O Mate Rimac μιλά τόσο για το πως έχει επηρεάσει την Rimac η κρίση στην προμήθεια ημιαγωγών όσο και για τη νέα ταυτότητα και τον διαφορετικό προσανατολισμό της Bugatti ως μέλος πλέον της κοινής «στέγης» της με την κροατική εταιρεία που εξειδικεύεται στην ηλεκτροκίνηση.
Σε συνέντευξη που παραχώρησε στην Automotive News και στον Douglas A. Bolduc, ο Mate Rimac, ιδρυτής της Rimac Automobili και επικεφαλής πλέον της νεοσύστατης Bugatti Rimac, μίλησε για το νέο προφίλ της Bugatti, που πλέον κρατά σαφείς… αποστάσεις από την VW, αλλά και για το πώς η κρίση στην προμήθεια ημιαγωγών επηρέασε την παραγωγή της νέας Nevera.
Ο Mate Rimac – ο οποίος αρέσκεται να δηλώνει ότι οι VW, Porsche και Hyundai έχουν επενδύσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στην εταιρεία του – σκοπεύει να χρησιμοποιήσει τα κεφάλαια αυτά προκειμένου να δημιουργήσει τη «νέα Bugatti» χωρίς να χρειαστεί να ξοδέψει δισεκατομμύρια για τον ηλεκτρικό μετασχηματισμό της. Στην ίδια συνέντευξη, ο Κροάτης, ο οποίος έκλεισε τα 34 αυτόν τον μήνα, εξηγεί γιατί η Bugatti, παρά το γεγονός ότι ήταν κερδοφόρα, δεν ταιριάζει πλέον στο επιχειρηματικό και όχι μόνο μοντέλο της VW, ενώ δεν παρέλειψε να αναφερθεί στα πρώτα του βήματα – και φυσικά στη νέα Nevara και στην καθυστέρηση του λανσαρίσματος του ηλεκτρικού hypecar των 1.914 ίππων που οφείλονταν κυρίως στα γνωστά προβλήματα που δημιούργησε διεθνώς η έλλειψη ημιαγωγών.
Ποια είναι η κατάσταση που επικρατεί τώρα με την Nevera; > Η παραγωγή καθυστέρησε καθώς επρόκειτο για ένα εξαιρετικά περίπλοκο εγχείρημα. Τώρα όμως το αυτοκίνητο είναι στην παραγωγή. Τα πρώτα αυτοκίνητα για τους πελάτες είναι στη γραμμή παραγωγής και θα παραδώσουμε τα πρώτα μέσα στους επόμενους δύο μήνες.
Τι προκάλεσε την καθυστέρηση; > Κυρίως η διαθεσιμότητα εξαρτημάτων. Πολλοί θα αναρωτούνται γιατί να υπάρχει πρόβλημα με ένα αυτοκίνητο με τόσο χαμηλή παραγωγή. Το θέμα είναι ότι είμαστε πολύ καθετοποιημένοι. Κατασκευάζουμε πολλά από τα εξαρτήματα του αυτοκινήτου μόνοι μας, συμπεριλαμβανομένων όλων των ηλεκτρονικών. Έχουμε το δικό μας hardware και software. Πρέπει όμως να προμηθευτούμε χιλιάδες ηλεκτρονικά εξαρτήματα για κάθε αυτοκίνητο. Και αυτό απεδείχθη πως ήταν μια πραγματική πρόκληση λόγω της έλλειψης ημιαγωγών.
Ποιο ήταν το οικονομικό τίμημα της κρίσης των τσιπ; > Για ένα εξάρτημα που ίσως κοστίζει 1 $, θα πληρώναμε 10 $ ή 20 $ ή 50 $ – και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και 100 $ – για ένα τσιπ, απλώς για να αποφύγουμε τη διακοπή στη γραμμή παραγωγής. Ήταν μια τεράστια πρόκληση. Χρειάστηκε να αλλάξουμε μερικά σχέδια αλλά και ορισμένα εξαρτήματα στα αυτοκίνητα μόνο και μόνο επειδή δεν μπορούσαμε να παραλάβουμε τα τσιπ και τους επεξεργαστές.
