Η εταιρεία που εδώ και σχεδόν είκοσι χρόνια τόλμησε και καθιέρωσε την υβριδική τεχνολογία συνεχίζει να επενδύει σε καινοτόμες τεχνολογίες. Με αφορμή την παρουσίαση του νέου υδρογονοκίνητου Toyota Mirai ανατρέχουμε σε μια προ 4ετίας αποστολή στο Βέλγιο, με την πρώτη γενιά του μοντέλου και το υβριδικό Prius.
Η αρχική εμπειρία πίσω από το τιμόνι του πρώτου Toyota Prius μπορεί να μην είχε να σου προσφέρει τίποτα σε επίπεδο οδηγικής απόλαυσης, όμως ξαφνικά σε έβαζε στη σήραγγα του χρόνου και σε ταξίδευε στο μέλλον. Αθόρυβα! Αυτή ακριβώς η πρωτόγνωρη απόλυτη ησυχία που ακολουθούσε το πάτημα του μπουτόν εκκίνησης ήταν που προκαλούσε την απόγνωση του πρωτάρη. Η μετατόπιση του περίεργου μικροσκοπικού επιλογέα του συστήματος μετάδοσης στη θέση «D» και το πάτημα του δεξιού πεντάλ συνοδεύονταν από μια απρόσκοπτη, εξίσου αθόρυβη επιτάχυνση, μέχρι τουλάχιστον να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ύστερα από κάποια ταχύτητα.
Ακριβό, κάθε άλλο παρά σέξι σε εμφάνιση αλλά και στην οδήγηση, και η απορία όλων, συμπεριλαμβανομένων των δημοσιογράφων του ειδικού Τύπου, ήταν «ποιος επιτέλους θα το αγοράσει;».
Δύο δεκαετίες από το λανσάρισμα του πρώτου Prius, και η στρατηγική των υβριδικών οχημάτων, που αταλάντευτα η Toyota στήριξε όλα αυτά τα χρόνια, όχι μόνο αποδίδει πλέον καρπούς, αλλά και, ύστερα από το πλήγμα που υπέστη η πετρελαιοκίνηση με το Dieselgate, φαίνεται ότι αποτελεί τη διέξοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας για την επίτευξη των στόχων για τις εκπομπές CO2.
Τι κι αν ο ανταγωνισμός, σχεδόν στο σύνολό του, έχει ενσωματώσει κάποια υβριδικά μοντέλα στην γκάμα του; Η Toyota πλέον έχει καθιερωθεί στη συνείδηση του κοινού ως η πιο «πράσινη» εταιρεία αυτοκινήτου. Τα 3,5 εκατομμύρια Prius που πωλήθηκαν από το 1997 μέχρι σήμερα και τα 8 εκατ. υβριδικά μοντέλα της αποτελούν ένα δυνατό ράπισμα σε όποιον τόλμησε να αμφισβητήσει τη στρατηγική της.
Ο επιμένων… υβριδικά
Καθώς οι μέρες του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι μετρημένες, ζητούμενο για την ιαπωνική εταιρεία, που έχει χτίσει ένα οικολογικό προφίλ, ήταν να σχεδιάσει μεθοδικά το επόμενο βήμα της. Η παλέτα των εναλλακτικών επιλογών για ένα όχημα μηδενικών ρύπων είναι συγκεκριμένη. Και αν άλλες εταιρείες (βλ. Nissan, BMW και Tesla) ποντάρουν στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα, η Toyota αμφισβητεί ευθέως τις προοπτικές εξέλιξης των μπαταριών, αλλά και την πιθανότητα περιορισμού του κόστους τους, οπότε συνεχίζει να επιμένει υβριδικά.
ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΤΟ ΝΕΟ TOYOTA MIRAI (2020)
Έτσι, ο οδικός χάρτης για την αυτοκίνηση που θα σέβεται απόλυτα το περιβάλλον, σύμφωνα με τη δική της οπτική, θα πρέπει να βασίζεται στο υδρογόνο. Δεν πρόκειται για μια νέα τεχνολογία, καθώς το πρώτο αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες το έβγαλε η Toyota στους δρόμους για δοκιμές το 1996. Το υδρογόνο, εν προκειμένω, έρχεται σε επαφή με το οξυγόνο της ατμόσφαιρας σε μια επιφάνεια, την πανάκριβη -λόγω των ευγενών μετάλλων που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή της- μεμβράνη ανταλλαγής πρωτονίων. Το αποτέλεσμα της χημικής αντίδρασης είναι η παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος και νερού, το οποίο και αποδίδεται στο περιβάλλον. Έχουμε δηλαδή ένα υβριδικό όχημα που μπορεί να κινείται, αναλόγως των συνθηκών, με την ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από το υδρογόνο, ή από την αποθηκευμένη στις μπαταρίες.
Με βάση ακριβώς αυτήν την τεχνολογία, η Toyota παρουσίασε πριν από μερικούς μήνες το Mirai, το πρώτο όχημα παραγωγής με ενεργειακές κυψέλες. Ανάλογες κατασκευές έχουν παρουσιάσει και άλλες εταιρείες, σε περιορισμένα όμως αντίτυπα. Αντίθετα, το Mirai πρωτοπορεί, καθώς η παραγωγή του για το 2017 φιλοδοξεί να φτάσει τις 3.000 μονάδες, με δυνατότητα δεκαπλασιασμού της πριν από το τέλος της δεκαετίας, εφόσον διαμορφωθεί ανάλογη ζήτηση.
Βρεθήκαμε στις Βρυξέλλες για να οδηγήσουμε (ξανά) το Mirai, μια πρώτη γεύση από το οποίο είχαμε πάρει μερικούς μήνες πριν στο Τάνις, στην προκριματική φάση του Αυτοκινήτου της Χρονιάς. Το αυτοκίνητο τελικά, για τυπικούς λόγους (δεν είχε προλάβει να διατεθεί σε τουλάχιστον τέσσερις αγορές, όπως ορίζουν οι κανονισμοί), συμπεριλαμβάνεται στη φετινή λίστα και διεκδικεί τον τίτλο μαζί με ακόμα ένα «πράσινο» όχημα της Toyota, το Prius τέταρτης γενιάς.
Οικοδεσπότης μας, για άλλη μία φορά, ο Φάμπιο Καπάνο, ο επικεφαλής του ευρωπαϊκού τμήματος επικοινωνίας της Toyota, αλλά και ο Ζαν-Ζακ Κορνάρτ, πρώην συνάδελφος από τη Γαλλία, ο οποίος πλέον έχει την ευθύνη για την ενημέρωση για τα φιλικά προς το περιβάλλον μοντέλα.
Ομοιότητες και διαφορές
Μπορεί το Mirai, που στα ιαπωνικά σημαίνει «μέλλον», να αντιπροσωπεύει μια παράτολμη κίνηση, εντούτοις αποτελεί μια απόλυτα κατανοητή επιλογή. Από την άλλη, αναρωτηθήκαμε αν σήμερα, που η Toyota διαθέτει μια υβριδική έκδοση σχεδόν σε κάθε της μοντέλο, έχει νόημα η ύπαρξη ενός ξεχωριστού υβριδικού μοντέλου, όπως είναι το Prius. «Το Prius είναι πλέον κομμάτι του DNA της Toyota» μάς απάντησε ο Καπάνο, συμπληρώνοντας ότι υπάρχουν χώρες, όπως είναι και η Αμερική, όπου το Prius σημειώνει πολύ υψηλές πωλήσεις. «Δεν έχει νόημα να καταργήσεις ένα μοντέλο που έχει κάνει 3,5 εκατομμύρια πωλήσεις»!
