Μπορεί να έχουν βασικές «ιδεολογικές» διαφορές αναφορικά με το σύστημα μετάδοσης και την ηλικία, όμως και οι τρεις συγκεκριμένες αγωνιστικές κατασκευές πρωταγωνιστούν στις ελληνικές ε.δ., όντας από τις πλέον ευχάριστες του είδους που έχουμε οδηγήσει το τελευταίο διάστημα.
Βίοι παράλληλοι!
Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ στους αγώνες αυτοκινήτου δε συνεπάγεται απαραίτητα την απόλυτη επίδοση ή τη διάκριση. Απώτερος σκοπός είναι η οδηγική ευχαρίστηση του πληρώματος, πόσω μάλλον όταν αναφερόμαστε σε χωμάτινες ειδικές διαδρομές, με την επιφάνεια να παίζει από μόνη της σημαντικό ρόλο στην οδηγική απόλαυση. Βέβαια, για να επιτευχθεί αυτή, δεν είναι επιτακτική η ανάγκη να έχει κανείς στην κατοχή του κάποιο πανάκριβο αγωνιστικό με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς και εξελιγμένα διαφορικά. Πολλές φορές οι απλές λύσεις είναι παραπάνω από αρκετές.
Αυτό ακριβώς διαπιστώσαμε στο Διαδρόμιο του Ηρακλή Καλομοίρη, όπου και συγκεντρώσαμε τρία αγωνιστικά αυτοκίνητα με περγαμηνές στη χώρα μας και διαφορετική φιλοσοφία αναφορικά με το σύστημα μετάδοσης. Όχι, δεν υπολογίσαμε χρονολογία κατασκευής, ομολογκασιόν ή άλλα αντίστοιχα στοιχεία συγκριτικού χαρακτήρα. Βασιστήκαμε στην αγωνιστική φιλοσοφία, στη διαφορετικότητα στο σύστημα μετάδοσης και, εντέλει, στα εντυπωσιακά περάσματα και στις επιδόσεις των οδηγών τους στις ειδικές διαδρομές. Πιο συγκεκριμένα, στη χωμάτινη πίστα στο Σπαθοβούνι, βρεθήκαμε στη θέση του οδηγού στο «κόσμημα» του Δημήτρη Βαζάκα, το πισωκίνητο Toyota Starlet KP60, στο προσθιοκίνητο Peugeot 206 του πρώην «Γίνε Πρωταθλητής» Σάββα Λευκαδίτη και στο ιδιαίτερο-μοναδικό στη χώρα μας τετρακίνητο Daihatsu Sirion του Γιάννη Χεκιμιάν!
Σεβασμός!
Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι πρόκειται για το «γηραιότερο» μοντέλο από τα τρία, αλλά και η ιστορία που έχει γράψει το Toyota Starlet KP60 στους ελληνικούς αγώνες. Ειδικά ο Μανώλης Παναγιωτόπουλος με το πράσινο χάτσμπακ στα χρώματα της Lucas έχει σημειώσει εντυπωσιακές επιδόσεις με το 1.300άρι Starlet, κερδίζοντας νίκες και, φυσικά, τους θεατές. Μάλιστα, δεν είναι τυχαίο ότι ο Δημήτρης Βαζάκας, στον οποίο και ανήκει το λευκό-κόκκινο Starlet που είχαμε στη διάθεσή μας, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε στο μυαλό του όταν «έχτιζε» το δικό του. Ο Έλληνας οδηγός δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις, αφού έχει σημαντικές περγαμηνές ως συνοδηγός στο παρελθόν, αλλά και ως οδηγός, όντας ένας από τους λίγους του είδους που διακρίθηκαν και στα δύο μπάκετ.
