Ταξιδεύουμε με ΚΤΕΛ Αθήνα – Θεσσαλονίκη (και πίσω)

Μέχρι ο κόσμος να εμπιστευτεί και πάλι τις σιδηροδρομικές μετακινήσεις, τα υπεραστικά λεωφορεία αποτελούν τη μοναδική οικονομική εναλλακτική λύση. Ποιο άραγε είναι το προσφερόμενο επίπεδο στο μεταφορικό έργο των ΚΤΕΛ; Το διαπιστώνουμε από πρώτο χέρι ταξιδεύοντας αυθημερόν μέχρι τη Θεσσαλονίκη και πίσω.

Ήταν το 2015 όταν πραγματοποιήσαμε την εμβληματική διαδρομή «Αθήνα-Θεσσαλονίκη» με τρία διαφορετικά μέσα μεταφοράς -τρένο, αεροπλάνο και αυτοκίνητο-, μετρώντας χρόνο και κόστος στη βάση μιας μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα, και πιο συγκεκριμένα από τα γραφεία του περιοδικού στο Μαρούσι μέχρι τον Λευκό Πύργο. Αφορμή τότε για την πραγματοποίηση του συγκεκριμένου άρθρου ήταν η σημαντική πρόοδος των οδικών έργων στον πολύπαθο αυτοκινητόδρομο που ενώνει τις δύο μεγάλες πόλεις της Ελλάδας, η εξέλιξη των σιδηροδρομικών έργων (διπλή γραμμή με ηλεκτροδότηση από τον Δομοκό έως τη συμπρωτεύουσα) και η άφιξη μιας χαμηλού κόστους αεροπορικής εταιρείας που διέθετε εισιτήρια από 10 ευρώ!

Το ταξίδι με το τρένο δεν κατάφερε τότε να ανταποκριθεί στις προσδοκίες μας. Αν και σημαντικά αναβαθμισμένη η εμπειρία σε σχέση με το παρελθόν, επιβεβαιώθηκε πως ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν είχε αποβάλει τις κακές συνήθειες του παρελθόντος, καθώς η επίσημη διάρκεια των πεντέμισι ωρών… ξεχείλωσε στις επτά, ύστερα από βλάβη της μηχανής. Το μέσο, δηλαδή, που σε όλες τις πολιτισμένες χώρες χαρακτηρίζεται από την εξαιρετική ακρίβεια στους χρόνους άφιξης και αναχώρησης, στην Ελλάδα ήταν και συνέχιζε να είναι αναξιόπιστο.

Για την ίδια διαδρομή, τα υπεραστικά λεωφορεία προσέφεραν έναν αντίστοιχο με του Intercity χρόνο μετάβασης, εντούτοις για το συγκεκριμένο άρθρο περιοριστήκαμε απλώς στις επιλογές του κινηματογραφικού τίτλου «Trains, planes and automobiles».

Το ταξίδι με τρένο έως τη Θεσσαλονίκη το επαναλάβαμε τέσσερα χρόνια μετά, όταν η διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή επεκτάθηκε στο σύνολο της διαδρομής, με τη διάρκεια να πέφτει κατά μία ώρα, χάρη στη νέα χάραξη του τμήματος Τιθορέας-Δομοκού. Απόλυτα θετική αυτήν τη φορά η εμπειρία μας, αν και οι ίδιοι, επιβαίνοντας τότε και στην καμπίνα του μηχανοδηγού, είχαμε διαπιστώσει από πρώτο χέρι, προς μεγάλη μας έκπληξη, πως δεν υπήρχε φωτοσήμανση ή οποιοσδήποτε αυτοματισμός στην κίνηση του συρμού. Αντιληφθήκαμε δηλαδή πως όλα γίνονταν στο «μάνιουαλ», μέσα από την επικοινωνία του μηχανοδηγού με τους εκάστοτε σταθμάρχες, όμως αυτό δε μας δημιούργησε κάποιου είδους προβληματισμό, θεωρώντας ότι σε μια διπλή γραμμή στην οποία καθημερινά κινείται ένας μικρός αριθμός συρμών -αναλογικά με άλλες χώρες- δε θα υφίστανται θέματα ασφαλείας.

