Στη VW δε γινόταν να βλέπουν άλλους να αλωνίζουν στα δικά τους χωράφια, και με την ισχυρότερη -ever- εκδοχή του Golf GTI κηρύσσουν πόλεμο και πετούν το γάντι στον ανταγωνισμό.
Με VW Golf GTI Clubsport & Peugeot 308 GTi στις διαδρομές της… Φινλαμίας!
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 15 ΝΟΕΜΒΡΙΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: PEUGEOT 308 GTi, VW GOLF GTI CLUBSPORT
ΟΔΗΓΟΙ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ – ΜΠΡΑΛΟΣ – ΣΚΑΜΝΟΣ – ΚΑΛΟΣΚΟΠΗ – ΠΑΥΛΙΑΝΗ – ΑΘΗΝΑ
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 670
GTI! ΕΝΑ αρκτικόλεξο που πολλοί υιοθέτησαν, και ουσιαστικά δημιούργησε μία κατηγορία. Μόνο λίγες δεν είναι σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες που χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο τίτλο (διότι περί τίτλου πρόκειται, και μάλιστα με την έννοια του τίτλου… ευγενείας), θέλοντας να προσδώσουν στα μοντέλα τους σπορ χαρακτήρα και φιλοσοφία. Επειδή, όμως, δεν υπάρχει παρθενογένεση, από κάπου προήλθε ο συγκεκριμένος χαρακτηρισμός. Ο «πατριάρχης» δεν είναι άλλος από το VW Golf, που στα μέσα της δεκαετίας του ’70 φρόντισε να ταράξει τα νερά με την παρουσίαση της έκδοσης Grand Tourer Injection. Ισχυρός κινητήρας σε μικρό αμάξωμα με χαμηλό βάρος και αντίστοιχης φιλοσοφίας στήσιμο ήταν τα στοιχεία που συνέθεσαν το μοντέλο που έμελλε να δημιουργήσει στο μέλλον μία ολόκληρη κατηγορία.
Με το πέρασμα του χρόνου, ο «αλήτης» του τότε εκσυγχρονίστηκε, ακολούθησε τις προσταγές της εποχής και της τεχνολογίας, και από «βασιλιάς» κατέληξε υπήκοος στην αυλή του. Κάποιοι το χαρακτήρισαν ως περίοδο ωρίμανσης, ενώ άλλοι ως υποχώρηση. Η πραγματικότητα είναι ότι ο ανταγωνισμός έκανε άλματα, εκτοξεύοντας ιπποδυνάμεις και ανεβάζοντας τον πήχη ακόμα ψηλότερα. Έχοντας χάσει τα σκήπτρα, ο «πατριάρχης» έπρεπε να απαντήσει. Και εγένετο το Golf GTI Clubsport: το ισχυρότερο GTI που έχει κατασκευαστεί ποτέ. Με τους Γάλλους της Peugeot να έχουν κάνει αντίστοιχη υπέρβαση πριν από λίγο καιρό, όταν… άφησαν ένα «308» στο τμήμα της Peugeot Sport και προέκυψε το ομώνυμο μοντέλο με το χαρακτηρισμό «GTi», μια κατά μέτωπο αντιπαράθεση έμοιαζε αναπόφευκτη. Και δελεαστική…
Στη Φινλαμία!