Με το Starlet ξεσήκωσε τους θεατές και έσπασε τα χρονόμετρα στο χωμάτινο σκέλος του περσινού Ιστορικού Ακρόπολις, αναδεικνύοντας τις δυνατότητες του αυτοκινήτου και, φυσικά, του ιδίου. Το συγκεκριμένο Starlet διαθέτει ό,τι καλύτερο υπάρχει στην αγορά, αναφορικά πάντα με την ομολογκασιόν της εποχής. Ο κινητήρας των 1.300 κ.εκ. διαθέτει δύο διπλά καρμπιρατέρ, εκκεντροφόρο της ΚΕΝΤ και σφυρήλατα πιστόνια, ενώ το καπάκι έχει εξελιχθεί στη Μ. Βρετανία με έμφαση στη ροπή, και όχι στην ισχύ του κινητήρα, του οποίου η απόδοση δεν ξεπερνά τους 100 ίππους. Ως γνωστόν, στο KP60 η ισχύς μεταφέρεται στους πίσω τροχούς και το αυτοκίνητο του Δημήτρη Βαζάκα διαθέτει το μπλοκέ διαφορικό της TRD, ενώ της ίδιας εταιρείας την υπογραφή φέρει και το κιβώτιο. Η ανάρτηση είναι της Bilstein και έχει εξελιχθεί από ελληνικά χέρια, ενώ σημαντική είναι και η προσθήκη της κοντής κρεμαγιέρας, κάτι που μας τόνισε ο Δημήτρης Βαζάκας και διαπιστώσαμε στη συνέχεια οδηγώντας το αυτοκίνητο.
Σε κάθε περίπτωση, αυτό που εντυπωσιάζει είναι η προσεγμένη κατασκευή. Από τα μικρά φτερά στους εμπρός και τους πίσω τροχούς και τις ζάντες των 13 ιντσών μέχρι τους διακόπτες στο εσωτερικό, όλα αποδεικνύουν πόσο φροντισμένο είναι. Προσπαθούμε να βολευτούμε στο μπάκετ της Sparco, κάτι δύσκολο λόγω ύψους και, πατώντας το κόκκινο κουμπί που αναγράφει «Start Engine», δίνουμε ζωή στον κινητήρα των 1.300 κ.εκ. Ο επιλογέας διαθέτει μεν μακριές διαδρομές, κοντές σχέσεις δε, γεγονός που βοηθά τον οδηγό να διατηρεί τις στροφές του κινητήρα στο εύρος όπου είναι διαθέσιμες τόσο η ροπή όσο και η ισχύς του κινητήρα. Δεν τρομάζεις από την ισχύ και την επιτάχυνση, αλλά από το γεγονός ότι στο Starlet αρέσκεται να λειτουργεί ψηλά, γεγονός που τον καθιστά ευχάριστο. Όπως μας είχε αναφέρει και νωρίτερα ο Δημήτρης Βαζάκας, ο κινητήρας είναι ρυθμισμένος με έμφαση στη ροπή, και αυτό είναι ευδιάκριτο, αφού το σύνολο των 1.300 κ.εκ. «τραβάει» άκρως ικανοποιητικά από τις 2.500 σ.α.λ., ενώ όσο ανεβαίνουν οι στροφές τόσο περισσότερο εμφανίζει τις αρετές του.
Σε όλα τα παραπάνω, όμως, παίζει ρόλο και το χαμηλό βάρος, που αγγίζει τα 780 κιλά και επιτρέπει στον κινητήρα των 100 ίππων να κινεί σβέλτα το ιαπωνικό χάτσμπακ. Πλησιάζοντας στην πρώτη στροφή πέφτεις στα φρένα και, παρά το γεγονός ότι τόσο εμπρός όσο και πίσω προέρχονται από το μοντέλο παραγωγής, αποδίδουν εξαιρετικά. Βέβαια, όπως επιβάλλεται σε κατασκευές του είδους και της εποχής, πρέπει να ασκήσεις δύναμη στο πεντάλ για να «δουλέψουν». Αφήνοντας το φρένο και στρίβοντας, όμως, διαπιστώνεις το λόγο που εκατοντάδες οδηγοί το λάτρεψαν στο παρελθόν. Η οδική συμπεριφορά του και ο τρόπος που στρίβει είναι τα στοιχεία που κάνουν τη διαφορά. Όπως μας ανέφερε χαρακτηριστικά και ο Δημήτρης Βαζάκας, πρόκειται για ένα «μικρό Ford Escort». Όλα γίνονται εύκολα και απλά, χωρίς κόπο, ανεβάζοντας την αδρεναλίνη και, φυσικά, τη διασκέδαση του οδηγού στα ύψη. Το τοποθετείς πριν από τη στροφή και με το γκάζι μπορείς να διατηρήσεις την πλαγιολίσθηση για αρκετή ώρα, τόσο σε κλειστά όσο και σε ανοιχτά-γρήγορα κομμάτια. Η συμπεριφορά του είναι ρυθμίσιμη με το πεντάλ της βενζίνης, αν και στο κυνήγι του χρονομέτρου πρέπει να πάρεις φόρα για να γράψεις χρόνους, και να βασιστείς στο πολύ καλό πλαίσιο ή στο ταλέντο του οδηγού, όπως στην περίπτωση του Δημήτρη Βαζάκα.
