Τα χωρίζει μία εικοσαετία ιδιαίτερα σημαντική για την αυτοκίνηση. Δεν πρόκειται όμως για χάσμα, αλλά για ειρηνική συνύπαρξη, που προδίδει το DNA του κατασκευαστή τον οποίο λατρεύει ο ρεαλιστής petrolhead.
Αντιθέσεων συνέχεια, και αυτήν τη φορά το ταξίδι στο άλλοτε, με αφετηρία το σήμερα που βλέπει στο αύριο, εξελίσσεται σε παιχνίδι. Με υποκειμενικά στοιχεία, τα οποία συνδέονται με χρώματα και σχεδιαστικές επιλογές με στυλ. Τα μηχανικά μέρη; Αξία διαχρονική άλλοτε και τώρα, και σε βάθος χρόνου…
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου / Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
Η Ζ8 θα μπορούσε να παράγεται και σήμερα ακριβώς έτσι, ενώ το i8 δημιουργήθηκε για να δείχνει σε όλους πώς θα είναι το σπορ αυτοκίνητο του Π.Ο. το 2025+. Δεν έχουμε καμία αμφιβολία πως, αν τότε, στις αρχές του αιώνα, αυτή η «8άρα» προβλημάτισε πιέζοντας προς κάθε κατεύθυνση, σήμερα θα αποτελούσε μια πρόταση-ανατριχίλα. Το καθαρόαιμο κλασικό, ένα σπορ αυτοκίνητο χωρίς φτιασίδια. Ο καθρέφτης της GT κατηγορίας με άποψη και με το χαρακτήρα που απαιτεί αυτή η ιδιαίτερη κατηγορία, η οποία απευθύνεται σε πολύ ειδικούς. Στους λάτρεις της ιδιαίτερης αισθητικής, σε συνδυασμό με ποιότητα και επιδόσεις για όποτε ήθελε προκύψει. Ακόμα και αν δεν αρέσει, ακόμα και αν θεωρείς πως έχει στοιχεία από Ζ3 και Ζ4 -και καλά κάνει-, οφείλεις να τους παραδεχθείς και να την καταγράψεις.
Στο i8 έχουμε αναφερθεί χωρίς περιορισμούς. Είναι η σύγχρονη «911» με στοιχεία R8, που συνειδητά και με σοφή στρατηγική δεν εξελίσσεται σε GT-R ή GT3. Δε βλέπει, δεν ασχολείται με την ιταλική πανδαισία, αφήνοντας την Μ8 να τους αμφισβητεί στην πίστα, όπως άλλωστε κάνει και το GT της Ford. Όπως παραδοσιακά συνέβαινε και με τις Μ3-M4, που αμφισβήτησαν στο δρόμο τις «911», με ένα δικό τους τρόπο, made in Bavaria.
Είναι σαφές. Το i8 δε δημιουργήθηκε για track days. Πρόκειται για το δείγμα γραφής, για το παράδειγμα με προ-πορεία σε σχέση με το πώς θα είναι το σύγχρονο σπορ αυτοκίνητο που συναρπάζει, ενώ προσαρμόζεται και στις προδιαγραφές του μέλλοντος. Η τέχνη για το αύριο, με τα οδηγικά στοιχεία όμως που απαιτούνται ώστε να ικανοποιείται ο παραδοσιακός, αλλά και ο νεότερος, που θέλει η ασφαλής υπέρβαση να συνδυάζεται με ευαισθησίες συνδεδεμένες με την καθαριότητα προς κάθε κατεύθυνση. Άλλωστε, μόνο τυχαία δεν είναι προσεκτικά δουλεμένος ο ήχος που εκπέμπει, ενώ με αυτήν τη στρατηγική για σεμινάριο της ΒΜW προέκυψε και η Roadster έκδοση. Τόσο καλά δουλεμένη σε όλα, που καταργεί την κουπέ ακόμα και από την καρδιά μας. Γιατί, απλώς, στο Roadster θα βρεις όλα τα απαραίτητα στοιχεία για την Τέλεια Διαδρομή, σε κλάση-επίπεδο «2 σε 1»…
Συνθήκες ιδανικές
Νοέμβριος στην Αττική, και τα χρώματα της φύσης αρχίζουν να αγριεύουν, δημιουργώντας συναρπαστικές αντιθέσεις, σε σχέση με τα ανοιχτά διθέσια που βρέθηκαν στο χέρι μας. Δίχρωμη αυτή η Ζ8, άψογα συντηρημένη από τους αδελφούς Κορφιάτη, και το μυαλό μας ταξίδεψε στο Χοκενχάιμ με τον κ. Καββαθά και τον Θέμο, τον κ. Αναστασιάδη, και άλλους συνεργάτες μας. Σήμερα με Σ.Τ. και Θ.Η., τετραγωνίζοντας τον κύκλο στην Αττική, με το ερώτημα όλων να αφορά συγκριτικά στοιχεία των δύο. Πονεμένη, ξεπερασμένη πλέον συζήτηση, που δεν αντέχει στο χρόνο, με «νεκρά» (επιτέλους σήμερα, το 2020) τόσο το «0-100» όσο και το περιβόητο «πόσο γέρνει» – ή, αν προτιμάτε, τα περί κλίσεων του αμαξώματος.