Όταν στη διάθεσή σου έχεις δύο κατασκευές με σχεδόν 300 ίππους έτοιμες να εκμηδενίσουν αποστάσεις σε χρόνο dt, αυτό που χρειάζεται είναι η κατάλληλη διαδρομή για να ξεδιπλώσουν τις αρετές τους. Δεν έχουμε κρύψει την αδυναμία μας σε αυτές γύρω από τη Λαμία, που είτε σε άσφαλτο είτε σε χώμα είναι από τις πλέον ενδιαφέρουσες στη χώρα μας. Με δεδομένο ότι λίγες ημέρες αργότερα στην περιοχή θα διεξαγόταν το ομώνυμο Ράλλυ, δεν ήθελε και πολλή σκέψη για να καταλήξουμε νωρίς το πρωί στη Ν.Ε.Ο. με προορισμό τη Φθιώτιδα. Τόσο το Golf όσο και το «308» αποτελούν ειδικές κατασκευές, με ξεκάθαρο στόχο τα σκήπτρα στην κατηγορία των καυτών προσθιοκίνητων χάτσμπακ. Με αφορμή τον εορτασμό των σαράντα ετών, το Golf απέκτησε δίπλα από το αρκτικόλεξο «GTI» και το χαρακτηρισμό «Clubsport». Και όχι μόνο… Οι Γερμανοί τεχνικοί προχώρησαν σε μία σειρά από αλλαγές που ουσιαστικά το μεταμόρφωσαν από «κυριλέ γιάπη» σε… σπρίντερ! Με την πρώτη ματιά καταλαβαίνεις ότι δεν έχει σχέση με την απλή έκδοση. Μία σειρά από αεροδυναμικά βοηθήματα, με ουσιαστικό και όχι αισθητικό λόγο ύπαρξης, αλλάζουν σημαντικά την εικόνα του. Ο εμπρός προφυλακτήρας με τα αεροδυναμικά στοιχεία, ο πίσω διαχύτης και η μεγάλη αεροτομή στην τρίτη πόρτα μεγιστοποιούν τα οφέλη όσον αφορά τη ροή του αέρα γύρω από το αμάξωμα, παρέχοντας μεγαλύτερη κάθετη δύναμη. Οι μεγάλοι τροχοί διάστασης 19 ιντσών, σε συνδυασμό με τις κόκκινες δαγκάνες των φρένων και τη μαύρη λωρίδα χαμηλά στο μαρσπιέ με το λογότυπο «Clubsport», ολοκληρώνουν τα στοιχεία διαφορετικότητας του κορυφαίου GTI.
Στην αντίπερα όχθη, το «308» ακολουθεί τη φιλοσοφία του συντηρητισμού, αν και στην έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας μόνο διακριτικό δε θα μπορούσες να το χαρακτηρίσεις. Για αυτό δεν ευθύνονται κάποια εξεζητημένα αεροδυναμικά βοηθήματα, αλλά η διχρωμία κόκκινου-μαύρου, με την ονομασία «Coupe-France». Από εκεί και πέρα, πρέπει να παρατηρήσεις τους μεγάλους τροχούς σε ελαστικά διάστασης επίσης 19 ιντσών, αλλά και τις δύο απολήξεις της εξάτμισης στο πίσω μέρος, για να συνειδητοποιήσεις ότι αυτό το «308» δεν είναι ίδιο με τα υπόλοιπα. Βέβαια, ως γνωστόν, το περιτύλιγμα παίζει το ρόλο του, αλλά στην περίπτωσή μας όσες αλλαγές κρύβονται κάτω από το αμάξωμα είναι αυτές που ενδιαφέρουν και, εντέλει, εξιτάρουν.
Στο Βόλφσπουργκ ουσιαστικά «έχτισαν» επάνω στην έκδοση του GTI με το πακέτο Performance Pack. Κίνηση πρώτη; Η βελτίωση του κινητήρα. Η τρίτη γενιά του TFSI υπερτροφοδοτούμενου συνόλου, που εφοδιάζει και τις εκδόσεις «R», για την περίσταση αποδίδει 265 ίππους (όσους και στο Scirocco R), αλλά στιγμιαία, για 10 δλ. με overboost, φτάνει τους 290. Την ίδια ώρα, η ροπή αγγίζει τα 350 Nm σε ένα εύρος από τις 1.700 έως και τις 5.300 σ.α.λ., ενώ μέσω της ίδιας διαδικασίας στιγμιαία αγγίζει τα 380 Nm. Για να περάσει όλη αυτή η ισχύς από τους εμπρός τροχούς στο δρόμο, έχει επιλεγεί η λύση του μηχανικού μπλοκέ διαφορικού, αλλά με ηλεκτρονική διαχείριση, που συναντάμε τόσο στην έκδοση Performance Pack όσο και στο Leon Cupra. Η ρύθμιση του συνδυασμού ανάρτησης-ελατηρίων είναι κατά 10% πιο σφιχτή, ενώ το αμάξωμα έχει έρθει 15 χλστ. πιο κοντά στο έδαφος. Από εκεί και πέρα, τίποτα δεν έχει διαφοροποιηθεί, με τις όποιες αλλαγές να χαρακτηρίζονται εντέλει χειρουργικές, και όχι σαρωτικές.
