2030: 10 ερωτήματα και απαντήσεις για την κατάργηση των θερμικών αυτοκινήτων

Η πρόσφατη ανακοίνωση του πρωθυπουργού στη διάρκεια του υπουργικού συμβουλίου πως από το 2030 θα απαγορευτεί η πώληση νέων βενζινοκίνητων και ντίζελ αυτοκινήτων, ξάφνιασε πολλούς και προκάλεσε πολλά εύλογα ερωτήματα. Ας τα δούμε, λοιπόν ένα προς ένα:

1. Είναι το 2030 πολύ νωρίς για να περάσουμε στην ηλεκτροκίνηση;

Ήταν στις αρχές του καλοκαιριού του 2019 όταν ανακοινώθηκε το πρόγραμμα “Κινούμαι ηλεκτρικά”, οπότε και τέθηκε ο φιλόδοξος στόχος μέχρι το 2030, το ένα στα τρία από τα πωλούμενα αυτοκίνητα να είναι ηλεκτρικά. Με δεδομένο ότι το εν λόγω πρόγραμμα δεν βρήκε την προσδοκόμενη ανταπόκριση από το αγοραστικό κοινό, γιατί αποφασίστηκε να περάσουμε σε μια ολική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση στο τέλος της δεκαετίας;

Ο νέος περιβαλλοντικός νόμος μοιάζει να προηγείται των εξελίξεων, είναι όμως έτσι; Κάποιοι θεωρούν ότι οι παγκόσμιες εξελίξεις που θα μας αναγκάσουν να πραγματοποιήσουμε την ηλεκτρική μετάβαση τρέχουν πλέον πολύ πιο γρήγορα, καθώς οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής γίνονται πλέον φανερές και αναμένονται, σε διεθνές επίπεδο, συγκεκριμένες κανονιστικές αποφάσεις που θα απαιτούν από τις κυβερνήσεις την επιτάχυνση των διαδικασιών απανθρακοποίησης. Το γεγονός ότι η Ελλάδα μοιάζει μπροστάρης σε αυτές τις εξελίξεις μπορεί να ερμηνευτεί πως αποβλέπουμε μέσα από αυτή την πράσινη πολιτική να επωφεληθούμε στον τομέα των επενδύσεων.

Για να απαντήσουμε όμως και στο αρχικό ερώτημα, το 2030 μπορεί να μοιάζει πολύ κοντά για να απαγορευτούν τα θερμικά αυτοκίνητα, όμως της ίδια περίοδο, ή και νωρίτερα, οι περισσότεροι κατασκευαστές έχουν ανακοινώσει ότι θα σταματήσουν την παραγωγή των συμβατικών τους μοντέλων. Άρα υπό μία έννοια, αυτό που ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός, είναι -όπως σχολίασε στέλεχος της αγοράς- σαν να “παραβιάζει ανοιχτές θύρες”, με την έννοια ότι ούτως ή άλλως έτσι θα έχει διαμορφωθεί ως τότε το τοπίο στην αγορά του αυτοκινήτου.

Συν τοις άλλοις, στην Ελλάδα ζούμε, οπότε πολύ πιθανό να δοθεί κάποια παράταση…

2. Δεν είμαστε Νορβηγία! Με δεδομένο το ύψος του μέσου μισθού στην Ελλάδα, ποιος θα μπορεί να αγοράζει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα των 30.000 ευρώ;

Είναι γεγονός ότι αυτή τη στιγμή πολλοί απ’ όσους θέλουν να αποκτήσουν ένα αυτοκίνητο για να εξυπηρετούν τις μεταφορικές τους ανάγκες αναζητούν ένα μεταχειρισμένο που τα μην ξεπερνάει τα 5.000 ευρώ, τιμή στην οποία ίσως δεν θα είναι εύκολο να βρει κανείς στο μέλλον ένα ηλεκτρικό από δεύτερο χέρι. Όμως από την άλλη πλευρά οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων γίνονται ολοένα και πιο προσιτές, σε συνδυασμό μάλιστα με τις κρατικές επιδοτήσεις που τρέχουν στις περισσότερες χώρες. Στην κατηγορία των αυτοκινήτων άνω των 40.000 ευρώ ήδη τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πολλές φορές είναι πιο ανταγωνιστικά των συμβατικών, προσφέροντας στην ίδια τιμή υψηλότερες επιδόσεις και καλύτερους χώρους.