Άλλωστε, μόλις οδηγείς καταλαβαίνεις, και είναι το παιχνίδι «βγες από εδώ και μπες εκεί» που σε συναρπάζει. Δεδομένο πως το i8 δε γέρνει ποτέ, ενώ επιταχύνει ανάλογα με το πρόγραμμα που έχεις επιλέξει, οπότε και συνδυάζεται με αντίστοιχη… μουσική. Κάθεσαι χαμηλά, το «φοράς» και οδηγείς. Σε παρασύρει. Το αφήνεις ανοιχτό για να δοκιμάσεις τα νεύρα σου σε σχέση με το πώς… ζωγραφίζουν και κόβουν με προσοχή, ενώ ράβουν με μαεστρία, αυτοί εκεί στο Μόναχο. Επιλέγεις σπορ. Κοκκινίζουν τα πάντα στο ταμπλό, ο ήχος αλλάζει, και είναι ό,τι απαιτείται σήμερα σε αυτήν την κατηγορία για απαιτητικούς με άποψη. Δε θα ελέγξεις τα γνωστά περί υπερστροφής, αλλά θα απολαύσεις τεράστιες μ.ω.τ., που ξεπερνούν τη λογική σε κάθε δρόμο. «Διαβάζεις» το άγνωστο, υπολογίζεις και σημαδεύεις με το τιμόνι για σεμινάριο, αξιοποιώντας ένα πλαίσιο που αντέχει και εκείνους τους V10-φωτιά, αλλά και το σύγχρονο πακέτο της Μ5. Παρασυρθήκαμε. Δεν έχεις λόγια για το πώς σκοτώνει το χρόνο αυτή η διθέσια ΒΜW με τον κινητήρα στη μέση και την μπαταρία να δίνει με το ρεύμα της παραπάνω ψυχή σε ένα μικρό κινητήρα-γίγαντα. Λεπτομέρεια το πώς ανοίγουν-κλείνουν οι πόρτες, και αναμενόμενος συνδυασμός για όσκαρ το πώς δένει το κιβώτιο με τη μετάδοση.
