Δεν είναι μόνο η υποχρέωση ευθυγράμμισης-συμμόρφωσης με τις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων που ωθούν όλους τους μαζικούς -και όχι μόνο- κατασκευαστές να εντάξουν στη γκάμα τους οχήματα με μηδενικές εκπομπές ρύπων, αλλά η ανάγκη –περί αυτής πρόκειται- να μπορούν να πουλούν τα συμβατικά τους οχήματα στη μεγαλύτερη αγορά του κόσμου.
Μας αρέσει δεν μας αρέσει, ο ισχυρός είναι πάντα –ή σχεδόν πάντα- αυτός που με το μέγεθος του «οδηγεί» τις εξελίξεις. Ή, αν προτιμάτε, είναι αυτός που με τις επιλογές του καθορίζει σε μεγάλο βαθμό αυτό που χαρακτηριστικά αποκαλούμε «επόμενη μέρα». Ποια σχέση όμως μπορεί να έχουν όλα αυτά με τον αναπτυσσόμενο τα τελευταία χρόνια κλάδο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και τη ξαφνική… φρενίτιδα που έχει καταλάβει στο συγκεκριμένο τομέα όλους τους μεγάλους κατασκευαστές ανά την υφήλιο που κυριολεκτικά τρέχουν και δε φτάνουν προκειμένου να εντάξουν το συντομότερο δυνατό στη γκάμα τους όλο και περισσότερες προτάσεις με μηδενικές εκπομπές ρύπων;
Εν προκειμένω, το ρόλο του «μεγάλου», του ισχυρού που λέγαμε λίγες γραμμές παραπάνω, έχει αναλάβει η κολοσσιαία αγορά αυτοκινήτου της Κίνας, η οποία αναμένεται να σταθεροποιηθεί σε όγκο μέσα στα προσεχή χρόνια στις 29 εκ. μονάδες σε ετήσια βάση. Και για να έχει κανείς ένα μέτρο σύγκρισης, πρόκειται για τα αυτοκίνητα που πωλούν αθροιστικά σε ολόκληρο τον κόσμο μέσα σε μια μόλις… ολόκληρη χρονιά, η Toyota, η GM, αλλά και ο Όμιλος VW των δώδεκα εταιρειών. Τόσο μεγάλη λοιπόν είναι η αγορά της Κίνας, γεγονός που, θέλοντας και μη, αντικατοπτρίζει και την σπουδαιότητα που έχει για κάθε κατασκευαστή, μικρό ή μεγάλο, η κατάκτηση σε αυτή ενός σεβαστού μεριδίου αγοράς.
Πως όμως μπορεί ένας κατασκευαστής οχημάτων να πρωταγωνιστήσει σε μια τόσο σημαντική όσο και πολυπληθή από μεριάς «παιχτών» αγορά σαν και αυτή της Κίνας; Ικανή και αναγκαία προϋπόθεση, σύμφωνα με τις τελευταίες προτάσεις των ανθρώπων που χαράζουν σήμερα την πολιτική της χώρας στο συγκεκριμένο τομέα, είναι το 8% των πωλήσεών τους να είναι «ηλεκτρικές» (προσοχή: όχι υβριδικές, μιας και τα αυτοκίνητα του είδους κατηγοριοποιούνται στα βενζινοκίνητα!), ποσοστό μάλιστα που υποχρεωτικά θα ανέλθει στο 10% το 2019 και στο 12% το 2020. Και κάπως έτσι λοιπόν μπορεί να εξηγήσει κανείς την –τελικά- όχι και τόσο ξαφνική στροφή της Toyota, για παράδειγμα, αλλά και της VW ασφαλώς, στην ηλεκτροκίνηση…
Μια σύντομη αναδρομή στη θεώρηση που μέχρι πρότινος είχε ο ιαπωνικός κολοσσός για τα αποκαλούμενα και ως «καθαρά αυτοκίνητα» είναι αρκετός για να αποδείξει πως η ηλεκτροκίνηση είναι πλέον ένα αναγκαίο… καλό για ακόμα μεγαλύτερη διείσδυση στη μεγαλύτερη αγορά αυτοκινήτου του κόσμου. Θυμίζουμε πως μέχρι πρόσφατα, η Toyota ήταν μία από τις λίγες εταιρείες του χώρου που πίστευε πως ο «εξηλεκτρισμός» της γκάμας δεν είναι η λύση απέναντι στις μεγάλες περιβαλλοντικές προκλήσεις του κλάδου ποντάροντας σχεδόν εξολοκλήρου στο υδρογόνο ως τη μόνη «βιώσιμη εναλλακτική λύση» απέναντι στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Χαρακτηριστικά, μόλις το 2013, ο Πρόεδρος της εταιρείας και πνευματικός πατέρας του Toyota Prius, Takeshi Uchiyamada, είχε δηλώσει πως τα υβριδικά θα αποτελέσουν τη «γέφυρα» για τη νέα εποχή, η οποία θα έχει στο επίκεντρό της το υδρογόνο που αποτελεί την «πιο πρακτική εναλλακτική» απέναντι στους παραδοσιακούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Και αίφνης, πραγματοποιώντας μια στροφή κυριολεκτικά 180 μοιρών, η Toyota ανακοίνωσε πέρσι πως ξεκινά την εξέλιξη «φουλ» ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μεγάλη μάλιστα αυτονομία τα οποία θα είναι έτοιμα να «μπουν» στις κατά τόπους αγορές από το 2020 και εξής. Τυχαίο; Σίγουρα όχι.
Ασκώντας ακόμα μεγαλύτερη πίεση στους κατασκευαστές που θέλουν να διαδραματίσουν πρωταγωνιστικό ρόλο στη αγορά, πέρα από τις παραπάνω νομοθετικές παρεμβάσεις, οι Κινέζοι σκέφτονται πολύ σοβαρά να υποχρεώσουν κάθε εταιρεία για κάθε ένα υβριδικό αυτοκίνητο που θα πουλά στην εγχώρια «σκακιέρα» να ταξινομεί και ένα ηλεκτρικό. Κάτι που ασφαλώς και καθιστά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ακόμα πιο αναγκαία για την επιβίωση των κατασκευαστών στη μεγαλύτερη εμπορική αρένα της υφηλίου._Χ.Α.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