Εξαιρετικό σε αίσθηση αλλά και αμεσότητα είναι το σύστημα διεύθυνσης με την κοντή κρεμαγιέρα. Ειδικά στην περίπτωση του Starlet, που οι «γωνίες» μπορεί να ανοίξουν επικίνδυνα, το τιμόνι είναι ο απόλυτος σύμμαχος του οδηγού! Σε κάθε περίπτωση, η ομορφιά της απλότητας που διακρίνει τη συμπεριφορά του Starlet είναι αυτή που μας κάνει να ζητάμε ακόμα ένα γύρο όποτε πλησιάζουμε προς την έξοδο από την πίστα. Βέβαια, μη νομίζετε ότι πρόκειται για μια φθηνή λύση… Όπως μας ανέφερε ο Δημήτρης Βαζάκας, το κόστος του συγκεκριμένου Starlet, το οποίο μάλιστα ο Έλληνας οδηγός έχει προς πώληση, έχει αγγίξει τα 27.000 ευρώ! Όμως, όπως παραδέχθηκε ο ίδιος, μπορεί να επιλέξει κανείς πιο φθηνές αντίστοιχες λύσεις, με το κόστος να περιορίζεται στα 12.000-13.000 ευρώ και το αποτέλεσμα να είναι, φυσικά, εξίσου ευχάριστο!
Σοβαρεύουν τα πράγματα!
Αφήνοντας το εσωτερικό του Starlet και κατευθυνόμενοι προς το Peugeot 206 του Σάββα Λευκαδίτη, είχαμε ακόμη χαραγμένο το χαμόγελο στα χείλη από την εμπειρία στο τιμόνι του Toyota. Το γαλλικό χάτσμπακ έχει γράψει και αυτό τη δική του ιστορία στους αγώνες σε διάφορες εκδόσεις, κατακτώντας τίτλους ακόμα και στο WRC. Η δική μας περίπτωση απέχει αρκετά από αυτήν που μεσουράνησε στις ε.δ. του Π.Π.Ρ. στο πρώτο μισό του 2000.
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αγοράστηκε από τον Σάββα Λευκαδίτη το 2006, σύμφωνα με τις προδιαγραφές της κλάσης Α/5, εφοδιασμένο με κινητήρα 1.400 κ.εκ. Λίγα χρόνια αργότερα, ο ταχύτατος Έλληνας οδηγός ξεκίνησε τη… μεταμόρφωση του «206» σύμφωνα με τους κανονισμούς της Α/6, καταλήγοντας έτσι στη μορφή που το συναντάμε σήμερα. Όπως είναι λογικό, αρχικά αντικαταστάθηκε ο κινητήρας με αυτόν των 1.600 κ.εκ., εφοδιασμένο με το κιτ που προσέφερε η Peugeot για το ομώνυμο Cup. Αυτό μεταφράζεται σε αλουμινένια εισαγωγή και στο χταπόδι της έκδοσης Kit Car, όπως και σε σχετικά ήπιους εκκεντροφόρους, πάντα σύμφωνα με τους κανονισμούς της κατηγορίας Α. Στο «206» του πρώην «Γίνε Πρωταθλητής» συναντάμε ακόμα εγκέφαλο της Motec και χειροποίητη πλεξούδα της Peugeot Sport. Με όλα τα παραπάνω, η ισχύς του κινητήρα έχει φτάσει τους 150 ίππους περίπου στις 7.300 σ.α.λ. και η ροπή στα 16,5 χλγμ., και μάλιστα διαθέσιμα στις 5.800 σ.α.λ.