Έχει 8 βαθμούς, φυσάει, ο ήλιος αρνείται να αποκαλυφθεί, αφήνοντας στον Θάνο το παιχνίδι με τις σκιές, ενώ είσαι μόνο σπορ. Ούτε στιγμή δε διανοείσαι να την κλείσεις. Κλειστή «μόνο το βράδυ, σταθμευμένη», σκέφτεσαι, αλλά κρίμα. Ο Θάνος ολοκλήρωσε…
Με αγωνία
Αυτό το ταξίδι «επιστροφή στο χθες» ενώ οδηγείς στο αύριο κρύβει πιθανώς εκπλήξεις. Δεν κρύβεσαι. Σκέφτεσαι να μην αδικήσεις ό,τι άλλοτε σε κέρδισε. Συμβαίνει με τις «911» και με ορισμένες Mercedes της δεκαετίας του ’70, ίσως και του ’80. Όμως εδώ έχουμε μικρό «γκαπ» σε ηλικιακή διαφορά, και κάτι ακόμα: έχουν την τέχνη τους. Έχουν έναν τρόπο ώστε η εξέλιξη να προσαρμόζεται με μαγικό τρόπο και να μην προκύπτει χάσμα. Όταν οδηγείς κλασικό BMW, δεν έχεις λόγους να προσαρμοστείς εσύ στο τότε. Προσαρμόζεται εκείνο περίφημα στο σήμερα. Σκέφτεσαι ότι θα αγόραζες χθες για να γεράσεις μαζί της μία 318is, και δένεσαι στο δερμάτινο μπεζ κάθισμα της Ζ8. Μπλε (απόχρωση) με μπεζ. Κρεμ οι ταπετσαρίες, περισσότερο καφέ η οροφή, που ανοίγει-κλείνει ηλεκτρικά και γρήγορα. Συνδυασμός υψηλής αισθητικής, ό,τι ακριβώς απαιτεί ο «μερακλής» του άλλοτε, που δεν απέχει από τον αντίστοιχο του σήμερα. Προσοχή στη λεπτομέρεια, ακόμα και σε επίπεδο εργονομίας. Το μίνιμαλ που πρέπει να διδάσκεται στους υπερβολικούς του σήμερα, τρελούς του αύριο, με τη συνδεσιμότητα στο κόκκινο. Απαγορευμένα όλα αυτά εδώ. Κλειδί, μπουτόν, όργανα, διακόπτες για τα απαραίτητα, και πάμε για ένα αυθεντικό κονσέρτο υπενθύμισης-επιβεβαίωσης.
Αυτοκίνητο για τον γνώστη, με την κλασική συνταγή. Το μακρύ σασί, με το μεγάλο αυθεντικό κινητήρα τοποθετημένο μπροστά και την κίνηση πίσω. Τα αυτονόητα για όποιον θέλει συμπεριφορά GT, αλλά ξέρει και το πώς γίνεται παραπέρα, πιέζοντας.
Τιμόνι βαρύ, ανάρτηση με αμορτισέρ σε αντιπαράθεση με τις εγκάρσιες κακοτεχνίες, άψογη στο «κατσαρό» να απορροφάει τα πάντα, αλλά και έντιμη. Δεν ενθουσιάζεται, και σε ενημερώνει πως «πάμε γρήγορα». Μαγική στο «πάμε όπως πρέπει», οπότε δένει με το αμάξωμα και με τα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Δεν επιλέγεις σπορ ρύθμιση, δεν αφαιρείς το τέλεια ρυθμισμένο σύστημα που ελέγχει την πρόσφυση, αποφεύγεις το φτηνό «παντιλίκι» με σεβασμό στο μέγεθος και στην αξία της, και απολαμβάνεις. Λειτουργία από χαμηλές στροφές, με τον ήχο (και όχι το στροφόμετρο) να προσδιορίζει την αλλαγή ταχύτητας, και με τον επιλογέα που σε έκανε να λατρέψεις την αυτοκίνηση. Ερωτευμένος με τη λειτουργία των αντίστοιχων της Alfa, αλλά είναι με αυτόν σε κάθε «3άρα» με ή χωρίς «Μ» που θα ήθελες να ζεις. Να τις αποζητάς τις αλλαγές και να μισείς τα αυτόματα. Έτσι ήταν τότε, και έτσι φτάσαμε εδώ σήμερα, που η εξέλιξη σε οδηγεί στην ιεροσυλία. Ιδανικός ο χρόνος δοκιμής της Ζ8, που μας θύμισε το μεγάλο κινητήρα με κυβικά χωρίς τούρμπο και τη μαγεία τού να αλλάζεις ταχύτητες χρησιμοποιώντας ένα βαρύ συμπλέκτη και έναν επιλογέα που σε προκαλεί, ακόμα και εδώ, όπου δεν είναι απαραίτητος. Έχουμε πολλά, πάρα πολλά κυβικά. Ο «ηλεκτρικός» του χθες.
Έκπληξη η τέλεια συντήρηση της συγκεκριμένης Ζ8, όπου απεικονίζεται η συνολική ποιότητα, συνδεδεμένη και με το αυτονόητο σε σχέση με την ακαμψία του αμαξώματος. Κοινός παρονομαστής ότι ποτέ δε θα επιλέξεις να κλείσεις την οροφή από τη στιγμή που ονειρεύεσαι ταξιδεύοντας στον οποιονδήποτε ρυθμό.