Είναι κερδοφόρα η Bugatti; Αν όχι, ποιο είναι το κλειδί για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο; Εάν κερδίζει χρήματα, πώς θα την κάνετε ακόμα πιο επιτυχημένη; > Η Bugatti ήταν πραγματικά πολύ επιτυχημένη και κερδοφόρα τα τελευταία χρόνια. Ο προηγούμενος Διευθύνων Σύμβουλος [Stephan Winkelmann] έκανε πολύ καλή δουλειά και μου άφησε μια εταιρεία σε καλή κατάσταση προκειμένου να συνεχίσω να «χτίζω» πάνω της. Έτσι, η κερδοφορία δεν ήταν πραγματικά το πρόβλημα για τη VW. Το πρόβλημα ήταν το τι έπεται. Αν δει κανείς την Bugatti, εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι η εταιρεία βασίζονταν στον κινητήρα W-16, που μετρά σχεδόν δύο δεκαετίες ζωής. Είναι ένα καταπληκτικό μοτέρ. Το πιο εύκολο πράγμα για εμάς, επομένως, θα ήταν να πάρουμε τη Nevera και να βάλουμε σε αυτή ένα λογότυπο της Bugatti. Αλλά ήμουν αντίθετος σε αυτό. Είμαι ένας άνθρωπος που ταυτίζεται με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά μια Bugatti θα πρέπει να έχει κινητήρα εσωτερικής καύσης για κάποιο χρονικό διάστημα. Θα εξελιχθεί όμως με τρόπο που να είναι οικονομικά βιώσιμος. Έχουμε εξελίξει τα πάντα στη Nevera από την αρχή. Δεν θα βρείτε ούτε ένα κομμάτι σε αυτό το αυτοκίνητο που μπορείτε να συναντήσετε σε άλλο όχημα, και το καταφέραμε αυτό με περιορισμένο προϋπολογισμό σε σύγκριση με τα χρήματα που, για παράδειγμα, η VW έχει επενδύσει στην Chiron. Το ίδιο θα κάνουμε και για τις μελλοντικές Bugatti, δημιουργώντας πραγματικά εξαιρετικά προϊόντα που δεν συγκρίνονται με τίποτα άλλο στην αγορά, αλλά χωρίς να ξοδεύουμε δισεκατομμύρια για αυτά. Αυτό είναι πραγματικά το κλειδί.
Τι είδους σύστημα μετάδοσης κίνησης θα έχει η Bugatti που θα εξελίξετε από την αρχή; > Θα είναι πολύ εξηλεκτρισμένη, αλλά θα έχουμε έναν πολύ ελκυστικό κινητήρα εσωτερικής καύσης. Όταν οι άνθρωποι δουν την επόμενη γενιά των Bugatti, νομίζω ότι θα εκπλαγούν, επειδή οι άνθρωποι με ταυτίζουν με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Λαμβάνοντας υπόψη τη μάρκα, τους πελάτες και τη διαθέσιμη τεχνολογία, νομίζω ότι εξελίσσουμε την καλύτερη δυνατή λύση για την Bugatti, η οποία σήμερα δεν είναι ηλεκτρική. Θα είναι μια μέρα, αλλά όχι σήμερα.
Η Rimac ανοίγει ένα κέντρο Έρευνας και Εξελιξης κοντά στο Ζάγκρεμπ για το οποίο λέτε ότι δεν θα έχει φράχτες. Ποιο είναι το μήνυμα που κρύβεται πίσω αυτό; > Αν πριν από 15 με 20 χρόνια ρωτούσες έναν μηχανικό “Ποια είναι η δουλειά των ονείρων σου;”, μάλλον θα σου έλεγε: “Να δουλέψω για την BMW ή την Mercedes”. Σήμερα, δεν είμαι πραγματικά σίγουρος ότι ισχύει αυτό. Δεν μπορείς, όταν χτίζεις μια νέα εγκατάσταση από την αρχή, να την κάνεις όμορφη και να προστατεύσεις τα πράγματα που πρέπει να προστατεύσεις χωρίς να αποκλείεις τους ανθρώπους; Έχει να κάνει λοιπόν με το πώς εμπλέκονται στο όλο εγχείρημα τόσο η κοινότητα όσο και το περιβάλλον. Έχουμε παιδιά που κυκλοφορούν εδώ με τα ποδήλατα τους, κοιτάζοντας πώς δουλεύουμε. Θα ένιωθα απαίσια αν έπρεπε να τους αποκλείσουμε. Θέλουμε να είμαστε μέρος της κοινότητας και επίσης να καταστήσουμε αυτό το μέρος ως το καλύτερο για τους εργαζόμενους. Δεν πρέπει καν να μας ανακοινώνουν, για παράδειγμα, όταν θα έρχεται να τους επισκεφτεί στη δουλειά ένας φίλος ή το παιδί τους. Είμαστε πολύ ανοιχτοί ως εταιρεία, επομένως τα πράγματα που πρέπει να προστατεύσουμε, όπως ένα σχέδιο για ένα αυτοκίνητο που θα βγει σε πέντε χρόνια, απλά το προστατεύουμε.