Όπως μας ανέφερε ο Σάββας Λευκαδίτης, προτίμησε να διατηρήσει την ιπποδύναμη σε αυτά τα επίπεδα, έτσι ώστε να εξασφαλίσει την αξιοπιστία του αυτοκινήτου στο χώμα. Βλέπετε, εύκολα η ισχύς μπορεί να σκαρφαλώσει στους 170 ή στους 180 ίππους, αλλά εν συνεχεία αρχίζουν τα προβλήματα στα κακά ελληνικά χώματα, όπως στα ημιαξόνια, στις πλήμνες και στο κιβώτιο. Η ανάρτηση είναι της Bilstein, αλλά εξελιγμένη στη χώρα μας, ενώ τα ελατήρια της HR. Πίσω ο Έλληνας οδηγός κάνει χρήση ράβδων στρέψης 22 ή 21 χλστ., ανάλογα με τον αγώνα, και συγκεκριμένα με το αν φέρει δύο ρεζέρβες ή όχι (στοιχείο που αλλάζει σημαντικά τη συμπεριφορά του «206», όπως μας εκμυστηρεύτηκε ο ίδιος). Τα ψαλίδια είναι σωληνωτά, ενώ όλες οι βάσεις προέρχονται από την έκδοση S1600, επιλογές που έχουν βοηθήσει στην αξιοπιστία του αυτοκινήτου στα δύσκολα ελληνικά χώματα.
Αναφορικά με το σύστημα πέδησης, το «206» χρησιμοποιεί τετραπίστονες δαγκάνες της Alcon μπροστά, ενώ πίσω έχουν επιλεγεί λύσεις αντίστοιχες με την έκδοση παραγωγής. Όπως και στο Starlet, έτσι και στο 206 XS του Σάββα Λευκαδίτη ευχάριστα μας εντυπωσιάζει η κατασκευή του αυτοκινήτου, η οποία είναι επίσης ιδιαίτερα προσεγμένη. Το εσωτερικό είναι γυμνό, ενώ σε όλο το μήκος του ταμπλό έχει τοποθετηθεί αλκαντάρα. Κοιτώντας την κεντρική κονσόλα, διακρίνεις μόνο τα απολύτως απαραίτητα, με τις ασφάλειες να δεσπόζουν σε αυτήν. Ο πίνακας οργάνων έχει αντικατασταθεί από το πολυόργανο της Stack με το μεγάλο στροφόμετρο, ενώ ανάμεσα στα δύο μπάκετ ξεπροβάλλει ο ασημένιος επιλογέας του κιβωτίου των 6 σχέσεων της Peugeot Sport με τους χαρακτηριστικούς δακτυλίους. Δεν είναι μόνο η ατμόσφαιρα στο εσωτερικό που είναι πιο… πολεμική, αλλά και ο ήχος του κινητήρα. Εκκωφαντικός και με τα χαρακτηριστικά «μπερδέματα» στις χαμηλές στροφές, απαιτεί να ξεπεράσεις τις 2.000-2.500 σ.α.λ. για να ξεκινήσεις χωρίς να σου σβήσει και να εκτεθείς.
Η πρώτη θετική εντύπωση έρχεται από το 6άρι σασμάν. Πολύ μικρές διαδρομές, που όταν τις συνηθίσεις κάνουν ιδιαίτερα ευχάριστη τη διαδικασία της αλλαγής. Πατώντας τέρμα το γκάζι, εύκολα διακρίνεις την καλή λειτουργία του κινητήρα χαμηλά, ο οποίος είναι αρκετά ελαστικός, τουλάχιστον μέχρι τις 5.500 σ.α.λ., οπότε και εμφανίζεται ένα σκαλοπάτι ισχύος. Κάπου εκεί η δύναμη είναι σαφώς πιο αισθητή, και πολύ γρήγορα φτάνεις κοντά στις 8.000 σ.α.λ., περιοχή όπου περνάς και στην επόμενη σχέση. Αυτό είναι το ιδανικό εύρος στροφών όπου μπορείς να εκμεταλλευθείς την ισχύ και τη ροπή του κινητήρα, και ουσιαστικά ο τρόπος με τον οποίο σημειώνει τις επιδόσεις που βλέπουμε ο Σάββας Λευκαδίτης. Κάτι που απαιτεί χρήση και του αριστερού στο φρένο και διαφορετική τεχνική.