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία
Με τη λογική, η Ζ8 του χθες ταιριάζει με τη Ζ8 του σήμερα-αύριο, αλλά θα πρόκειται για το αυτονόητο, και εμείς θέλαμε να βρούμε και να διαχειριστούμε αντιθέσεις, καταλήγοντας πως ο λάτρης, ο μετρ, ο πιστός στους Βαυαρούς, λογικά θέλει και τις δύο. Όταν προκύψει η σύγχρονη, πάλι με το παράλογο θα λειτουργήσουμε. Έχουμε ήδη στο μυαλό μας τοποθετήσει την «850» (τη μαύρη ex-Άλεξ) δίπλα στη νέα Ζ8, που δεν μπορεί, κάποτε θα τη δοκιμάσουμε και εμείς.
Μέχρι τότε…
Πρόκειται για την αρχοντιά που λείπει, με δεδομένη την ποιότητα. Ο σεβασμός στον εαυτό σου είναι, άλλωστε, ό,τι επιβάλλει η συνέπεια σε βάθος χρόνου. Είναι ο λόγος για τον οποίο υποκλίνεσαι στους Βαυαρούς δημιουργούς, είτε πρόκειται για ένα πενήντα ετών «1.600», είτε για την Μ2, και εδώ, σε αυτήν την κοινή φωτογράφιση-ειρηνική συνύπαρξη, απεικονίζεται περίφημα το μεγαλείο τους. Έχουν το σεβασμό μας, αφού η αγάπη (που δεν κρύβεται), εκτός της υπερβολής, έχει και τα στοιχεία της παρεξήγησης. Σήμερα, σε μια εποχή που τα συναισθήματα απαιτούν το φίλτρο που περιορίζει τον αυθορμητισμό και άλλα._ Σ. Χ.
Z8
Στην αυγή της νέας χιλιετηρίδας, η BMW προσέθεσε ακόμα ένα κεφάλαιο σε αυτήν τη ρόουντστερ παράδοση, την οποία ξεκίνησε στην περίοδο του μεσοπολέμου η «328». Mε τις χαρακτηριστικές της αναλογίες, τις κλασικές γραμμές και τη μαλακή οροφή, η Ζ8 ήταν ένα από τα πιο ξεχωριστά αυτοκίνητα της εποχής της. Mε μήκος 4,4 μ., 1,83 μ. πλάτος και 1,31 μ. ύψος, επρόκειτο για μια σύγχρονη μετάφραση της θρυλικής «507», ενώ η Ζ8 ενσωμάτωνε ό,τι πιο σύγχρονο είχε να προσφέρει η τεχνολογία εκείνης της εποχής.
H ραχοκοκαλιά του αυτοκινήτου δεν είναι ένα κοινό αυτοφερόμενο αμάξωμα, αλλά ένα πλαίσιο-χωροδικτύωμα από αλουμίνιο που ζύγιζε 270 κιλά, πάνω στο οποίο βιδώνονται όλα τα υπόλοιπα τμήματα του αυτοκινήτου, τα μηχανικά μέρη και το επίσης αλουμινένιο αμάξωμα. Αυτό έγινε για μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία, αυξάνοντας την αίσθηση αμεσότητας που εισέπραττε ο οδηγός. Κάτω από το μακρύ καπό κρυβόταν ένας 5λιτρος V8 κινητήρας, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής (διπλό Vanos) και «έξυπνο» σύστημα λίπανσης, ο οποίος ύστερα από τις φροντίδες των μηχανικών της BMW Motorsport απέδιδε 400 ίππους και ουσιαστικά προερχόταν από την Ε39 Μ5. Αυτή η δύναμη επέτρεπε στο θηριώδες αυτό ρόουντστερ να επιταχύνει από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα σε 4,7 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα περιοριζόταν ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Σύμφωνα δε με τις δηλώσεις της εταιρείας, με έναν φιλόδοξο οδηγό πίσω από το τιμόνι, η Ζ8 μπορούσε να πετύχει χρόνο 8 λεπτά και 15 δλ. στη θρυλική πίστα του Νίρμπουργκρινγκ. Προκειμένου να επιτευχθεί η ιδανική κατανομή, ο κινητήρας βρισκόταν πίσω από τον εμπρός άξονα, ενώ ο οδηγός καθόταν σχεδόν επάνω στον πίσω άξονα.