Με βάση την τρέχουσα πτωτική πορεία του κόστους των μπαταριών, το οποίο αντιπροσωπεύει και το μεγαλύτερο μέρος της τιμής ενός ηλεκτρικού οχήματος, το 2025 αποτελεί το ορόσημο, οπότε οι τιμές των ηλεκτρικών αναμένεται πως θα εξισωθούν με εκείνες των συμβατικών. Η πτωτική αυτή τάση ίσως επιταχυνθεί με την έλευση των Κινέζων κατασκευαστών που θα μπουν στις διεθνείς αγορές, όχι μόνο με χαμηλού κόστους κατασκευές, αλλά και με έμφαση στην ποιότητα. Το είδαμε άλλωστε αυτό να συμβαίνει και στα κινητά τηλέφωνα, όπου πλέον οι κινέζικες φίρμες έχουν εκθρονίσει καταξιωμένους κατασκευαστές. Όμως από την άλλη, η αυξημένη ζήτηση σε μπαταρίες και η έλλειψη πρώτων υλών μπορεί να αναστρέψει αυτή την πτωτική πορεία στις τιμές των συσσωρευτών, εκτός κι αν στα αμέσως επόμενα χρόνια προκύψει κάποια νέα σχετική τεχνολογία. Θα πρέπει επίσης να λάβουμε υπόψη πως κάποια στιγμή θα σταματήσουν και οι κρατικές επιδοτήσεις. Άρα δεν μπορεί κανείς να πει με σιγουριά από σήμερα πως θα διαμορφωθούν οι τιμές των ηλεκτρικών σε μια δεκαετία από τώρα. Το πιθανότερο πάντως είναι πως ο καταναλωτής θα πληρώσει το κόστος της πράσινης μετάβασης, κάτι που άλλωστε ήδη συμβαίνει, αν σκεφθεί κανείς ότι στον τελευταίο χρόνο, η μέση τιμή των αυτοκινήτων που επιλέγει ο Έλληνας αγοραστής αυξήθηκε κατά 20%…

3. Πού θα φορτίζω;

Η αλήθεια είναι πως αυτή τη στιγμή η απόκτηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου αφορά συγκεκριμένη μερίδα των αγοραστών οι οποίοι μπορούν να έχουν πρόσβαση σε κάποιο σημείο φόρτισης. Δεν είναι τυχαίο, που σύμφωνα με ευρωπαϊκή έρευνα, η κατοχή ηλεκτρικών αυτοκινήτων αφορά σήμερα κοινό με υψηλότερο εισόδημα. Ακόμα κι αν κάποιος διαθέτει δική του θέση στάθμευσης θα χρειαστεί να τραβήξει γραμμή από το ρολόι του, αφού δεν είναι αποδεκτό να χρησιμοποιεί τα κοινόχρηστο ρεύμα μια πιλοτής. Κι αν σε δέκα χρόνια χρειαστεί και οι υπόλοιποι ένοικοι μιας πολυκατοικίας να βάλουν τον δικό τους φορτιστή, το πιθανότερο είναι πως δεν θα το σηκώνει η ηλεκτρική εγκατάσταση ενός παλιού κτιρίου.

Αντίστοιχα, εύλογο είναι το ερώτημα αν οι πυκνοκατοικημένες γειτονιές της Αθήνας θα καταφέρουν να γεμίσουν φορτιστές ώστε να εξυπηρετούνται οι κάτοχοι ηλεκτρικών αυτοκινήτων που δεν έχουν δικό τους χώρο στάθμευσης.

Δεν είναι λίγοι εκείνοι που θεωρούν ότι η Ελλάδα θα είναι ουραγός στον τομέα των υποδομών φόρτισης, αν και τα μέχρι στιγμής στοιχεία τους διαψεύδουν, καθώς σε σχέση με την προτεινόμενη από την ΕΕ αναλογία 10 αυτοκινήτων ανά φορτιστή, στη χώρα μας η σχέση αυτή τη στιγμή διαμορφώνεται στο 7:1.