Τα γεγονότα στα Τέμπη διέψευσαν αυτή την ψευδαίσθηση. Ύστερα από τη συγκεκριμένη εξέλιξη, ακόμα και μετά την επαναλειτουργία των σιδηροδρομικών δρομολογίων, το επιβατικό κοινό θα διστάσει να επιβιβαστεί και πάλι σε τρένο και θα αναζητήσει εναλλακτικές λύσεις. Ειδικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, με τα αεροπορικά εισιτήρια των 10 ευρώ να αποτελούν πλέον ένα ξεχασμένο ανέκδοτο, ο κόσμος έχει απλώς να διαλέξει ανάμεσα στο επιβατικό αυτοκίνητο (αν διαθέτει) και στα λεωφορεία των ΚΤΕΛ.

Αν αφήσουμε κατά μέρος το οικονομικό σκέλος στο συγκεκριμένο δίλημμα, που αναλύεται σε ξεχωριστό πλαίσιο, η απόφαση εν πολλοίς θα ληφθεί με βάση την εμπειρία του ταξιδιού.

Με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης

Για να έχουμε μια άποψη από πρώτο χέρι, επιβιβαστήκαμε σε ένα από τα υπεραστικά λεωφορεία της γραμμής, που στην Αθήνα εκκινεί από το Πεδίον του Άρεως, και για την ακρίβεια σε ένα σύγχρονο ΜΑΝ Lion’s Coach (αγορασμένο το Φεβρουάριο του 2020) με ώρα αναχώρησης στις 09:30 το πρωί. Το συγκεκριμένο 13μετρο όχημα διαθέτει ονομαστική χωρητικότητα 59 θέσεων, όμως το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης επέλεξε να αφαιρέσει μία σειρά, για να βολεύονται καλύτερα οι επιβάτες. Το αυτοκίνητο ήταν πεντακάθαρο, πολυτελές, εξοπλισμένο ακόμα και με θύρες USB σε όλα τα καθίσματα και με δωρεάν Wi–Fi. Πρώτη διαπίστωσή μας ήταν πως, σε αντίθεση με το παρελθόν, το όχημα των ΚΤΕΛ δεν είχε τίποτα να ζηλέψει από ένα σύγχρονο τουριστικό λεωφορείο.

Ξεκινάμε στην ώρα μας, χωρίς ούτε ένα λεπτό καθυστέρηση, με πρώτη στάση το σταθμό των ΚΤΕΛ στον Κηφισό. Από εκεί και μέχρι το σταθμό υπεραστικών «Μακεδονία», στην είσοδο της Θεσσαλονίκης, ο αναφερόμενος χρόνος στην ιστοσελίδα των ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης είναι πεντέμισι ώρες, στον οποίο όμως πρέπει να προστεθεί το 25λεπτο της στάσης στη Λαμία. Στάση ευπρόσδεκτη για τους επιβάτες, αλλά και υποχρεωτική από το νόμο για ταξίδια άνω των τεσσάρων ωρών, ώστε να ξεκουραστεί ο οδηγός.

Για όσους αγνοούν ποιο ακριβώς είναι το καθεστώς που διέπει τα ΚΤΕΛ, τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων είναι μεταφορικές επιχειρήσεις που εξυπηρετούν τη μετακίνηση του επιβατικού κοινού μεταξύ των ελληνικών πόλεων με τη χρήση λεωφορείων. Περισσότερο από εκατό χρόνια πριν, το 1912, το ελληνικό κράτος εκχώρησε στους ιδιώτες την εκμετάλλευση των επαρχιακών δρόμων για τη μεταφορά επιβατών. Την 1η Ιουλίου εκείνης της χρονιάς προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός για την παραχώρηση σε εταιρεία αυτοκινήτων της εκμετάλλευσης επαρχιακών δρόμων Τρίπολης-Σπάρτης και Λαμίας-Καρπενησίου.

