VW Golf GTI Performance – VW Golf GTD – VW Golf GTE

ΟΙ συστάσεις είναι περιττές όταν δίπλα στο Golf της VW βρίσκονται τα γράμματα «GT». Το βενζινοκίνητο GTI, ύστερα από μισό αιώνα ζωής, έχει καθιερωθεί ως το πρότυπο των απανταχού σπορτίφ χάτσμπακ, ενώ το πετρελαιοκίνητο GTD, με συγκριτικά λίγο μικρότερη ιστορία, έχει καταθέσει τη δική του εναλλακτική πρόταση. Σε αυτήν, την έβδομη γενιά του, όμως, το Golf έχει ακόμα πολύ περισσότερα να πει και να κάνει μέσα από τις δυνατότητες που του δίνει η ευελιξία της πλατφόρμας MQB. Αφού λοιπόν αξιοποίησε το δυναμικό εναλλακτικών καυσίμων, όπως είναι το φυσικό αέριο και ο ηλεκτρισμός, ήρθε η ώρα της υβριδικής έκδοσης, ολοκληρώνοντας έτσι μία μικρομεσαία πρόταση που πολύ δύσκολα μπορεί να «ματσάρει» κάποιος ανταγωνιστής σε τεχνολογικό πλουραλισμό και σε απόδοση. Ενδοοικογενειακά, όμως, η κόντρα είναι αναπόφευκτη, καθώς κάθε GT θέλει να συνδυάσει το καύσιμό του με αδιάσειστα πλεονεκτήματα.

Ηλεκτρίζον μπλε

Μετά, λοιπόν, την αποκλειστικά ηλεκτροκίνητη έκδοση, το Golf δοκιμάζει τις υβριδικές του δυνατότητες, βάζοντας πολύ ψηλά τον πήχη των απαιτήσεων, μιας και δε διστάζει να υιοθετήσει τα αρχικά «GT», καταδεικνύοντας τις σπορτίφ προεκτάσεις που θέλει να του προσδώσει η VW. Όπως και στο συγγενές Audi e-tron, που δοκιμάσαμε πρόσφατα, το υβριδικό σύστημα αποτελείται από έναν 1.400άρη TSI 150 ίππων (χωρίς φυσικά το σύστημα ενεργής διαχείρισης των κυλίνδρων, μιας και εδώ η οικονομία επιτυγχάνεται αλλιώς) και έναν ηλεκτροκινητήρα 105 ίππων. Μη βιαστείτε να κάνετε την πρόσθεση, αφού -μιας και τα σχετικά διαγράμματα δε συμπίπτουν- η πραγματική συνολική απόδοση του συστήματος ανέρχεται στους 204 ίππους και στα 35,5 χλγμ. Για την τροφοδοσία του συνόλου υπάρχει το ρεζερβουάρ βενζίνης των 40 λίτρων και η συστοιχία μπαταριών 8,7 kWh. Το βάρος αναπόφευκτα έχει σκαρφαλώσει στα 1.524 κιλά (περί τα 200 κιλά περισσότερο από ό,τι στα δύο συμβατικά αδελφάκια του). Αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι κινητήρας και κιβώτιο ζυγίζουν από περίπου 100 κιλά έκαστο, ο ηλεκτροκινητήρας προσθέτει 34 κιλά, και άλλα 120 κιλά προέρχονται από την μπαταρία. Ακόμα και έτσι, το GTE μπορεί να φθάσει στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 7,6 δλ. και να αναπτύξει τελική ταχύτητα 222 χλμ./ώρα, νούμερα που του επιτρέπουν να φέρει τα αρχικά «GT». Σε αυτό συνηγορούν η εμφάνιση, μιας και δε λείπουν η έγχρωμη ρίγα στη μάσκα (μπλε χρώματος, έναντι κόκκινου στο GTI και άσπρου στο GTD), οι αεραγωγοί στον προφυλακτήρα με τα χαρακτηριστικά φώτα ημέρας και το καρό στα μπάκετ καθίσματα.