Είναι άραγε υποχρέωση του κράτους να εξασφαλίσει τις απαραίτητες υποδομές ή η ίδια η αγορά θα τις διαμορφώσει με βάση τη ζήτηση; Μέχρι σήμερα, πάντως, το ραγδαία αναπτυσσόμενο δίκτυο, διαμορφώνεται χωρίς την υποστήριξη του κράτους, σε συνθήκες μάλιστα που μέχρι στιγμής δεν καταφέρνουν να επιστρέψουν το κόστος της αρχικής επένδυσης.

4. Πόσο θα μου κοστίζει η φόρτιση;

Αυτή τη στιγμή η οικιακή φόρτιση είναι εξαιρετικά φθηνή, όταν πχ μπορείς να διανύσεις 100 χλμ. με 2-3 ευρώ. Κατά πόσο αυτό θα συνεχιστεί τα επόμενα χρόνια, μένει να αποδειχθεί ανάλογα με τη ζήτηση της ηλεκτρικής ενέργειας αλλά και το μελλοντικό κόστος της από την παραγωγή της από ανανεώσιμες πηγές. Όσο για τη δημόσια φόρτιση, εκεί το κόστος ποικίλει, ανάλογα με τον πάροχο και την ισχύ φόρτισης και βέβαια από χώρα σε χώρα. Στην Ελλάδα έχουμε κατά καιρούς φορτίσει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε με τιμές από 20 έως 60 λεπτά ανά KWh. Υπάρχουν βέβαια και οι περιπτώσεις που – έστω και προσωρινά η φόρτιση παρέχεται δωρεάν, κάτι όμως που στρεβλώνει τους κανόνες του υγειούς ανταγωνισμού. Εκτός των άλλων δημιουργούνται και άλλα προβλήματα. Αν για παράδειγμα ένας δήμος τοποθετήσει φορτιστές που προσφέρουν το ρεύμα δωρεάν, τότε θα δημιουργηθεί συνωστισμός από ιδιοκτήτες που ίσως έχουν και δικό τους σημείο φόρτισης αλλά δεν θέλουν να επιβαρύνουν τον λογαριασμό του ηλεκτρικού τους ρεύματος. Επίσης η παροχή δωρεάν φόρτισης από έναν δημόσιο φορέα (που σημαίνει ότι το εν λόγω κόστος το επιβαρυνόμαστε όλοι μας) αναδεικνύει το ζήτημα κατά πόσο αυτή αποτελεί ένα κοινωνικό αγαθό σε σχέση με άλλες ανάγκες του πληθυσμού.

5. Αντέχει το ηλεκτρικό δίκτυο τη φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων;

Πρόκειται για ένα εύλογο ερώτημα όταν το καλοκαίρι, για παράδειγμα, σε περίοδο παρατεταμένου καύσωνα καλούμαστε να περιορίσουμε την οικιακή κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος. Προφανώς οι υποδομές θα βελτιώνονται ανάλογα με τη σταδιακή αύξηση του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων, μένει όμως να το δούμε στην πράξη. Στο μέλλον, πάντως με την εφαρμογή του “smart grid” θα υπάρχει αμφίδρομη επικοινωνία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με το δίκτυο, έτσι τα τελευταία να φορτίζουν όσο υπάρχει περίσσεια (φθηνού) ηλεκτρικού ρεύματος και να το αποδίδουν πίσω (με το ανάλογο κέρδος) όταν η ζήτηση είναι υψηλή. Όμως αυτό είναι κάτι που θα πάρει κάποια χρόνια και αρκετοί κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν το επιθυμούν, καθώς οι επαναλαμβανόμενες φορτίσεις και αποφορτίσεις της μπαταρίας, περιορίζουν το χρόνο ζωής της.