Και τα δύο αυτοκίνητα μάς περίμεναν στον υπαίθριο χώρο στάθμευσης στα κεντρικά γραφεία της Ευρώπης, μόλις λίγα χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο της βελγικής πρωτεύουσας. Ο εξωτερικός σχεδιασμός του νέου Prius ξαφνιάζει, καθώς ο τρόπος με τον οποίο διαφοροποιείται από την υπόλοιπη γκάμα της Toyota απαιτεί μια περίοδο εξοικείωσης. Η διαφοροποίηση εν μέρει έρχεται και από το νέο δάπεδο TNGA (Toyota New Global Architecture), με αποτέλεσμα η όλη κατασκευή να είναι σαφώς πιο χαμηλή (25 χλστ. χαμηλότερο κέντρο βάρους, το καπό έχει κατέβει κατά 90 χλστ., ενώ κατά 59 χλστ. χαμηλότερη είναι και η θέση οδήγησης). Το μεταξόνιό του παρέμεινε στα 2.700 χλστ., το μήκος του όμως (4.540 χλστ.) μεγάλωσε κατά 60 χλστ. και το πλάτος του κατά 15, με αποτέλεσμα πιο ελκυστικές αναλογίες, αλλά και έναν πολύ χαμηλό συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης (0,24).
Το ίδιο σχεδιαστικό μοτίβο, σε ακόμα πιο εξεζητημένη μορφή, ακολουθεί και το Mirai, το οποίο παραδόξως βασίζεται στο δάπεδο του προηγούμενου Prius. Το μεγάλο του αμάξωμα (35 εκ. μεγαλύτερο σε μήκος από το αδελφάκι του) παραπέμπει σε λιμουζίνα, με δυνατότητα φιλοξενίας αποκλειστικά τεσσάρων επιβατών. Αντίστοιχα, η υπεροχή του σε πλάτος και ύψος, εν συγκρίσει με του Prius, διαμορφώνεται στα 55 και τα 65 χλστ., ενώ κατά 80 χλστ. μακρύτερο είναι και το μεταξόνιό του. Και στα δύο αυτοκίνητα ο χώρος για τους πίσω επιβάτες εντυπωσιάζει όσον αφορά τον αέρα για τα γόνατά τους (με το Mirai να σημειώνει ένα μικρό προβάδισμα), ενώ πιο περιορισμένος είναι στα κεφάλια τους. Όσο για το σχεδιασμό του εσωτερικού τους, και εδώ είναι παρόμοια η φιλοσοφία τους, με το Mirai να διαθέτει έναν παραπάνω τόνο πολυτέλειας.
Τέλος, όσον αφορά τη χωρητικότητα των πορτ μπαγκάζ, οι ανάγκες αποθήκευσης του υδρογόνου περιορίζουν τη μεταφορική ικανότητα του Mirai σε 361 λίτρα αποσκευών, έναντι των 502 λίτρων του Prius (με κιτ επισκευής τροχού – 457 στη διαμόρφωση με εφεδρικό τροχό).
Πώς λειτουργεί;
Θεωρούμε ότι στην τέταρτη γενιά του Prius δεν είναι πλέον απαραίτητο να εξηγήσουμε πώς λειτουργεί το υβριδικό του σύστημα, καθώς το κοινό έχει εξοικειωθεί πια με τη συγκεκριμένη τεχνολογία. Η φιλοσοφία εν προκειμένω δεν έχει αλλάξει, απλώς έχουν γίνει βελτιστοποιήσεις στον κινητήρα και στο σύστημα μετάδοσης, με στόχο την αναβάθμιση του συνολικού βαθμού απόδοσης. Προτεραιότητα της Toyota ήταν ο περιορισμός της κατανάλωσης και των εκπομπών, και όχι η αύξηση της απόδοσης, που, από 136 ίππους της συνδυαστικής ισχύος του 1.800άρη κινητήρα βενζίνης και του ηλεκτρικού μοτέρ, περιορίστηκε στους 122. Αποδοτικότερη κατά 28% είναι και η μπαταρία, γεγονός που επέτρεψε τη μείωση των διαστάσεών της κατά 10%. Το κέρδος καρπώθηκε ο χώρος αποσκευών, που είναι μεγαλύτερος κατά 56 λίτρα έναντι εκείνου του απερχόμενου μοντέλου. Το διά ταύτα έπειτα από όλες αυτές τις αλλαγές είναι η μειωμένη ανάγκη για καύσιμο, καθώς η εργοστασιακή τιμή της μέσης κατανάλωσης έπεσε από τα 3,7 λίτρα/100 χλμ. του προηγούμενου Prius στα 3,0 λίτρα/100 χλμ., και το εκπεμπόμενο CO2 από τα 89 στα 70 γρ./χλμ. Αυτό σημαίνει ότι με το ρεζερβουάρ των 43 λίτρων η θεωρητική αυτονομία ξεπερνά τα 1.400 χλμ.!