Πόσα supercars έχει κατασκευάσει η Rimac από τότε που ιδρύθηκε και πώς θα αλλάξει αυτό με τα εγκαίνια της νέας εγκατάστασης, αλλά και την προσθήκη της Nevera και της Bugatti στον όμιλο Rimac; > Όταν παρουσιάσαμε το πρώτο μας αυτοκίνητο, το Concept One, στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 2011, ήμασταν 8 με 10 άτομα. Ήμασταν πολύ μικροί και είχαμε πολύ περιορισμένη χρηματοδότηση. Κατασκευάσαμε 8 από αυτά τα αυτοκίνητα. Τώρα έχουμε περάσει στο δεύτερο στάδιο με τη Nevera. Μόλις ξεκινήσαμε να παράγουμε τα αυτοκίνητα των πελατών. Θα κατασκευάσουμε 150 από αυτά, 50 ανά έτος. Κατασκευάζουμε επίσης 80 Bugatti το χρόνο. Οι συνδυασμένοι όγκοι παραγωγής των Rimac και Bugatti την καθιστούν μακράν τον μεγαλύτερο παίκτη στην αγορά των hypercars. Εκεί μιλάμε για έσοδα εκατοντάδων εκατομμυρίων.
Μαζί με την κατασκευή υπεραυτοκίνητων, το Rimac Group έχει δημιουργήσει την Rimac Technology. Ποια είναι τα σχέδιά σας για αυτή; > Όταν ξεκίνησα την εταιρεία ήθελα να κατασκευάσω supercars, αλλά κατάλαβα ότι οι επενδυτές δεν θέλουν πραγματικά να επενδύσουν σε αυτό. Κατάλαβα επίσης ότι τα έσοδα θα έρθουν μετά από χρόνια, γιατί χρειάζεται πολύς χρόνος για την εξέλιξη του αυτοκινήτου. Πώς επιβιώνεις μέχρι τότε; Αρχίσαμε να δουλεύουμε για άλλες εταιρείες αυτοκινήτων. Εκείνες τις πρώτες μέρες, κατασκευάζαμε περίπου 200 μπαταρίες για την Koenigsegg και 150 για την Aston Martin Valkyrie. Τέτοια πράγματα. Σήμερα, εργαζόμαστε σε projects όπου παράγουμε μπαταρίες σε ποσότητες των δεκάδων χιλιάδων, και σύντομα σε εκατοντάδες χιλιάδες σε ετήσια βάση, που προορίζονται για μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Δεν είναι μόνο οι μπαταρίες, αλλά και τα κινητήρια σύνολα, οι άξονες μετάδοσης κίνησης για ηλεκτρικά οχήματα καθώς και συστήματα infotainment.