Συνολικά από το 2000 έως και το 2003 παρήχθησαν γύρω στα 5.700 αντίτυπα. Στο στάνταρντ εξοπλισμό ανήκε και ένα hardtop στο χρώμα του αυτοκινήτου. Ο μικρός αριθμός παραγωγής της Z8 (μέχρι δέκα αντίτυπα ημερησίως) δεν επέτρεψε την αυτοματοποίηση της γραμμής παραγωγής. H συναρμολόγηση των αυτοκινήτων γινόταν στο χέρι από εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό, και απαιτείτο χρόνος δεκαπλάσιος από αυτόν της κατασκευής ενός σεντάν της Σειράς 3. Λόγω της περιορισμένης παραγωγής αλλά και των πολλών χειροποίητων τμημάτων, η εταιρεία είχε υποσχεθεί ότι θα υποστήριζε το στοκ ανταλλακτικών της Ζ8 σε βάθος πενήντα ετών._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V8
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 400 ίπποι/6.600 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 500 Nm/3.800 σ.α.λ.
KΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα με ψαλίδια ψαλίδια βάσης
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.400×1.830×1.310 χλστ.
METAΞONIΟ 2.505 χλστ.
BAPOΣ 1.660 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
i8 Roadster
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή σχετικά με αυτό το high-tech ρόουντστερ, που μοιάζει λες και ξεπήδησε από μελλοντολογική ταινία του Σπίλμπεργκ για να είναι σήμερα κοντά μας.
H κλειστή έκδοση 2+2 του i8 οριοθέτησε το ανώτερο άκρο της υπο-μπράντας «i» των Βαυαρών. Αν και το πρωτότυπο της ανοιχτής παραλλαγής είχε ήδη παρουσιαστεί από το 2012 στην Έκθεση του Πεκίνου, εντούτοις οι άνθρωποι της εταιρείας καθυστέρησαν την παραγωγή του, περιμένοντας ίσως να δουν την απήχηση που θα είχε το εγχείρημα ενός τόσο διαφορετικού σπορ κουπέ οχήματος. Αφού λοιπόν το αγοραστικό κοινό έδειξε να καταλαβαίνει αυτήν τη σύμπραξη οικολογικού και σπορ χαρακτήρα και να ανταποκρίνεται ανάλογα σε εμπορικό επίπεδο, η εταιρεία αποφάσισε να προχωρήσει στην αφαίρεση της οροφής. Μια διαδικασία που άλλαξε ριζικά το χαρακτήρα, καθώς η μονοκόμματη οροφή με την πίσω γυάλινη πόρτα της κουπέ έκδοσης μετουσιώθηκε εδώ σε ένα πανέμορφο κάλυμμα, το οποίο θα μπορούσε να είναι ένα σύγχρονο γλυπτό. Το ίδιο θα μπορούσε να πει κανείς και για το μικρό σύνδεσμο στήριξης της οροφής. Το περίτεχνο σχήμα του δεν είναι αποτέλεσμα χύτευσης, αλλά τρισδιάστατης εκτύπωσης, κάτι που γίνεται για πρώτη φορά σε επίπεδο τόσο μαζικής παραγωγής.
Μαζί με την οροφή αφαιρέθηκαν και τα πλαίσια των θυρών, ενώ εκεί όπου ήταν οι πίσω θέσεις, τώρα αποθηκεύονται σε όρθια θέση τα τρία τμήματα της οροφής, τα οποία σχηματίζουν ένα «Ζ». Η οροφή ανοιγοκλείνει σε 15 δλ., ακόμα και αν το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα έως και 50 χλμ./ώρα. Μπορεί να μην υπάρχουν πια πίσω θέσεις, το i8 Roadster όμως έχει περισσότερο χώρο για αποσκευές. Μη φανταστείτε πάντως ότι μιλάμε για μεγάλες βαλίτσες, καθώς στα 88 λίτρα του υποτυπώδους πορτ μπαγκάζ πίσω από το μοτέρ δημιουργήθηκε ένας επιπλέον αποθηκευτικός χώρος 92 λίτρων πίσω από τα καθίσματα.