6. Πρόκειται η ανακοίνωση του πρωθυπουργού να πλήξει την αγορά του αυτοκινήτου;

Με την αγορά αυτή τη στιγμή να βρίσκεται σε μια παγωμένη κατάσταση, εξαιτίας τις έλλειψης των ημιαγωγών, που οδηγεί σε πολύμηνες αναμονές στην παράδοση των αυτοκινήτων, μήπως η παρέμβαση του πρωθυπουργού της δώσει το τελικό χτύπημα; Η αλήθεια είναι πως ένας ενημερωμένος αγοραστής, διαβλέποντας όλα όσα ανακοινώνονται από την αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και την κάθε χώρα ξεχωριστά για το μέλλον των θερμικών αυτοκινήτων θα έπρεπε ήδη να προβληματίζεται για την επιλογή του, πολύ πριν ο πρωθυπουργός πραγματοποιήσει τις σχετικές εξαγγελίες. Σε κάθε περίπτωση το σχόλιο στελέχους της αγοράς είναι πως η απόφαση του πρωθυπουργού ξάφνιασε μεν με τον προχωρημένο της χαρακτήρα, αλλά εκτιμάται πως σύντομα θα διευκρινιστεί και ο οδικός χάρτης για αυτή τη μετάβαση. Θεωρείται έτσι βέβαιο πως θα προβλέπεται ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα τεχνολογίας Euro 6 δεν πρόκειται να μπουν στο περιθώριο μετά το 2030. Επίσης, οι ίδιοι κύκλοι προσδοκούν ότι θα υπάρξουν και αντικίνητρα για την κυκλοφορία των ρυπογόνων οχημάτων και πως επίσης θα υπάρξουν δικλείδες ασφαλείας ώστε μετά το 2030 να μην μετατραπεί η χώρα μας σε χωματερή η οποία θα υποδεχθεί όλα τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα της Ευρώπης.

Πάντως όσο αφορά τα αντικίνητρα για τα παλαιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα, κρατάμε μικρό καλάθι, καθώς όλες οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις τα αντιμετώπισαν μέσα από μια λογική βασισμένη σε κοινωνικά κριτήρια (πείτε το και πολιτικό κόστος…) κι έτσι καμία δεν επεδίωξε να αποθαρρύνει την κυκλοφορία τους είτε μέσω της φορολογίας ή με την αυστηροποίηση ελέγχων στα ΚΤΕΟ.

7. Ηλεκτρικά ταξί από το 2025 – τρελαθήκαμε;

Πρόκειται μια σωστή απόφαση καθώς τα ταξί κινούνται καθημερινά στο κέντρο μιας πόλης, διαγράφοντας πολλαπλάσια χιλιόμετρα σε σχέση με ένα επιβατικό όχημα. Συνυπολογίστε το γεγονός πως σε άλλες χώρες η αντικατάσταση των ταξί πραγματοποιείται κάθε λίγα χρόνια, όταν στη χώρα μας δόθηκαν άκαιρες παρατάσεις από τα 9 χρόνια που ήταν το αρχικό όριο, στα 15 και εν συνεχεία στα 21 χρόνια (24 για την επαρχία).

8. Υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις αντί της ηλεκτροκίνησης;

Το υδρογόνο κάποτε φιγουράριζε ως η τελική λύση για τα οχήματα μηδενικών ρύπων, εντούτοις η ηλεκτροκίνηση μοιάζει να έχει πάρει πλέον ένα σημαντικό προβάδισμα. Με δεδομένο το κόστος της σχετικής τεχνολογίας, τις δυσκολίες στη διανομή και αποθήκευση του υδρογόνου, αλλά και το μεγάλο όγκο των δεξαμενών στα αυτοκίνητα, ο ρόλος του συγκεκριμένου καυσίμου (με την προϋπόθεση ότι αυτό θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές) θα αφορά κυρίως τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, αλλά κυρίως τα βαρέα οχήματα. Από εκεί και πέρα τον τελευταίο καιρός πολύς λόγος γίνεται για τα αειφορικά καύσιμα, ή “e-fuels”. Πρόκειται για συνθετικούς υδρογονάνθρακες που παράγονται με τη χρήση καθαρού υδρογόνου (από ηλεκτρόλυση) και δεσμευμένο CO2 από τη βιομηχανική παραγωγή.