Το πρόβλημα που φαντάζεστε πως προέκυψε είναι ότι οι επιχειρήσεις που επικρατούσαν στους εν λόγω διαγωνισμούς καθόριζαν ανεξέλεγκτα τις τιμές των κομίστρων. Προκειμένου να διευθετηθεί το θέμα, στην περίοδο 1927-1930 δημιουργήθηκαν οι Κοινές Διευθύνσεις Αστικών και Υπεραστικών Λεωφορείων, σε μια προσπάθεια οργάνωσης του στόλου και του πλαισίου λειτουργίας του. Μετά το τέλος του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου, τα λεωφορεία αποτέλεσαν το κύριο μέσο μαζικής μεταφοράς, και πολλοί είναι εκείνοι που θεωρούν πως ο ρόλος του σιδηροδρόμου παραμερίστηκε προς όφελος των ιδιωτών.

Από την άλλη, προσπαθούμε να σκεφτούμε ποια θα ήταν η κατάσταση στις υπεραστικές συγκοινωνίες της χώρας μας, αν και αυτές είχαν περάσει στα χέρια του Δημοσίου.

Το 1952, που συστάθηκαν τα ΚΤΕΛ, υπήρχε συγκοινωνία σε κάποιους λίγους νομούς. Σήμερα μετράμε 62 ΚΤΕΛ, ένα για κάθε νομό, ενώ ειδικά στα νησιά το καθένα διαθέτει το δικό του ΚΤΕΛ, με το σύνολο των υπεραστικών λεωφορείων να φτάνει τα 4.563. Σε αυτά προσθέστε ακόμα χίλια αστικά λεωφορεία που επίσης ανήκουν στα ΚΤΕΛ, τα οποία εκτελούν αστικό συγκοινωνιακό έργο σε 36 νομούς. Ο κ. Σοφοκλής Φάτσιος, πρόεδρος της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών, μας επισημαίνει ότι η μέση ηλικία του στόλου των υπεραστικών ΚΤΕΛ διαμορφώνεται στα έντεκα χρόνια, όταν στην Ευρώπη αγγίζει τα είκοσι έτη, ενώ στα δέκα με έντεκα χρόνια κυμαίνεται και η ηλικία των αστικών ΚΤΕΛ, τη στιγμή που του ΟΑΣΑ φτάνει τα 25 χρόνια… Ποιος λειτουργεί πιο αποδοτικά; Ο κ. Φάτσιος εμμέσως δίνει την απάντηση αναφερόμενος στα διακόσια αστικά ΚΤΕΛ που ήρθαν να ενισχύσουν τα δρομολόγια του ΟΑΣΑ στην πρωτεύουσα, με κόστος 1,41 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο, τη στιγμή που το αντίστοιχο κόστος για τον κρατικό φορέα φτάνει τα 4,30 ευρώ…

Φυσικά, η κουβέντα σύντομα έφτασε στο φλέγον ζήτημα της ασφάλειας. Ο κ. Φάτσιος επισήμανε ότι υπάρχουν κανονισμοί ασφαλείας που διέπουν τη λειτουργία όλων των ΚΤΕΛ. Όλα τα λεωφορεία περνούν από ετήσιο έλεγχο στα ΚΤΕΟ, στους τακτικούς ελέγχους από την Τροχαία ελέγχονται οι ψηφιακοί ταχογράφοι (στους οποίους εμφανίζεται το ιστορικό κίνησης των τελευταίων τριάντα ημερών), ενώ ελέγχεται επίσης η υπερεργασία, αν δηλαδή έχουν τηρηθεί ωράρια, διαλείμματα, ρεπό κτλ.

Ο κ. Φάτσιος επίσης μας τόνισε ότι σε ποσοστό 85% τα λεωφορεία οδηγούνται από τους ίδιους τους ιδιοκτήτες τους, που εκ των πραγμάτων ενδιαφέρονται τα οχήματά τους να βρίσκονται σε καλή κατάσταση. Επιπλέον, η συντήρηση των σύγχρονων λεωφορείων, δεδομένης και της πληθώρας των ηλεκτρονικών συστημάτων τους, πραγματοποιείται αναγκαστικά στα συνεργεία των αντιπροσωπειών, γεγονός που αυξάνει και το λειτουργικό κόστος.