Ούτε τα νούμερα ούτε και τα λούσα μπορούν να έχουν μεγαλύτερη σημασία από τη συνολική οδηγική εμπειρία, η οποία, αν μη τι άλλο, είναι διαφορετική. Γυρνάς το κλειδί και δε συμβαίνει τίποτα. Ούτε μουγκρητά από τον κινητήρα, ούτε βρυχηθμοί από την εξάτμιση, παρά μόνο μία πράσινη ένδειξη «READY» ανάβει στο κέντρο του πίνακα. Η απουσία τυμπανοκρουσιών συνεχίζεται και όταν πιέσεις το γκάζι, καθώς το GTE ξεκινάει να κινείται με αυτήν την απόκοσμα ήσυχη αύρα να το περιβάλλει. Όπως στα περισσότερα υβριδικά αυτοκίνητα, η εκκίνηση γίνεται σε κατάσταση ηλεκτρικής λειτουργίας. Κοιτάζεις τον πίνακα, διαβάζεις την ταχύτητα, αλλά όχι και τις στροφές λειτουργίας. Αυτό συμβαίνει γιατί το αριστερό αναλογικό όργανο απεικονίζει το ποσοστό της διαθέσιμης ισχύος που αξιοποιείς κάθε στιγμή. Κάτω από το 0%, η πράσινη περιοχή αντιπροσωπεύει τη φόρτιση που επιτυγχάνεται μέσω της ανάκτησης της ενέργειας από το φρενάρισμα, ενώ πάνω από το 100% η λέξη «boost» αντανακλά το μέγιστο δυναμικό που μπορούν να δώσουν ταυτόχρονα οι δύο κινητήρες.

Βέβαια, όλα εξαρτώνται από το πρόγραμμα λειτουργίας που έχει επιλεγεί. Στο E-mode το αυτοκίνητο κινείται αμιγώς ηλεκτρικά (υπολογίστε σε πραγματικές συνθήκες μια αυτονομία από 35 έως 45 χλμ.), ενώ, αντίθετα, το Battery Hold δεν καταναλώνει την ηλεκτρική ενέργεια, επιτρέποντας έτσι στον οδηγό να χρησιμοποιήσει τη δυνατότητα κίνησης με μηδενικούς ρύπους (δηλαδή την ηλεκτροκίνηση), όποτε εκείνος το θεωρεί απαραίτητο, μιας και σε κάποιες χώρες υπάρχουν συγκεκριμένες περιοχές όπου επιτρέπεται η κίνηση μόνο οχημάτων μηδενικών ρύπων. Στο πρόγραμμα Charge o κινητήρας χρησιμοποιείται για να κινεί το αυτοκίνητο, αλλά και για να φορτίζει την μπαταρία. Στο Hybrid Auto ουσιαστικά αφήνεις το σύστημα να κάνει ό,τι θεωρεί καλύτερο τη δεδομένη στιγμή, εναλλασσόμενο ουσιαστικά μεταξύ των προαναφερθέντων προγραμμάτων.

Για να υποστηριχθεί, όμως, ο GT χαρακτήρας, θα έπρεπε να υπάρχει και ο απαραίτητος… σφιγκτήρας. Εκείνο το κουμπάκι, δηλαδή, που πατάς και σφίγγουν (ή, αν προτιμάτε, επιδεικνύουν μια πιο άμεση και σπορτίφ απόκριση) τιμόνι, κινητήρας και κιβώτιο. Το DSG κιβώτιο έχει εξελιχθεί ειδικά για τη συγκεκριμένη περίσταση, είναι μακράν καλύτερο από τα CVT κιβώτια ανταγωνιστών, ενώ, σε σχέση με τα DSG των αδελφών του, διαφοροποιείται στο γεγονός ότι, τραβώντας ο οδηγός τον επιλογέα προς το μέρος του, δεν ενεργοποιεί το σπορ πρόγραμμα, αλλά εκείνο που ενισχύει την ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση και χρησιμοποιείται ουσιαστικά σε εκτεταμένες κατηφόρες. Τι πιο απλό, λοιπόν, από το να έχεις ένα κουμπί για αυτά τα πέντε προγράμματα; Όχι όμως και για τη VW, που προτίμησε το δύσκολο τρόπο, με δύο κουμπιά δίπλα από τον επιλογέα και ένα υπομενού στην κεντρική οθόνη.