Το καύσιμο αυτό μπορεί να δώσει παράταση στη ζωή των θερμικών κινητήρων και γιατί όχι να κρατήσει ζωντανά και τα ιστορικά οχήματα. Πρόκειται για μια λύση που μπορεί να συμβάλει στους στόχους απανθρακοποίησης, μέχρι τουλάχιστον να διαμορφωθούν οι απαραίτητες υποδομές για την ολική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. Αξίζει επίσης να επισημάνουμε πως πρωθυπουργός επίσης ανακοίνωσε πρόσφατα την πρόθεσή του η Ελλάδα να αναδειχθεί σε κέντρο παραγωγής αειφορικών καυσίμων για τη ναυτιλία. Γιατί όχι, λοιπόν, και στις οδικές μετακινήσεις;

Κάποιοι κατασκευαστές, όπως για παράδειγμα η Porsche βλέπει θετικά τη χρήση των αειφορικών καυσίμων, εντούτοις αυτή τη στιγμή η ΕΕ δεν τα υποστηρίζει. Όμως υπάρχουν πλέον και αντίθετες φωνές, καθώς διαβλέπεται πως δεν θα επιτευχθούν οι ευρωπαϊκοί στόχοι για την απανθρακοποίηση.

9. Μέχρι πότε η Ελλάδα θα καταφέρει να αποκτήσει έναν καθαρό στόλο οχημάτων;

Με το σημερινό στόλο οχημάτων της χώρας μας, ο οποίος μαζί με τα φορτηγά, αγγίζει τα 5,2 εκ. οχήματα και τη μέση ηλικία του να φτάνει τα 15 χρόνια, εκτιμάται ότι θα χρειαστούν 25 χρόνια για την ολική ανανέωσή του. Πάντως δεν είναι λίγοι εκείνοι που ανζητούν πιο δραστικές λύσεις για τα παλαιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα (Euro 2 & Euro 3), τα οποία είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικά για την ατμόσφαιρα των μεγάλων πόλεων. Μένει να δούμε ποιος θα επωμιστεί μια τόσο αντιλαϊκή απόφαση. Σε κάθε περίπτωση, ενός τέτοιου ενδεχόμενου, θα πρέπει να προηγηθεί ένας ριζικός ανασχεδιασμός των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

10. Μήπως όλο αυτό υποκινείται από συγκεκριμένα συμφέροντα;

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως το νέο τοπίο που διαμορφώνεται εξαιτίας της κλιματικής αλλαγής διαμορφώνει και καινούργιες επιχειρηματικές ευκαιρίες, ενώ άλλοι κύκλοι, όπως οι παραδοσιακές ενεργειακές εταιρείες, θα βγουν χαμένες. Πάντως, αν κάποιος αναζητά στους κατασκευαστές τον ενορχηστρωτή της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση κάνει λάθος. Σχεδόν το σύνολο της αυτοκινητοβιομηχανίας ζει σε ένα καθεστώς αμφιβολίας, αφού το επιχειρηματικό τους μοντέλο, όπως, αυτό ήταν “μονταρισμένο” εδώ και έναν αιώνα (από το τεχνολογικό κομμάτι, τη διαδικασία της παραγωγής μέχρι και το after sales), αναθεωρείται συθέμελα, με αμφίβολες προοπτικές στον τομέα της κερδοφορίας, αλλά και τον κίνδυνο απώλειας χιλιάδων θέσεων εργασίας. Αν μπορούσαν οι κατασκευαστές όλη αυτή την αλλαγή να την μεταθέσουν χρονικά, να είστε σίγουροι πως θα ήταν οι πιο ένθερμοι οπαδοί της διατήρησης των θερμικών κινητήρων.