Ανάλογη είναι η έλλειψη πρακτικότητας στο κατά τα άλλα ποιοτικό εσωτερικό με την εντυπωσιακή διαμόρφωση. Ποιoς ασχολείται όμως με το πού θα βολέψει το κινητό του τηλέφωνο, όταν έχει ολοκληρώσει τη διαδικασία εισόδου; Η πόρτα ανοίγει προς τα επάνω και έξω, όπου, έχοντας το νου σου μην τρακάρεις στο πλαίσιο του παρμπρίζ, προσπαθείς να περάσεις πάνω από το φαρδύ μαρσπιέ και να γλιστρήσεις τα πόδια σου κάτω από το ταμπλό. Αν διαφύγεις το λουμπάγκο και αφού βεβαιωθείς ότι όλοι οι σπόνδυλοι είναι στη θέση τους, μπορείς πια να αφοσιωθείς σε όσα μπορεί να σου προσφέρει αυτό το όχημα.
Ένα όχημα με τόσο ιδιαίτερη αρχιτεκτονική, καθώς αποτελείται από δύο βασικές οριζόντιες δομές. Ο κλωβός από ανθρακονήματα ονομάζεται «Life» και συμπληρώνεται από τη δομή Drive, που περιλαμβάνει το σύστημα κίνησης. Ένα σύστημα κίνησης που συνεχίζει να εκπλήσσει τους λιγότερο ενημερωμένους, όπως τον ιδιοκτήτη του X5-M τελευταίας γενιάς, καθώς στη σύντομη στιχομυθία των φαναριών διαπιστώνει με έκπληξη ότι και τα δύο αυτοκίνητα φορούν έναν 1.500άρη κινητήρα εσωτερικής καύσης. Μόνο που στην περίπτωση του i8 η δομή Drive περιλαμβάνει πολύ περισσότερα. Με την ευκαιρία της παρουσίασης του ρόουντστερ, το όλο σύστημα έχει αναβαθμιστεί. Η ονομαστική χωρητικότητα των μπαταριών έχει αυξηθεί από τα 20 στα 34 Ah. Αυτό επέτρεψε την υιοθέτηση ενός ισχυρότερου ηλεκτρικού μοτέρ (143 ίππων αντί 131), που συνεχίζει να κινεί τους εμπρός τροχούς (με ένα απλοϊκό αυτόματο 2 σχέσεων), ενώ τους πίσω τροφοδοτεί ο 3κύλινδρος 1.500άρης βενζινοκινητήρας των 231 ίππων με ένα 6τάχυτο αυτόματο κιβώτιο. Ο υβριδικός αυτός συνδυασμός, εκτός από τα οικολογικά οφέλη (μέση κατανάλωση 2,1 λτ./100 χλμ., εκπομπή CO2 46 γρ./χλμ. και 53 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας), χαρίζει στο i8 χαρακτηριστικά τετρακίνησης, ενώ με μια μέγιστη απόδοση 374 ίππων, το ρόουντστερ i8 των 1.595 κιλών προσφέρει επιδόσεις εφάμιλλες ενός supercar.
Το i8 όμως θέλει να αποτινάξει τέτοιες σκληροπυρηνικές ετικέτες και, πίσω από ένα «προσωπείο» σχετικά τεχνητής αίσθησης, προσπαθεί να σε μυήσει στη φιλοσοφία του. Ως αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο μπορεί να κινηθεί για κάτι παραπάνω από 50 χλμ., κάτι που προς το παρόν στα μέρη μας δε λέει και πολλά πράγματα, αλλά στο μέλλον μπορεί να είναι καθοριστικό για την είσοδο στις μεγαλουπόλεις. Από εκεί και πέρα, το i8 μπορεί να βολτάρει οικολογικά και αρκετά αθόρυβα, ενώ, μετακινώντας στο πλάι το λεβιέ του κιβωτίου, το i8 ξεδιπλώνει το σπορτίφ χαρακτήρα του. Τις κόκκινες ενδείξεις των ψηφιακών οργάνων πλαισιώνουν οι αλλαγές στη χαρτογράφηση του τιμονιού και των αναρτήσεων, με το ηλεκτρικό πουσάρισμα στην απόδοση._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Βενζινοκινητήρας 1.5 και ηλεκτροκινητήρας
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 374 ίπποι
KΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.689×1.942×1.241 χλστ.
METAΞONIΟ 2.800 χλστ.
BAPOΣ 1.595 κιλά
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 88 + 92 λτ.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ 195/50-20 (ε), 215/45-20 (π)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 4,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 (120**) χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 2,1 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 46 γρ./χλμ.
*ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