Αυτό ακριβώς συνέβη στο 308 GTi, το οποίο ουσιαστικά μεταμορφώθηκε από την Peugeot Sport. Κάτω από το εμπρός καπό επιλέχθηκε η λύση του 1.600άρη twin scroll, που, έπειτα από μία σειρά αναβαθμίσεων σε σύστημα εισαγωγής-εξαγωγής από τον καταλύτη και πίσω, αλλά και την ψύξη του κινητήρα, έφτασε να αποδίδει 270 ίππους και 330 Nm ροπής. Νούμερα εντυπωσιακά, αν αναλογιστούμε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα σύνολο μόλις 1.600 κ.εκ., που διαθέτει πλέον 169 ίππους ανά λίτρο και, σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος των 1.200 κιλών, προσφέρει αναλογία 4,46 κιλών ανά ίππο! Για τη σχετική «δίαιτα» στο αμάξωμα του «308», χρειάστηκε να γίνει εκτεταμένη χρήση συνθετικών υλικών αλλά και χάλυβα υψηλής αντοχής. Φυσικά, στο στήσιμο οι μετρ του είδους Γάλλοι ακολούθησαν αντίστοιχα σαρωτική τακτική. Το εμπρός μετατρόχιο είναι μεγαλύτερο κατά 10 χλστ., διαθέτοντας και μεγαλύτερο αρνητικό κάμπερ, πιο παχιές αντιστρεπτικές ράβδους και σκληρότερα σινεμπλόκ και στις τέσσερις γωνίες. Τα αμορτισέρ έχουν κατά 60% πιο σφιχτή ρύθμιση, ενώ το αμάξωμα είναι κατά 11 χλστ. χαμηλωμένο. Κερασάκι; Η προσθήκη του διαφορικού τύπου Τόρσεν, αλλά και τα δισκόφρενα των 380 χλστ. με τετραπίστονες «πλευστές» δαγκάνες εμπρός, στοιχεία που, όπως έχει αποδειχθεί στο παρελθόν, παίζουν σημαντικό ρόλο τόσο στην οδήγηση στην πίστα όσο και στο δρόμο.
Stairway to heaven…
Έπειτα από 200 χιλιόμετρα στη Ν.Ε.Ο. και μπόλικο εκνευρισμό για τον αριθμό και το κόστος των διοδίων, δεν μπορούσαμε να κρύψουμε το θαυμασμό μας για τη φιλικότητα και των δύο κατασκευών. Μπορεί να αποκρίνονται σε ένα πιο σκληροπυρηνικό κοινό, αλλά κανένα από τα δύο δεν κάνει συμβιβασμούς σε επίπεδο άνεσης, με αποτέλεσμα να θυμίζουν περισσότερο μοντέλα μεγαλύτερης κατηγορίας. Απλώς, στην περίπτωση του Clubsport, η παρουσία του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη κάνει ακόμα πιο άνετη τη μετακίνηση στο εθνικό δίκτυο και στο ταξίδι, γενικότερα. Βέβαια, είναι δεδομένο πως σε αυτού του είδους τις διαδρομές δε βρίσκονται στο στοιχείο τους. Αφήνοντας τη Ν.Ε.Ο. και έχοντας φτάσει στην αφετηρία της ειδικής του Μπράλου, οι παλμοί της καρδιάς αρχίζουν να ανεβαίνουν και τα χέρια να σφίγγουν το πηδάλιο.