Εν κατακλείδι…

Ο νέος περιβαλλοντικός νόμος που θέτει τέλος στην πώληση συμβατικών αυτοκινήτων από το 2030 μπορεί να ξάφνιασε πολλούς, όμως συμβαδίζει με τις παγκόσμιες εξελίξεις που θα βιώσουμε τα ερχόμενα χρόνια. Τα προβλήματα πολλά σε αυτή τη μετάβαση και αντίστοιχα τα ερωτήματα που προκύπτουν, τα οποία όμως δεν αφορούν μόνο την ελληνική πραγματικότητα. Είναι θετικό που μια τέτοια απόφαση ανακοινώνεται έγκαιρα, πράγμα σπάνιο στην ελληνική πραγματικότητα*, όμως παράλληλα πρέπει να διευκρινιστεί και ο οδικός χάρτης ο οποίος θα προσδιορίζει ξεκάθαρα την τύχη των θερμικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν σήμερα, ή που θα πωληθούν ως το τέλος της δεκαετίας.

Είναι δύσκολο να έχουμε την απαίτηση ότι η ελληνική πολιτεία θα διαμορφώσει έναν ακριβή σχεδιασμό για τον τρόπο που θα αντιμετωπίσει τον συγκεκριμένο στόλο, με τυχόν φορολογικές επιβαρύνσεις ή απαγορεύσεις στην κυκλοφορία τους, μετά το 2030. Εντούτοις κάτι τέτοιο είναι απαραίτητο γιατί θα προσδιορίσει τη μεταπωλητική αξία των συμβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται σήμερα, τις τρέχουσες επιλογές των αγοραστών και κατά συνέπεια την ομαλή λειτουργία της αγοράς μέχρι το συγκεκριμένο ορόσημο.

Δηλαδή, στη θεωρητική εκείνη περίπτωση που η κυβέρνηση προδιορίσει με ακρίβεια τη θέση που θα έχουν τα θερμικά αυτοκίνητα στο τοπίο των Μεταφορών μετά το 2030, και με την προϋπόθεση και ότι οι επόμενες κυβερνήσεις θα ακολουθήσουν την ίδια πολιτική, αναλόγως των μέτρων που θα ληφθούν στα επόμενα χρόνια, τα βενζινοκίνητα και ντίζελ μπορεί σταδιακά να απαξιωθούν ή από την άλλη να γίνουν ανάρπαστα!

Κι αυτό γιατί η επόμενη -ηλεκτρική- μέρα της αυτοκίνησης δεν θα είναι το ίδιο ανέμελη με τη σημερινή. Όσο εύκολη και να γίνει η φόρτιση, θα αποτελεί πάντα μια έγνοια για τον κάτοχο ενός ηλεκτρικού οχήματος.

Σε κάθε περίπτωση ας είμαστε προετοιμασμένοι στην ιδέα πως η κλιματική αλλαγή θα μας ξεβολέψει από τις μέχρι τώρα συνήθειές μας. Αυτό σημαίνει πως στο μέλλον μπορεί μια οικογένεια να μην διαθέτει ένα ή ακόμα και δύο αυτοκίνητα και κατά συνέπεια θα πρέπει να εξυπηρετείται από τα ΜΜΜ ή τα νέα συστήματα κινητικότητας (car sharing κλπ.).

Η αγορά ενός αυτοκινήτου σήμερα παραμένει γρίφος. Τα ηλεκτρικά δεν είναι ακόμα για όλους και η απόκτηση ενός συμβατικού, για κάποιον που σκέφτεται να κρατήσει το αυτοκίνητό του για 15 χρόνια, ή δεν θα επιθυμούσε να απαξιωθεί τελείως, πέντε χρόνια μετά την αγορά, βρίσκεται στο έλεος μιας πολιτείας που δεν μας έχει συνηθίσει σε μακροπρόθεσμους σχεδιασμούς.

Σε κάθε περίπτωση εκτιμάται πως τα αυτοκίνητα Euro 7 (με σημαντικά χαμηλότερα όρια ρύπων τόσο για τους ντίζελ, όσο και για τους βενζινοκινητήρες), που αναμένεται να εμφανιστούν το νωρίτερο το 2025, θα διαθέτουν ένα ικανοποιητικό προσδόκιμο ζωής.

_Μ.Σ.

* Υ.Γ. Παρεμπιπτόντως ο νυν Δήμαρχος της Αθήνας, θα τηρήσει τη δέσμευση του προκατόχου του όσο αφορά την απαγόρευση των ντίζελ στο κέντρο της Αθήνας από το 2025;