Ένα άλλο ταξίδι

Σε προσωπικό επίπεδο, η προηγούμενη ταξιδιωτική μας εμπειρία με υπεραστικό λεωφορείο ήταν την εποχή που στο πίσω μέρος των καθισμάτων υπήρχαν τασάκια για τα αποτσίγαρα των επιβατών… Τα λεωφορεία έχουν αλλάξει, ενώ το ίδιο ισχύει για το παρουσιαστικό και τους τρόπους των οδηγών, όπως επίσης για την κουλτούρα των επιβατών.

Στο ξεκίνημα του δρομολογίου, από τις οθόνες του λεωφορείου μας παρακολουθήσαμε ένα σύντομο βίντεο με πληροφορίες για το ταξίδι μας και οδηγίες για θέματα ασφαλείας, ενώ στη συνέχεια ο ευγενέστατος οικοδεσπότης μας, Μανώλης Χατζηγεωργίου, φρόντισε να μας λυθούν οι όποιες απορίες.

Στο ταξίδι μας επικρατούσε απόλυτη ησυχία, ενώ μετά βίας έφτανε στο εσωτερικό του λεωφορείου ο ήχος από τη βελούδινη λειτουργία του 12λιτρου ντίζελ. Για όσους έχουν την περιέργεια, η απόδοση του κινητήρα τεχνολογίας Euro 6 φτάνει τους 470 ίππους, η ροπή αγγίζει τα… 2.100 Nm στις 930 έως τις 1.350 σ.α.λ., ενώ η μετάδοση πραγματοποιείται μέσα από ένα αυτοματοποιημένο κιβώτιο 12 σχέσεων. Η κατανάλωση του λεωφορείου κυμαίνεται γύρω στα 25 λίτρα/100 χλμ., με το ρεζερβουάρ των 480 λίτρων να εξασφαλίζει μια αυτονομία που αγγίζει τα 2.000 χλμ.

Ο οδηγός μας, με το που ανοιχτήκαμε στον αυτοκινητόδρομο, «κλείδωσε» την ταχύτητα των 100 χλμ./ώρα στο cruise control. Το λεωφορείο θα μπορούσε άνετα να κινηθεί με υψηλότερη ταχύτητα, καθώς ο κινητήρας του λειτουργούσε σχεδόν στο ρελαντί, όμως υπάρχει περιοριστής που αποτρέπει κάποια σχετική υπέρβαση. Με την ταχύτητα των 100 χλμ./ώρα το όχημά μας διέγραφε με άνεση όλες τις καμπές της εθνικής, και μόνο στα τούνελ ο οδηγός έκοβε αναγκαστικά ταχύτητα. Η άφιξή μας στη συμπρωτεύουσα πραγματοποιήθηκε ακριβώς την προγραμματισμένη ώρα.

Η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Αθήνας-Θεσσαλονίκης αναμφίβολα συμβάλλει ώστε το ταξίδι να είναι ασφαλέστερο αλλά και πιο άνετο, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τον οδηγό.

Μειώθηκε άραγε με τα χρόνια η διάρκεια της διαδρομής; Αρνητική ήταν η απάντηση του οδηγού μας, καθώς οι έντεκα σταθμοί διοδίων προσθέτουν περίπου είκοσι λεπτά στη συνολική διάρκεια.

Σαφώς μεγαλύτερη η διάρκεια του ταξιδιού σε σχέση με εκείνη ενός επιβατικού αυτοκινήτου (κατά μισή ώρα, σύμφωνα με το Google Maps), φτάνεις όμως ατσαλάκωτος, καθώς δεν έχεις το άγχος της οδήγησης. Επιπλέον, ο επιβάτης του λεωφορείου μπορεί να αξιοποιήσει αυτόν το χρόνο για κάποια προσωπική ή επαγγελματική ενασχόληση. Τα σύγχρονα ανακλινόμενα καθίσματα αποδείχθηκαν ξεκούραστα στο ταξίδι. Η δυνατότητά τους να σύρονται προς το πλάι κατά περίπου 5 εκατοστά δίνει την απαιτούμενη άνεση για να μη στριμώχνονται οι διπλανοί επιβάτες.

