ο τεχνικός έλεγχος τελικά θα πραγματοποιείται κάθε 2 χρόνια από 1 που προέβλεπε αρχικά ο νόμος, δεδομένου ότι αυτά τα οχήματα δεν κυκλοφορούν συχνά. Σημειώνεται πως το υπουργείο Μεταφορών ίσως σε επόμενο διάστημα –αφού λειτουργήσει πρώτα το νέο θεσμικό πλαίσιο– μπορεί να εξετάσει το ενδεχόμενο να απαλλαγούν από την καταβολή τελών κυκλοφορίας και υποχρεωτικής ασφάλισης όσα ιστορικά αυτοκίνητα δεν κυκλοφορούν και δεν υπάρχει περίπτωση ποτέ να κυκλοφορήσουν στον δρόμο. Σε αυτές τις περιπτώσεις, μαζί με τις πινακίδες, ίσως εκδοθεί επιπλέον σήμανση πως το όχημα δεν κυκλοφορεί.
Η πιο σημαντική αλλαγή είναι η χορήγηση των πινακίδων κυκλοφορίας από τις υπηρεσίες μεταφορών του υπουργείου, καθώς μέχρι σήμερα αυτές χορηγούνταν από τις ομοσπονδίες (ΕΟΟΕ, ΦΙΛΠΑ, παλαιότερα η ΕΛΠΑ). Αυτές θα εκδίδονται με την πληρωμή ενός παραβόλου, που κατά πληροφορίες θα ανέλθει στα 30 ευρώ, με στόχο να δημιουργηθεί ένα σαφές πλαίσιο χορήγησης των πινακίδων και να δημιουργηθεί ένα μητρώο τέτοιων οχημάτων. Σύμφωνα με πρόχειρες εκτιμήσεις, στην Ελλάδα υπάρχουν περίπου 10.000-15.000 τέτοια οχήματα. Πηγές του υπουργείου επισημαίνουν πως διάφορες ομοσπονδίες που δεν ήταν εναρμονισμένες με τα διεθνή πρότυπα είχαν το δικαίωμα να χαρακτηρίσουν οχήματα ως ιστορικά, σημειώνοντας πως κάποιες πιστοποιήσεις οχημάτων ιστορικού ενδιαφέροντος δεν ήταν σωστές. Σύμφωνα με πρόσφατη υπουργική απόφαση, καθ’ υπόδειξη διεθνών ομοσπονδιών, 3 φορείς θα μπορούν εφεξής να βεβαιώνουν και να πιστοποιούν ως ιστορικά, οχήματα τουλάχιστον 30 ετών, γεγονός που προκάλεσε αντιδράσεις άλλων ομοσπονδιών, όπως η ΕΟΟΕ, που πλέον δεν θα μπορεί να πιστοποιεί νέα γενιά παλαιών οχημάτων. Πρόκειται για την Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου Αθλητισμού Ελλάδος (ΟΜΑΕ), την Αθλητική Μοτοσικλετιστική Ομοσπονδία Ελλάδος (ΑΜΟΤΟΕ) και την Ελληνική Ομοσπονδία Φίλων Παλαιού Αυτοκινήτου και Μοτοσικλέτας (ΕΟΦΙΛΠΑ). Πέραν των ζητημάτων που ακόμη πρέπει να διευθετηθούν, λάτρεις των ιστορικών οχημάτων στέκονται στην ανάγκη να μεταδώσουν οι παλαιότερες γενιές τις γνώσεις τους γύρω από τη συντήρηση των ιστορικών οχημάτων σε νέους μηχανικούς, καθώς με αυτόν τον τρόπο θα διαφυλαχθεί η αίγλη και η ιστορία τους. Πηγή: Καθημερινή
