Κανείς δε νοιάστηκε για το πόσο επιβαρύνουν τα απανωτά «σταμάτα-ξεκίνα» των ενδιάμεσων σταθμών την τσέπη των οδηγών και το περιβάλλον.
Έχετε δει ποτέ Ιταλό να οδηγεί; Θα ξεκινήσει σπινάροντας στον μποτιλιαρισμένο δρόμο, για να πέσει απότομα στα φρένα στον κόκκινο σηματοδότη, μόλις 100 μέτρα μετά. Σαν τον επιθεωρητή Μονταλμπάνο, που επιμένει να ταλαιπωρεί τα λάστιχα του στωικού Tipo, είτε φεύγοντας φουρκισμένος από τον αρχηγό της αστυνομίας, είτε ακόμα κι όταν πετάγεται σπίτι του προκειμένου να απολαύσει την pasta ‘ncasciata της Αντελίνα.
Δε χρειάζεται πολύ μυαλό για να αντιληφθεί κανείς ότι αυτός ο νευρικός τρόπος οδήγησης έχει σημαντικές επιπτώσεις στον τομέα της κατανάλωσης. Η πρώτη φορά που ως οδηγοί διαπιστώσαμε σε real time την ακριβή επίδραση του τρόπου αλλά και των συνθηκών οδήγησης στο καύσιμο που καταναλώναμε, ήταν πίσω από το τιμόνι του υβριδικού Prius. Το σχετικό γράφημα στην κεντρική οθόνη, με τη δαπάνη βενζίνης στη μονάδα του χρόνου, σε έβαζε σε ένα «τριπάκι» οικονομικής οδήγησης, αλλά συνάμα σε εκπαίδευε να χρησιμοποιείς πιο λελογισμένα το δεξί πεντάλ.
Κάπως έτσι, εκπαιδευμένοι πλέον σε έναν πιο οικολογικό τρόπο οδήγησης, αλλά χωρίς το ατού του υβριδικού μοντέλου, όπου σε κάθε πιθανή επιβράδυνση το σύστημα ανάκτησης των φρένων εξασφαλίζει έστω και ένα μέρος από την ενέργεια που θα πρέπει να δαπανηθεί για την εν συνεχεία επιτάχυνση του αυτοκινήτου, ανηφορίζαμε κάποια στιγμή για τη Θεσσαλονίκη. Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, εύλογα αναρωτηθήκαμε τι επίπτωση θα μπορούσαν να έχουν στην κατανάλωση, στις εκπομπές ενός αυτοκινήτου, αλλά και στο χρόνο μετάβασης, όλα αυτά τα απανωτά «σταμάτα-ξεκίνα» στους ενδιάμεσους σταθμούς των διοδίων. Ποιες δηλαδή θα ήταν οι διαφορές ανάμεσα σε ένα αυτοκίνητο που συνεχίζει το ταξίδι του με σταθερή ταχύτητα, και σ’ εκείνο που θα χρειαστεί να επιβραδύνει, να ακινητοποιηθεί, πολύ πιθανόν να μεσολαβήσει και ένας χρόνος αναμονής μέχρι τη διέλευσή του από τα διόδια, και εν συνεχεία να ανακτήσει την αρχική του ταχύτητα.
Θα μπορούσε να γίνει σχετικά εύκολα ένας τέτοιος προσεγγιστικός υπολογισμός, όμως, ακολουθώντας μια επιστημονική μεθοδολογία και αξιοποιώντας τον κατάλληλο τεχνικό εξοπλισμό, η μέτρηση των επιπτώσεων των ενδιάμεσων σταθμών διοδίων θα ήταν ακριβής και πέρα από κάθε αμφισβήτηση. Θέσαμε, λοιπόν, το θέμα στους συνεργάτες μας στο Εργαστήριο Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής (ΕΕΘ) του ΑΠΘ, οι οποίοι με μεγάλο ενδιαφέρον συστηματοποίησαν τη σχετική έρευνα, τα ενδιαφέροντα αποτελέσματα της οποίας δημοσιεύονται στο τεύχος Δεκεμβρίου των 4ΤΡΟΧΩΝ.
Σε καμία περίπτωση δεν είμαστε υπέρ της κατάργησης των διοδίων, εντούτοις τόσο το κράτος όσο και οι εταιρείες που εκμεταλλεύονται τους αυτοκινητοδρόμους στη χώρα μας δεν ενδιαφέρθηκαν μέχρι σήμερα να εκλογικεύσουν το σύστημα των διοδίων (όπως για παράδειγμα στην Ιταλία, όπου υπάρχουν σταθμοί στις εισόδους και τις εξόδους των αουτοστράντα), πόσω μάλλον τη στιγμή που δεν κάθισαν σε ένα τραπέζι προκειμένου να υιοθετήσουν έναν ενιαίο τύπο e-pass, που σύμφωνα με την έρευνα του ΑΠΘ περιορίζει σημαντικά την επιβάρυνση που φέρνουν τα διόδια.
Δικαιολογίες ασφαλώς υπάρχουν πολλές. Κάποτε ένας εκδότης συνήθιζε να λέει «τον κόσμο δεν τον ενδιαφέρουν οι δυσκολίες του επαγγέλματός σου…». Τώρα το πρόβλημα φαίνεται πως πρόκειται να επιλυθεί, που σημαίνει πως όλα αυτά τα χρόνια οι εταιρείες εκμετάλλευσης των αυτοκινητοδρόμων κρύβονταν πίσω από τις δυσκολίες, αντί να δρουν δημιουργικά στην κατεύθυνση της εξυπηρέτησης των πελατών τους.
Αξίζει να διαβάσετε τη σχετική έρευνα, και να διαπιστώσετε τα απίστευτα χρήματα που χάνονται σε καύσιμα για όλα αυτά τα αχρείαστα «σταμάτα-ξεκίνα». Κατ’ αναλογίαν, πολύ υψηλή είναι και η άσκοπη επιβάρυνση του περιβάλλοντος. Ιδού, λοιπόν, μια δημιουργική λύση προς την κατεύθυνση του περιορισμού των εκπομπών CO2, σε αντίθεση με την ανέφικτη πρόταση που πρότειναν πρόσφατα οι εταιρείες πετρελαιοειδών για επιβολή ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα μέσα στις πόλεις…_ Μ. Σ.