Οι αερόσουστες της ανάρτησης του λεωφορείου μας συνέβαλαν στο άνετο και ασφαλές ταξίδι. Για το τελευταίο φροντίζει και το πλήθος των ηλεκτρονικών συστημάτων, που σε τίποτα δεν υπολείπονται από εκείνα των επιβατικών αυτοκινήτων. Δεν είναι τυχαίο που με τέτοιες προδιαγραφές η τιμή ενός σύγχρονου λεωφορείου ξεπερνά τα 250.000 ευρώ.

Παγωμένες τιμές

Ένα από τα θέματα που ο κλάδος των υπεραστικών λεωφορείων ζητά να διευθετηθεί έχει να κάνει με την προσαρμογή του κόστους των εισιτηρίων στα σημερινά δεδομένα. Για όσους δε γνωρίζουν, το τίμημα των εισιτηρίων για τις διανομαρχιακές γραμμές καθορίζεται από το κράτος με βάση μία συγκεκριμένη τιμή για κάθε διανυόμενο χιλιόμετρο. Ο κ. Φάτσιος μας επισημαίνει πως η τελευταία αύξηση του εισιτηρίου πραγματοποιήθηκε το 2010, όταν το κόστος του λίτρου του πετρελαίου ήταν 0,98 ευρώ, και σήμερα κυμαίνεται στο 1,80.

Ποιο είναι το μέλλον των ΚΤΕΛ, με δεδομένη την υποχρέωση της χώρας μας από την ΕΕ να απελευθερώσει τις υπεραστικές μεταφορές; Πιο συγκεκριμένα, ο κανονισμός 1370 της Ευρωπαϊκής Ένωσης προβλέπει πως η ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου σε κάθε περιφερειακή ενότητα θα πρέπει να γίνεται μέσα από διαγωνιστικές διαδικασίες. Ο κ. Φάτσιος θεωρεί πως αυτό δεν πρόκειται να αλλάξει το τοπίο των επιβατικών μεταφορών, καθώς ο ενδιαφερόμενος να αναλάβει το συγκοινωνιακό έργο θα πρέπει να διαθέτει ιδιόκτητα υπεραστικά λεωφορεία, τερματικό σταθμό, εμπειρία, τηλεματική και ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Αν και όλο αυτό θα πάρει κάποια χρόνια, ο κ. Φάτσιος ανέφερε ότι όσο πιο νωρίς γίνει τόσο καλύτερα, καθώς στο κομμάτι των άγονων γραμμών θα προβλέπονται επιδοτήσεις, που σήμερα δεν υπάρχουν. Τα ΚΤΕΛ προσπαθούν να αναπληρώσουν το κόστος στο άγονο κομμάτι με τις διανομαρχιακές γραμμές. Επισήμανε μάλιστα πως από την άλλη πλευρά η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης χαρακτηρίστηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση ως… άγονη γραμμή, επιδοτώντας τους «Ιταλούς» με 50 εκατ. ευρώ, πολιτική που συνεχίστηκε και από την παρούσα κυβέρνηση.

Η συζήτησή μας ολοκληρώθηκε με ένα προσωπικό του στοίχημα, τη δημιουργία ενός νέου τερματικού σταθμού στον Ελαιώνα της Αττικής, ο οποίος θα εκτείνεται σε 66 στρέμματα. Η σχετική μελέτη έχει πραγματοποιηθεί από το ΕΜΠ, και δε μένει παρά να αποφασιστεί ο τρόπος χρηματοδότησης του έργου, αν δηλαδή θα κατασκευαστεί από το κράτος ή από κάποιον ιδιώτη, στον οποίο θα παραχωρηθεί η εκμετάλλευση του χώρου για ορισμένα χρόνια.