Στο εσωτερικό του Golf Clubsport αισθάνεσαι άνετα, με το εξαιρετικό σε αφή τριάκτινο τιμόνι με επένδυση αλκαντάρα να βρίσκεται ιδανικά τοποθετημένο. Επιλέγουμε στο Driving Profile το πρόγραμμα Sport και σε κατάσταση… Defcon 1 εκκινούμε κάνοντας χρήση Launch control! Ακόμα ένα από τα καλούδια του κορυφαίου Golf GTI που περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό. Το αποτέλεσμα είναι ένα γερό χτύπημα στο σβέρκο, αφού ακολουθεί εκτόξευση, με το Clubsport να επιταχύνει ακατάπαυστα μέχρι το όριο περιστροφής του, κάπου κοντά στις 7.000 σ.α.λ. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν επικίνδυνα, και πέφτεις στα φρένα για την πρώτη κλειστή δεξιά. Όπως και σε αντίστοιχες κατασκευές του γερμανικού Group, θα ήθελες στο δεξί χέρι να έχεις το χειροκίνητο επιλογέα, αφού το αυτόματο DSG δεν ακολουθεί πιστά τις εντολές σου, και συγκεκριμένα στα κατεβάσματα. Αυτό όμως είναι κάτι που περίμενες και προσπερνάς με ευκολία. Η αμεσότητα στο γκάζι παίζει το ρόλο της σε αυτό, αφού τα 350 Nm ροπής από τις 1.700 σ.α.λ. μεταφράζονται σε επιτάχυνση, οποιαδήποτε σχέση και αν έχεις επιλέξει. Ο 2λιτρος κινητήρας δείχνει ζωντανός και σε ετοιμότητα ανά πάσα στιγμή! Καμία σχέση με τα αντίστοιχα σύνολα των Type R και Megane R.S., που έχουν σημαντική υστέρηση στις χαμηλές στροφές, και επιβάλλεται να ξεπεράσεις τις 3.000 σ.α.λ. για να αισθανθείς την ισχύ του κινητήρα. Γεμάτος σε όλο το εύρος του, ακόμα και μέχρι τον κόφτη, ελαχιστοποιεί τις αποστάσεις ανάμεσα στις στροφές. Εκεί αναλαμβάνουν τα πολύ καλά σε αίσθηση αλλά και απόδοση φρένα να μειώσουν τον αριθμό των χιλιομέτρων, αν και έπειτα από σκληρή χρήση εμφάνισαν σύντομα σημάδια κόπωσης. Ανηφορίζοντας στο στενό κομμάτι του Μπράλου και λίγο πριν από την «κλασική» φουρκέτα που έχει πάρει το όνομα του Ζαν-Λικ Τεριέ, το Clubsport περνάει με ασύλληπτη ταχύτητα από τις γρήγορες καμπές, εκμεταλλευόμενο τα τεράστια περιθώρια πρόσφυσης που διαθέτει. Ελάχιστες οι κλίσεις του αμαξώματος, το πίσω μέρος μένει καλά βιδωμένο στην άσφαλτο, και ουσιαστικά σημαδεύεις με το εξαιρετικό σε αίσθηση τιμόνι την κορυφή των στροφών. Το σύστημα διεύθυνσης με την κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος προσφέρει εξαιρετική πληροφόρηση, διαθέτοντας το σωστό βάρος αλλά και την αμεσότητα που θέλεις σε αυτού του είδους τις συνθήκες.
Φτάνοντας πλέον στο πιο κλειστό κομμάτι της διαδρομής, παρατηρείς ότι το Clubsport είναι αυστηρά ουδέτερο, παρά την αυξημένη ισχύ στους εμπρός τροχούς. Με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απενεργοποιημένα, το διαφορικό με την ηλεκτρονική διαχείριση αναλαμβάνει να τους τιθασεύσει, και μάλιστα με επιτυχία, αλλά όχι με τη μηχανική αίσθηση που προσφέρουν τα Type R και Megane R.S., κόβοντας ουσιαστικά την ισχύ στον τροχό που χάνει την πρόσφυση. Παρ’ όλα αυτά, κάνει τη δουλειά του, και το Clubsport σου επιτρέπει να κινηθείς κοντά στο όριο, όπου και εκεί θα εμφανιστούν ελαφριές τάσεις υποστροφής, αλλά εύκολα ελεγχόμενες με το πεντάλ του γκαζιού. Περί υπερστροφής και γλιστρήματος; Ούτε λόγος. Δύσκολα θα γυρίσει το πίσω μέρος, και μόνο αν το προκαλέσεις θα πλασαριστεί, αλλά χωρίς μεγάλες και εντυπωσιακές γωνίες. Σε κάθε περίπτωση, είναι σαφώς πιο γρήγορο και αποτελεσματικό από τα υπόλοιπα Golf και τα λιγότερο «ειδικά» GTI, με σαφώς πιο δυναμικά χαρακτηριστικά. Έχοντας αφήσει το δρόμο του Μπράλου, και αφού έχουμε περάσει από τη Γραβιά, κατευθυνόμαστε προς Καλοσκοπή, με προορισμό την Παύλιανη. Έχουμε εγκαταλείψει το εσωτερικό του Clubsport, και έχουμε περάσει σε αυτό του «308». Επίσης φιλόξενο και άνετο, με το βλέμμα να πέφτει στο «μικροσκοπικό» τιμόνι. Σύμφωνοι, δε σε κερδίζει αισθητικά, ενώ κρύβει το πάνω μέρος του πίνακα οργάνων, αλλά για όσους με ύψος αρκετά μεγαλύτερο από το μέσο όρο είναι απίστευτα βολικό! Έχοντας πατήσει ήδη το κουμπί με την ένδειξη «Sport» δίπλα στο χειροκίνητο επιλογέα, ο πίνακας οργάνων έχει αποκτήσει κόκκινο φόντο και ο κινητήρας αποκτά πιο έντονη και μπάσα -αν και τεχνηέντως- χροιά.