Η Rimac έχει πλέον περισσότερους από 1.000 εργαζομένους. Τι έπεται; > Συνειδητοποιούμε τώρα ότι ακόμη και πριν ο πρώτος εργαζόμενος μας μετακομίσει στη νέο μας campus [κοντά στο Ζάγκρεμπ] θα έχουμε ξεπεράσει τη δυναμική του. Ήδη σκεφτόμαστε τη Νο. 2 και Νο. 3 νέα μας εγκατάσταση ή το ενδεχόμενο να δημιουργήσουμε ένα mega-campus, επειδή αναπτυσσόμαστε τόσο γρήγορα. Έχουμε ένα μικρό εργοστάσιο εδώ [κοντά στο Ζάγκρεμπ] και άλλο ένα σε απόσταση πέντε λεπτών. Έχουμε επίσης άλλες δύο τοποθεσίες για παραγωγή. Έχουμε πολλές τοποθεσίες για γραφεία. Αυτό είναι κάτι που μας πονά, καθώς είμαστε διασκορπισμένοι. Δεν μπορείτε να φανταστείτε πόση προσπάθεια κατέβαλε η ομάδα μας και εγώ προσωπικά λειτουργώντας σαν να παίζαμε Tetris με όλες αυτές τις διαφορετικές τοποθεσίες. Είναι αναποτελεσματικό.
Ποια είναι η λύση, μιας και προετοιμάζεστε να φτάσετε τους 10.000 εργαζομένους; > Ένα πράγμα που έχω μάθει επίσης είναι να αποφεύγω να κάνω προβλέψεις, γιατί αν σας πω τώρα ότι θα έχουμε 10.000 υπαλλήλους, αυτή είναι μια τεράστια υπόσχεση που πρέπει να τηρήσουμε. Οι περιστάσεις μερικές φορές αλλάζουν. Αν δεν κάνεις ακριβώς αυτό που είπες πριν από τρία χρόνια, οι άνθρωποι θα πουν ότι είσαι ψεύτης. Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι πριν από τα Χριστούγεννα είχα μία συνάντηση στην οποία παρουσίασα ένα νέο πλάνο. Τους είπα, «Ξέρω ότι φαίνεται εντελώς τρελό, αλλά αυτό είναι το πλάνο». Και η ιστορία μας έχει δείξει ότι πετυχαίνουμε τους στόχους μας.
Ποια ήταν τα πιο δύσκολα σημεία για τη δημιουργία μιας αυτοκινητοβιομηχανίας από την αρχή στην Κροατία; > Έχουν περάσει μόλις 12 χρόνια, αλλά αισθάνομαι σαν να είναι έχουν περάσει πολλές ζωές. Η μετάβασή μας από ένα απλό γκαράζ στο σήμερα, με 1.500 άτομα διάσπαρτα σε πολλές χώρες, ήταν μια τρέλα. Στην Κροατία δεν υπάρχουν βιομηχανικά κτίρια. Κοίταξα κάθε κτίριο εδώ γύρω – ακόμα και γελοία πράγματα, όπως το παλιό αεροδρόμιο και μερικά παλιά εργοστάσια που κατασκεύαζαν κάτι εντελώς διαφορετικό. Επομένως, έπρεπε να κάνουμε τα πάντα μόνοι μας. Είτε παίρνεις λοιπόν ένα παλιό εμπορικό κέντρο και το μετατρέπεις σε εργοστάσιο, είτε το φτιάχνεις εξαρχής. Ακόμα και το να αποκτήσεις εκατοντάδες καρέκλες ή φορητούς υπολογιστές ή οτιδήποτε άλλο, όλα αυτά αποτελούν εδώ μία πρόκληση. Όχι μόνο λόγω της πανδημίας. Πάντα είχαμε αυτό το πρόβλημα. Η εύρεση ταλαντούχων εργαζομένων ήταν, επίσης, δύσκολη, επειδή κανείς δεν είχε εμπειρία στον κατασκευαστικό τομέα, στις αλυσίδες εφοδιασμού και αλλού.
Ποια ήταν η μεγαλύτερη πρόκληση από επιχειρηματική σκοπιά; > Θα έλεγα ότι ήταν το να κρατήσουμε την εταιρεία ζωντανή, είτε μέσω άντλησης κεφαλαίων είτε μέσω τραπεζικών δανείων είτε μέσω σύναψης συμφωνιών με πελάτες. Σε αυτό επικεντρωνόμουν. Αυτό όμως δεν αποτέλεσε πρόβλημα τα τελευταία δύο χρόνια καθώς από τότε έχουμε μεγάλους, σημαντικούς συνεργάτες. Δεν έχουμε ξεπεράσει όμως τη ζώνη του κινδύνου και δεν βρισκόμαστε έξω από αυτό που αποκαλείται ως «Κοιλάδα του Θανάτου» των εταιρειών.
Πηγή: Automotive News