Με το επιβατικό αυτοκίνητο να μπαίνει σταδιακά στο περιθώριο, τα μέσα μαζικής μεταφοράς τόσο στην πόλη όσο και στο ταξίδι θα αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία. Είναι σημαντικό να διασφαλίσουμε τις ασφαλείς, ποιοτικές και αξιόπιστες μετακινήσεις των επιβατών στα επόμενα χρόνια, ιδίως για μια χώρα που έχει επενδύσει τόσο στον τουρισμό. Αν μη τι άλλο, η απόλυτα θετική εμπειρία μας στο συγκεκριμένο ταξίδι επιβεβαιώνει ότι οι υπεραστικές συγκοινωνίες βρίσκονται στον σωστό δρόμο._ Μ. Σ.

ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΦΥΤΙΛΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

Ο σταθμός του Ελαιώνα

Ο νέος σταθμός υπεραστικών λεωφορείων, το κόστος κατασκευής του οποίου ξεπερνά τα 100 εκατ. ευρώ, θα αποτελέσει τη συγκοινωνιακή πύλη για τις υπεραστικές μεταφορές της πρωτεύουσας. Ο εν λόγω σταθμός θα αντικαταστήσει τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις των τερματικών σταθμών σε Κηφισό και Λιοσίων και υπολογίζεται πως θα εξυπηρετεί 15 εκατ. επιβάτες το χρόνο.

Ο νέος σταθμός υπεραστικών λεωφορείων θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων αίθουσα αφίξεων και αναχωρήσεων με συνολικό εμβαδόν 8.175 τ.μ. Ακόμα, προβλέπονται αποθηκευτικοί χώροι, γραφεία διοίκησης, περιοχή ανάπαυσης και διανυκτέρευσης οδηγών, εκθεσιακός χώρος, αίθουσα συνεδριάσεων, χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων επιβατών και υπαλλήλων, πρατήριο καυσίμων και πλυντήριο λεωφορείων. Παράλληλα, στο χώρο του σταθμού θα δημιουργηθεί ένα εμπορικό κέντρο επιφάνειας 10.000 τ.μ., κτίριο γραφείων και ξενοδοχείο, ενώ προβλέπονται υπαίθριοι χώροι 25.489 τ.μ., μέρος των οποίων θα καλύπτεται από χαμηλή ή υψηλή βλάστηση.

Με συμφέρει;

Μπορεί το εισιτήριο για Θεσσαλονίκη να κοστίζει 42 ευρώ (21 το παιδικό), εντούτοις το συνολικό κόστος περιορίζεται σημαντικά αν το εκδώσεις μετ’ επιστροφής, που διαμορφώνεται στα 58,50 ευρώ (37,80 το παιδικό). Οι αντίστοιχες τιμές με το τρένο είναι 96,20 και 65 ευρώ. Στο τελευταίο υπάρχουν πολλές εκπτωτικές κατηγορίες (φοιτητές, πολύτεκνοι, νέοι κάτω των 24, ανάπηροι, φοιτητές που πηγαίνουν στον τόπο των σπουδών, τυφλοί μαζί με συνοδούς, κάτοχοι κάρτας Hellenic Train, επιβάτες άνω των 65 κτλ). Στο ΚΤΕΛ, πέραν του παιδικού (τα παιδιά έως έξι ετών ταξιδεύουν δωρεάν αν δεν καταλάβουν επιπλέον κάθισμα), υπάρχει έκπτωση ακόμη για τους φοιτητές.

Με δεδομένο ότι σε ένα αλέ-ρετούρ ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη με επιβατικό αυτοκίνητο το συνδυαστικό κόστος διοδίων-καυσίμου ξεκινάει από τα 200 ευρώ και ανεβαίνει ανάλογα με τον τύπο καυσίμου και την κατανάλωση του οχήματος, είναι πολύ απλό για τον υποψήφιο ταξιδιώτη, ανάλογα με τον αριθμό και την ηλικία των επιβατών, να κρίνει τι συμφέρει περισσότερο την τσέπη του. Από εκεί και πέρα, είναι στην επιλογή του καθενός να προσδιορίσει αν ο βαθμός αυτονομίας που θα προσφέρει το αυτοκίνητο στον τελικό προορισμό του είναι απαραίτητος και πόσο αντίστοιχα θα του κοστίσει η στάθμευση κατά τη διάρκεια της παραμονής του εκεί.