Σε κάθε περίπτωση και σε «δημοσιογραφικούς» ρυθμούς, απολαμβάνεις την αγωνιστική αίσθηση που σου περνάει ολόκληρη η κατασκευή. Το άμεσο τιμόνι, τα πολύ καλά φρένα και η λειτουργία της ανάρτησης παίζουν το ρόλο τους σε αυτό, όπως φυσικά και το εξαιρετικό πλαίσιο. Αυτό συμβάλλει στις πολύ καλές αντιδράσεις του αμαξώματος, αφού οι όποιες τάσεις υποστροφής περιμένεις από ένα προσθιοκίνητο με 150 ίππους στο χώμα, εκτός του ότι είναι μικρές, αποδεικνύονται και εύκολα ελεγχόμενες. Παράλληλα, ιδιαίτερα ευχάριστη είναι η διαδικασία της τοποθέτησης πριν από τη στροφή, αφού το «206» μπορεί να υπερστρέψει με την ίδια ευκολία και να διαγράψει μεγάλη τροχιά με το πλάι, προκαλώντας το χαμόγελο στον οδηγό. Σε κάθε περίπτωση, όμως, είναι πιο απαιτητικό από το Starlet, αφού τα χιλιόμετρα είναι σαφώς περισσότερα, με αποτέλεσμα η απόσταση ανάμεσα στις στροφές να μικραίνει επικίνδυνα! Για να γράψεις κορυφαίους χρόνους, όπως ο Σάββας Λευκαδίτης, θέλει «ψυχή» και απόλυτα αγωνιστική προσέγγιση…
Το διαφορετικό!
Daihatsu σε ειδικές διαδρομές είναι αναμφίβολα μια ασυνήθιστη εικόνα και, ειδικότερα στην Ευρώπη, σπάνια. Στη χώρα μας, όμως, το λευκό τετρακίνητο Sirion του Γιάννη Χεκιμιάν ξεχωρίζει στους χωμάτινους αγώνες, με τον Έλληνα οδηγό να σημειώνει εντυπωσιακές επιδόσεις σε όποιους αγώνες εμφανίζεται με το 1.000άρι ιαπωνικό χάτσμπακ, όντας ταχύτερος από συνδυασμούς με ισχυρότερες κατασκευές. Βέβαια, δεν πρόκειται για μια ελληνική αγωνιστική εκδοχή, αλλά για ένα αυτοκίνητο που έχει εξελιχθεί στην Ιαπωνία. Ουσιαστικά πρόκειται για το Boon X4, το οποίο παρουσιάστηκε στη χώρα του ανατέλλοντος ηλίου αντικαθιστώντας κατά κάποιον τρόπο το γνωστό σε εμάς Charade GTti. Μικρό σε μέγεθος, με 1.000άρη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, αποτέλεσε μία μικρή «βόμβα» για την ιαπωνική αγορά, αλλά δεν εισήχθη ποτέ στη χώρα μας. Λόγω, όμως, του Γιάννη Χεκιμιάν, είδαμε στα ελληνικά χώματα την αγωνιστική του εκδοχή, η οποία και αναμφίβολα μας κέντρισε το ενδιαφέρον.
Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι διαθέτει μόλις 1.000 κ.εκ., που με τη βοήθεια υπερτροφοδότησης αποδίδουν 133 ίππους, αλλά και το σύστημα τετρακίνησης, το οποίο ουσιαστικά του χαρίζει ένα επιπλέον πλεονέκτημα στις χωμάτινες επιφάνειες. Σε επίπεδο μηχανικών μερών δεν έχει δεχθεί σημαντικές αλλαγές. Ο κινητήρας είναι ίδιος με αυτόν του μοντέλου παραγωγής, και έχει προστεθεί μόνο μία εξάτμιση της κατηγορίας Α από το down pipe και πίσω. Η ανάρτηση είναι της Bilstein και τα ψαλίδια είναι ενισχυμένα με joints. Για μεγαλύτερη αξιοπιστία έχουν τοποθετηθεί αγωνιστικές βάσεις μηχανής και κιβωτίου, ενώ διαφοροποιημένα είναι και τα φρένα. Μπροστά διαθέτει τετραπίστονες δαγκάνες της Galfer σε διάσταση 290 χλστ., ενώ πίσω είναι μονοπίστονες από Alfa Romeo GTA διαμέτρου 250 χλστ.!
Όταν το παρατηρείς, δε θυμίζει καθαρόαιμο αγωνιστικό, λόγω σχεδίασης, ενώ τρομάζεις με το σχετικά ψηλό κέντρο βάρους. Πέρα από τους λασπωτήρες και τα «χρώματα του πολέμου», αισθητικές διαφορές με το Boon Χ4 παραγωγής δεν υφίστανται. Αντίστοιχα πολιτισμένη είναι η εικόνα και στο εσωτερικό, αφού ο πίνακας οργάνων, το στροφόμετρο και η κεντρική κονσόλα διατηρούνται αυτούσια, με εξαίρεση την προσθήκη του μπουτόν εκκίνησης, του οργάνου πίεσης του τούρμπο και της θερμοκρασίας λαδιού. Ανάμεσα στα δύο μπάκετ καθίσματα της Momo δεσπόζει ο μεγάλος επιλογέας των 5 σχέσεων, ενώ ιδιαίτερα βολικό αποδεικνύεται το τριάκτινο χωστό τιμόνι της Sparco.
Δίνοντας ζωή στον κινητήρα, άμεσα συνειδητοποιείς ότι πρόκειται για φιλική προς τον χρήστη κατασκευή. Όλα θυμίζουν αυτοκίνητο παραγωγής, ενώ ιδιαίτερα ευχάριστο αποδεικνύεται το νορμάλ κιβώτιο, το οποίο μπορεί να μη διαθέτει διαφοροποιημένες σχέσεις, αλλά έχει πολύ καλή αίσθηση με πολύ μικρές διαδρομές, κάνοντας ιδιαίτερα ευχάριστη τη συγκεκριμένη διαδικασία. Από το πρώτο πάτημα του γκαζιού παρατηρείς την υστέρηση του τούρμπο χαμηλά. Κάτω από τις 3.000 σ.α.λ. ο 1.000άρης κινητήρας είναι ράθυμος, και πρέπει να περιμένεις να φτάσει ο δείκτης κοντά στην περιοχή όπου εμφανίζονται οι μέγιστες τιμές της ροπής (κάπου στις 3.500 σ.α.λ.) για να αισθανθείς τους 133 ίππους. Μόλις ξεπεραστεί αυτό το όριο, το Boon αλλάζει χαρακτήρα και γίνεται πιο εκρηκτικό, θυμίζοντας περισσότερο υπερτροφοδοτούμενα σύνολα της δεκαετίας του ’80, αναφορικά με τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα.