Στα πρώτα πολύ γρήγορα πατημένα της Καλοσκοπής, ο κινητήρας του «308» σε κερδίζει με τη λειτουργία αλλά και την απόδοσή του. Αν δεν το γνώριζες, δε θα μπορούσες να πιστέψεις ότι οι 270 ολοζώντανοι ίπποι του προέρχονται μόλις από 1.600 κ.εκ. Γραμμικός σε όλο το εύρος στροφών, με δύναμη και σχεδόν ηλεκτρική αίσθηση από τις 1.500 έως και τις 6.500 σ.α.λ., χαρίζει αξιοζήλευτες επιδόσεις στο «308». Σε αυτό, βέβαια, συμβάλλει και το αμάξωμα των 1.200 κιλών, κάτι το οποίο και αισθάνεσαι πίσω από το τιμόνι του. Το γαλλικό χάτσμπακ είναι εξαιρετικά ευέλικτο για το μέγεθός του, με πολύ καλή κατευθυντικότητα, ενώ δεν καταλαβαίνεις το μέγεθός του οδηγώντας γρήγορα σε μια φιδωτή διαδρομή. Το τιμόνι, αν και σχετικά ελαφρύ, προσφέρει πολύ καλή πληροφόρηση, ενώ είναι άμεσο στις εντολές του οδηγού. Στις γρήγορες καμπές, με τις απότομες εναλλαγές, το 308 GTi είναι εντυπωσιακά αποτελεσματικό. Tα περιθώρια πρόσφυσης είναι και στη δική του περίπτωση πολύ υψηλά, με το πίσω μέρος να μην ελαφρώνει και να μην έχει την τάση υπερστροφής που εμφάνιζαν τα γαλλικά χάτσμπακ στο παρελθόν.
Στα πιο κλειστά κομμάτια απαιτεί μεγαλύτερη προσοχή, αφού υπάρχει η τάση να σπινάρουν οι εμπρός τροχοί. Το Τόρσεν διαφορικό δουλεύει υπερωρίες, και στα πολύ γλιστερά κομμάτια δεν καταφέρνει να εξαλείψει τις τάσεις υποστροφής. Παρ’ όλα αυτά, είναι μια τάση που θα εμφανιστεί στο όριο και αν ο οδηγός το παρακάνει. Βέβαια, οι νοσταλγοί του παρελθόντος θα απογοητευτούν από το μη συμμετοχικό πίσω μέρος, που μέχρι πρότινος βοηθούσε στην τοποθέτηση, αλλά και πάλι η αλήθεια είναι ότι το μπροστινό σύστημα του «308» έχει εξαιρετική συμπεριφορά και, αν κινηθείς με αγωνιστική λογική, προσφέρει έντονες συγκινήσεις, με υποδειγματικό turn-in, παρέχοντας γενικότερα μηχανική αίσθηση από το συνδυασμό πλαισίου και εμπρός μέρους. Το στοιχείο, όμως, που κάνει τη διαφορά είναι τα εκπληκτικά φρένα. Κατηφορίζοντας στην Παύλιανη, ακόμα και στα τελειώματά της, η απόδοσή τους είναι εξωπραγματική, ενώ ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι σε καμία περίπτωση δεν εμφάνισαν σημάδια κόπωσης. Είναι τόσο υψηλά τα περιθώριά τους, που κάθε φορά έχεις την αίσθηση ότι μπορείς να φρενάρεις ακόμα πιο αργά!
Στα δικά του χωράφια!