Πατώντας, τέλος, ελαφρώς το σήμα της VW στη μάσκα, αποκαλύπτεται η θύρα για τη φόρτιση της μπαταρίας, διαδικασία για την οποία απαιτούνται 3,5 ώρες μέσω οικιακού δικτύου ή κάτι περισσότερο από 2 ώρες σε ταχυφορτιστή.

Βρείτε τις διαφορές!

Δεν είναι μόνο το γράμμα δίπλα στο «GT» που κάνει τη διαφορά, αλλά και ο χαρακτήρας που βγάζει το κάθε σύνολο. Απλά, ορθά και κοφτά, με σπορτίφ κριτήρια, το GTI είναι ασυναγώνιστο, ειδικά μάλιστα όταν μιλάμε για την έκδοση Performance. O 2λιτρος TSI απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμή του σε ολόκληρο το φάσμα λειτουργίας, κάτι πολύ σημαντικό σε ρυθμούς ανάβασης ή κατάβασης, ενώ το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μηχανικό μπλοκέ διαφορικό δεν αφήνει το ρύγχος να αναλωθεί σε ενοχλητικά σπιναρίσματα.

Αν συντονιστείς στο ρυθμό του DSG (εύκολα λέγεται, δυσκολότερα γίνεται) και το πάρεις απόφαση ότι η ουρά δεν έχει κάποια χαρισματική απόκριση σε προτοποθετήσεις (βλέπε Focus ST), τότε ακουμπάς στην ηλεκτρονικά ελεγχόμενη απόσβεση και στις σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης, απολαμβάνοντας αυτήν την εξαιρετική ευελιξία στο συνεχόμενο στροφιλίκι. Το GTD, από τη μεριά του, θα λέγαμε ότι δίνει τη δική του ερμηνεία στον όρο «Gran Turismo», καθώς στον ανοιχτό δρόμο καταπίνει τα χιλιόμετρα ταχύτατα, άνετα και οικονομικά (σε κάθε περίπτωση, η κατανάλωση του GTD έναντι του GTI είναι χαμηλότερη κατά 2 με 3 λίτρα, με την ψαλίδα να ανοίγει περισσότερο όσο αυξάνεται ο ρυθμός). Εδώ το DSG θεωρείται «must», καθώς η εξαιρετική ελαστικότητα από χαμηλά και το μικρότερο εύρος λειτουργίας (συγκριτικά πάντα με του GTI) απαιτούν πολλές και γρήγορες αλλαγές σχέσεων.

Το GTE, από τη μεριά του, φαίνεται να πλησιάζει περισσότερο προς τη λογική του GTD. Καθισμένος λίγο πιο ψηλά, αντιλαμβάνεσαι ότι είναι ακόμα πιο άνετο (μόνο σε ορισμένες εγκάρσιες ανωμαλίες θα αντιδράσει έντονα λόγω των επιπλέον κιλών που κουβαλάει), ενώ, πατώντας το διακόπτη «GTE», γίνεται αρκετά σπορτίφ για τα δεδομένα των υβριδικών οχημάτων, αλλά όχι τόσο για τα δεδομένα αυτής της οικογενειακής παρέας. Η συγκριτικά πιο σπογγώδης αίσθηση του εμπρός μέρους αλλά και του τιμονιού δεν εμπνέουν στο στροφιλίκι, με την υποστροφή να κάνει την εμφάνισή της και το πίσω μέρος να εκμεταλλεύεται την πιο ισορροπημένη κατανομή μαζών, παραμένοντας πεισματικά ουδέτερο. Είναι πολύ οικονομικό μέσα στην πόλη (4,5 λίτρα/100 χλμ. έχοντας φορτίσει την μπαταρία με οικιακό ρεύμα, 6,6 λίτρα/100 χλμ. με άδεια μπαταρία, και λίγο υψηλότερα αν ζητάς από τον κινητήρα να φορτίζει την μπαταρία), αλλά στον ανοιχτό δρόμο οι διαφορές από το GTD εκμηδενίζονται, με το τελευταίο να αποδεικνύεται και πάλι λιγότερο ενεργοβόρο στις υψηλότερες ταχύτητες. Από πλευράς επιδόσεων, το GTI είναι ο αδιαμφισβήτητος νικητής, με τα άλλα δύο να είναι αρκετά κοντά (το GTD προηγείται στην επιτάχυνση από στάση και το GTE στις ρεπρίζ 5ης και 6ης).