Βέβαια, το στοιχείο που κάνει τη διαφορά σε σχέση με τα τούρμπο μοντέλα της εποχής είναι ότι το Boon αποδίδει γραμμικά και χωρίς πτώση της ισχύος μέχρι και τις 6.500-7.000 σ.α.λ., οπότε και περνάς στην επόμενη σχέση. Μπορεί να μην του φαίνεται, λοιπόν, αλλά «μαζεύει» χιλιόμετρα, ειδικά στα κατηφορικά κομμάτια. Σε εκείνο το σημείο «πατάς» επάνω στο καλό πλαίσιο και στο σύστημα τετρακίνησης με το συνεκτικό συμπλέκτη και το μπλοκέ στον εμπρός και τον πίσω άξονα για να κινηθείς γρήγορα, και μάλιστα χωρίς να τρομάξεις πίσω από το τιμόνι του. Βλέπετε, οι αντιδράσεις του αμαξώματος είναι απόλυτα προοδευτικές και ο οδηγός έχει χρόνο αντίδρασης. Στα κλειστά κομμάτια, αν δεν το τοποθετήσεις πριν από τη στροφή, θα υποστρέψει αρχικά, ενώ στα πιο γρήγορα θα γυρίσει γλυκά το πίσω μέρος, με την υπερστροφή να είναι εύκολα ελεγχόμενη. Όπως και να έχει, όμως, αυτό που πρέπει να αποφύγεις είναι το να βρεθούν οι στροφές του κινητήρα κάτω από τις 3.500 σ.α.λ., αφού αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μείνεις «κρεμασμένος» χωρίς ισχύ. Σε κάθε περίπτωση, το Sirion είναι μια φιλική κατασκευή, πολύ κοντά σε ένα μοντέλο παραγωγής. Φυσικά, για να «γράψει» κανείς τους χρόνους του Γιάννη Χεκιμιάν, απαιτείται κάτι παραπάνω από γνώση του αντικείμενου, και συγκεκριμένα αυτό που ονομάζουμε… ταλέντο!
Κοινός παρονομαστής!
Τόσο διαφορετικά, μα συνάμα τόσο ίδια. Και οι τρεις κατασκευές στο εσωτερικό των οποίων ζήσαμε έστω και για λίγο έχουν σημαντικές διαφορές, αλλά και κοινά χαρακτηριστικά. Όλες τους είναι φιλικές προς τον χρήστη και μπορούν να του προσφέρουν ευχαρίστηση στις χωμάτινες επιφάνειες. Αναμφίβολα, το Starlet είναι το πιο διασκεδαστικό, λόγω τόσο της πίσω κίνησης όσο, φυσικά, και της απλότητάς του. Το Sirion, όσο κοντά και αν είναι σε μοντέλο παραγωγής, διαθέτει έναν εκρηκτικό χαρακτήρα και βέβαια το σύστημα τετρακίνησης, το οποίο και έχει ως αποτέλεσμα τις προοδευτικές αντιδράσεις στο χώμα, στοιχεία που το καθιστούν άκρως ενδιαφέρον οδηγικά.
Αντίθετα, το «206» μπορεί να μοιάζει το πλέον καθαρόαιμο, αλλά, αν βασιστείς στο εξαιρετικό πλαίσιο, μπορείς να συνδυάσεις ταχύτητα και ευχαρίστηση, παρά το γεγονός ότι η κίνηση μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς. Κοινός παρονομαστής, όμως, είναι ότι, για να καταφέρεις να σημειώσεις χρόνους αντίστοιχους με αυτούς των Δ. Βαζάκα, Σ. Λευκαδίτη και Γ. Χεκιμιάν, πρέπει να διαθέτεις, εκτός από διαφορετικού είδους εμπλοκή, ταλέντο και «ψυχή». Γιατί, κακά τα ψέμματα, όσο προσεγμένη ή φιλική και αν είναι μια αγωνιστική κατασκευή, για τη διάκριση απαιτούνται τελείως διαφορετικά στοιχεία και χαρακτηριστικά._ Π. Τ.
Ο Δημήτρης Βαζάκας διακρίθηκε τόσο από το μπάκετ του συνοδηγού όσο και, φυσικά, από αυτό του οδηγού, οδηγώντας από Nissan Micra και Subaru Impreza μέχρι και, σήμερα, το Toyota Starlet KP60.
Ακόμα ένας απόφοιτος της μεγάλης του… Γίνε Σχολής, ο Σάββας Λευκαδίτης έχει κερδίσει νίκες και τίτλους, αποδεικνύοντας ότι πρόκειται για ένα ατόφιο οδηγικό ταλέντο.
Άσφαλτο ή χώμα, λίγη σημασία έχει. Ο Γιάννης Χεκιμιάν είναι ταχύτατος σε παντός είδους επιφάνεια, και το αποδεικνύει σε κάθε συμμετοχή του σημειώνοντας κορυφαία αποτελέσματα!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