Έχοντας αφήσει πλέον τον Μπράλο και επιστρέφοντας προς την Αθήνα, εκτός από το θαυμασμό μας για τη Φθιώτιδα και τις υπέροχες διαδρομές της -συνώνυμες με την οδηγική απόλαυση-, αναρωτιόμαστε πόσες είναι πλέον οι επιλογές στην κατηγορία. Αυτό που ξεκίνησε ως επανάσταση με το πρώτο Golf GTI έφτασε σήμερα να αποτελεί μία από τις πιο ενδιαφέρουσες κατηγορίες της αυτοκίνησης. Οι Γερμανοί της VW δε γινόταν πλέον να είναι απλοί παρατηρητές. Το Clubsport είναι ένα πραγματικό GTI, με την έννοια που είχαμε συνηθίσει παλιότερα, και ουσιαστικά αυτή θα έπρεπε να είναι η βασική του έκδοση, και όχι κάποια ειδική-εορταστική. Η συνταγή είναι άκρως επιτυχημένη, και πλέον αποτελεί για πολλούς λόγους μια ανταγωνιστική πρόταση στην κατηγορία. Το ίδιο ισχύει και για το 308 GTi, που μετά τα μαγικά του τμήματος της Peugeot Sport έχει αποκτήσει χαρακτήρα και σπορτίφ χαρακτηριστικά. Δεν πρόκειται για σκληροπυρηνικές προσθιοκίνητες κατασκευές, αλλά για δύο καυτά χάτσμπακ με διττό χαρακτήρα. Θα έλεγε κανείς ότι πρόκειται για ελβετικό σουγιά, και όχι για φονική ματσέτα. Μπορούν να «σκοτώσουν», αλλά παράλληλα να συμβιώσεις κάθε μέρα μαζί τους. Εξάλλου, αν οι φίλοι της VW θέλουν κάτι πιο σκληροπυρηνικό, δεν πρέπει να ξεχνούν και την έκδοση Clubsport S, η οποία, με απόδοση 309 ίππων και ακόμα πιο δυναμικά χαρακτηριστικά, φρόντισε να σπάσει το ρεκόρ προσθιοκίνητων στο φημισμένο Νίρμπουργκρινγκ. Είπαμε, οι Γερμανοί δεν έχουν διάθεση πλέον για παιχνίδια στα «χωράφια» τους._ Π. Τ.
Στα Μέγαρα
Με δύο κατασκευές αυτού του είδους, φυσικά και δε θα μπορούσαμε να μην περάσουμε από το αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων, για να διαπιστώσουμε τις μεταξύ τους διαφορές. Όπως έχουμε συνηθίσει το τελευταίο διάστημα, ο Σταμάτης Κατσίμης -μετρ του είδους- ανέλαβε να οδηγήσει στους χρονομετρημένους γύρους. Το «308» μάς είχε εντυπωσιάσει από την προηγούμενή του εμφάνιση στην πίστα των Μεγάρων, όταν και είχε σταματήσει τα χρονόμετρα στο 1:10.05. Αυτό που δεν περιμέναμε ήταν ο εξαιρετικός χρόνος που σημείωσε το Clubsport με τον Σταμάτη, της τάξης του 1:10.89! Χρόνος ανάμεσα στους κορυφαίους της κατηγορίας, και σαφώς καλύτερος από του «απλού» GTI, που είχε γράψει παλιότερα 1:14.0, ειδικά αν αναλογιστούμε ότι ήταν εφοδιασμένο με το αυτόματο κιβώτιο DSG! Παρατηρώντας τα «Κ» στην πίστα των Μεγάρων, διαπιστώνουμε ότι το «308» έχει πολύ υψηλή ταχύτητα εισόδου σε όλες τις στροφές των Μεγάρων. Σε αυτό, φυσικά, συμβάλλουν τα εξαιρετικά φρένα αλλά και το πολύ καλό turn-in, που σου επιτρέπει καλύτερη είσοδο. Πιο ισορροπημένη ανάμεσα στο Peugeot και το Clubsport είναι η κατάσταση στην έξοδο των στροφών, με το «308» να χάνει σε κάποια σημεία, λόγω σπιναρίσματος. Το στοιχείο που εντυπωσιάζει στο VW Golf είναι η ταχύτητα εισόδου και εξόδου στις γρήγορες Κ3 και Κ8, με το γερμανικό χάτσμπακ να διατηρεί την ταχύτητά του, όντας ιδιαίτερα σταθερό και ζυγισμένο.