Σε ό,τι αφορά το κόστος, όπως είναι αναμενόμενο, το GTE είναι πιο ακριβό από τα αδελφάκια του (εκτιμάται στα 38.000 ευρώ, έναντι 33.550 ευρώ και 33.250 ευρώ των 5θυρων GTI Performance DSG και GTD DSG, αντίστοιχα, με απόσυρση), αν και έχει να αντιπροτείνει τον πλουσιότερο εξοπλισμό του (στάνταρντ είναι, για παράδειγμα, οι προβολείς LED) και το χαμηλότερο κόστος χρήσης σε επίπεδο κατανάλωσης, συντήρησης, μηδενικών τελών κυκλοφορίας και χαμηλότερου κυβισμού.

Πάντως, με το χέρι στην καρδιά, επιλέγουμε το πιο σπορτίφ, που δεν είναι άλλο από το GTI. Οι καιροί όμως έχουν αλλάξει, και το απόλυτο δεν είναι πάντα το πρώτο ζητούμενο. Το GTE είναι σαφώς από τα πιο ενδιαφέροντα υβριδικά οχήματα σε οδηγικό επίπεδο και προβάλλει ένα οικολογικό προφίλ και ένα χαμηλό κόστος χρήσης, που αντισταθμίζει (και αποσβένει) το αυξημένο κόστος του. Κάπου ανάμεσά τους, πάντως, βρίσκεται η χρυσή τομή, που δεν είναι άλλη από το GTD, το οποίο ισορροπεί ωραία μεταξύ χαρακτήρα και οικονομίας και έχει κερδίσει πολλούς υποστηρικτές τόσο εντός όσο και εκτός περιοδικού._ 4Τ

Τακτοποιώντας

Στο GTE o κινητήρας είναι ελαφρώς μετατοπισμένος προς τα αριστερά, προκειμένου να χωρέσει δίπλα του ο ηλεκτροκινητήρας, που, με τη σειρά του, είναι ενσωματωμένος στη χελώνα του κιβωτίου, ενώ στη διάταξη της μετάδοσης έχει προστεθεί ένας τρίτος συμπλέκτης, ο οποίος αναλαμβάνει τη σύζευξη των δύο κινητήρων μεταξύ τους. Το 6τάχυτο διπλοσύμπλεκτο DSG έχει εξελιχθεί ειδικά για τη συγκεκριμένη έκδοση και υποπολλαπλασιάζει τις στροφές του ηλεκτροκινητήρα, ακόμα και στο E-Mode (κίνηση μόνο με ηλεκτρισμό). Η υγρόψυκτη μπαταρία των 8,7 kWh τοποθετήθηκε κάτω από τα πίσω καθίσματα (για λόγους κατανομής βάρους και προστασίας σε περίπτωση ατυχήματος), και έτσι το ρεζερβουάρ των 40 λίτρων κατέληξε κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ, η χωρητικότητα του οποίου έχει περιοριστεί στα 272 λίτρα.

VW GOLF GTI PERFORMANCE

+ ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΜΠΛΟΚΕ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ/ΕΥΡΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΗΧΟΣ

– ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

VW GOLF GTD

+ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΤΑΞΙΔΙΑΡΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ

– ΕΥΡΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΤΟ DSG ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ

VW GOLF GTE

+ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΑΣΤΙΚΟΥ ΚΥΚΛΟΥ/ΑΝΕΣΗ

• ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΤΙΜΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