Γυρολόγιο Μεγάρων
Honda Civic Type R: 1:09.09
Peugeot 308 GTi: 1:10.05
VW Golf GTI Clubsport: 1:10.89
Opel Astra OPC: 1:11.35
Seat Leon Cupra: 1:11.87
Renault Megane R.S.: 1:12.10
Ford Focus ST: 1:13.39
Πίσω από το τιμόνι…
Πιστός στο ραντεβού με το αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων, ο Σταμάτης Κατσίμης οδήγησε για ακόμα μία φορά για λογαριασμό του περιοδικού μας, και ευπειθώς σας μεταφέρει τις εντυπώσεις του. «Το Clubsport από την πρώτη επαφή σού προσφέρει εξαιρετική εμπιστοσύνη να κινηθείς γρήγορα, αφού το πλαίσιό του είναι εξαιρετικά στιβαρό. Ο κινητήρας του έχει δύναμη σε όλο το εύρος στροφών, ενώ τα φρένα του είχαν ικανοποιητική απόδοση στους τρεις γύρους που πραγματοποιήσαμε. Σίγουρα, το αυτόματο κιβώτιο δεν μπορούσε να ακολουθήσει την αγωνιστική οδήγηση στην πίστα, και έτσι προτίμησα να το αφήσω στην αυτόματη λειτουργία, αλλά στο sport mode. Απλά, με το χειροκίνητο κιβώτιο θα μπορούσα να φρενάρω λίγο πιο αργά, χρησιμοποιώντας και τον κινητήρα με τα κατεβάσματα. Το σύστημα διεύθυνσης είναι άμεσο και παρέχει καλή πληροφόρηση. Το εμπρός μέρος είναι πολύ καλό στην είσοδο, αν όμως το πιέσεις θέλει μέτρο με το γκάζι στην έξοδο, αφού σπινάρει αρκετά. Για να είσαι πιο αποτελεσματικός, πρέπει να κάνεις late apex, για να φύγεις στην ευθεία. Δεν μπορεί να μεταφέρει φόρτιση και επιτάχυνση μαζί. Το πίσω μέρος, πάντως, είναι εξαιρετικά σταθερό, και στις γρήγορες καμπές θυμίζει περισσότερο τετρακίνητο! Το Peugeot 308 είναι, όπως είχαμε πει και παλιότερα, μια ευχάριστη έκπληξη. Ο κινητήρας του είναι πολύ ζωντανός, ενώ το βοηθάει και η κοντή κλιμάκωση του χειροκίνητου κιβωτίου. Το διαφορικό είναι φιλικό ως προς τον τρόπο λειτουργίας του, αλλά δεν καταφέρνει να τιθασεύσει τους 270 ίππους. Απαιτεί προσοχή στην έξοδο με το πεντάλ της βενζίνης. Πάντως, έχει εξαιρετική κατευθυντικότητα, και το αμάξωμα ακολουθεί πιστά τις εντολές του οδηγού. Η μαλακή του ανάρτηση το καθιστά φιλικό, ενώ το στοιχείο που κάνει τη διαφορά στην πίστα είναι τα εξαιρετικά του φρένα! Τόσο σε απόδοση όσο και αντοχή.»
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
PEUGEOT 308 GTi
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.598 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 272 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 330 Nm/1.900 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.253×1.863×1.447 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.617 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.200 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6,3 δλ.
50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ (3η) 2,5 δλ.
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ (4η) 3,3 δλ.
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ (5η/6η) 3,1/4,4 δλ.
0-400 Μ. (χλμ./ώρα / δλ.) 164,6/14,2
0-1000 Μ. (χλμ./ώρα / δλ.) 208,9/25,7
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
ΤΙΜΗ 41.000 ευρώ
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
VW GOLF GTI CLUBSPORT
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 265 ίπποι/5.350-6.600 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 350 Nm/1.700-5.300 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.268×1.799×1.481 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.626 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.410 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6,3 δλ.
50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ (3η) 2,5 δλ.
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ (4η) 3,4 δλ.
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ (5η/6η) 3,5/4,7 δλ.
0-400 Μ. (χλμ./ώρα / δλ.) 162,7/14,4
0-1000 Μ. (χλμ./ώρα / δλ.) 205,8/25,9
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
ΤΙΜΗ 36.800 ευρώ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