Εξίσου εντυπωσιακή και η θεωρητική αυτονομία για το Mirai, το οποίο κινείται από ένα ηλεκτρικό μοτέρ ισχύος 154 ίππων, δανεισμένο από το Lexus 450h. Τα 5 κιλά τού -υπό πίεση 700 bar- αποθηκευμένου υδρογόνου στα δύο κυλινδρικού σχήματος ρεζερβουάρ, με τη μέση εργοστασιακή κατανάλωση των 0,76 κιλών Η2/100 χλμ., αντιστοιχούν σε πάνω από 650 χιλιόμετρα οδήγησης, αριθμό που δεν μπορεί να προσφέρει σήμερα κάποιο άλλο όχημα μηδενικών ρύπων.
Αξίζει να επισημάνουμε πως οι ενεργειακές κυψέλες του Mirai αναμένεται ότι μπορούν να διαρκέσουν για 500.000 χλμ. Από την άλλη, ένα κόστος που θα επιβαρύνει τη μακροχρόνια χρήση έχει να κάνει με την επιβεβλημένη από τη νομοθεσία αντικατάσταση των ρεζερβουάρ ύστερα από δεκαπέντε χρόνια. Αξίζει να επισημάνουμε ότι στο Mirai έχουν λυθεί τα προβλήματα ψυχρής εκκίνησης των εν λόγω αυτοκινήτων, και έτσι μπορεί να λειτουργήσει σε θερμοκρασίες έως -30 βαθμούς.
Καλή η θεωρία…
Με τα δύο αυτοκίνητα πραγματοποιήσαμε έναν κύκλο περίπου 400 χλμ., κινούμενοι αρχικά νοτιοανατολικά των Βρυξελλών, προς τη Ναμούρ, και μετά διαμετρικά αντίθετα, προς τη γραφική Βρύγη, γνωστή -και από την αστυνομική ταινία με τον Κόλιν Φάρελ- ως Μπριζ (οι Βέλγοι πάντως την προφέρουν «Μπρουζ»).
Στην πράξη, λοιπόν, και όχι στη θεωρία, οδηγώντας μαζί δύο αυτοκίνητα από το μέλλον της αυτοκίνησης, η οποία, είτε το θέλουμε είτε όχι, απομακρύνεται ολοένα και περισσότερο από την επιβλαβή χρήση των ορυκτών καυσίμων. Ξεκινώντας από το νέο Prius, οι αλλαγές που φέρνει η νέα πλατφόρμα γίνονται αμέσως αντιληπτές. Κατ’ αρχάς, κάθεσαι χαμηλότερα απ’ ό,τι στο παρελθόν, με το τιμόνι σε πιο κάθετη θέση και την ορατότητα εμπρός βελτιωμένη χάρη στο φαρδύτερο παρμπρίζ. Τα όργανα κεντρικά τοποθετημένα, με τον επιλογέα του κιβωτίου τοποθετημένο χαμηλά. Ταχύμετρο και κάποιες συμπληρωματικές ενδείξεις απεικονίζονται στο παρμπρίζ, ώστε να μην αποσπάται το βλέμμα του οδηγού.
Από τα πρώτα χιλιόμετρα, ακόμα και στην κίνηση της πόλης γίνεται αντιληπτή η σημαντικότερη για τον οδηγό διαφορά, που έχει να κάνει με την ακρίβεια και την αίσθηση του νέου συστήματος διεύθυνσης. Χωρίς να διεκδικεί δάφνες στον τομέα της πληροφόρησης, δεν έχει καμία σχέση με το αποκομμένο τιμόνι του προκατόχου του. Οι νέες αναρτήσεις, με διπλά ψαλίδια για τους πίσω τροχούς αντί ημιάκαμπτου και το κατά 60% πιο στιβαρό πλαίσιο, αναβάθμισαν σημαντικά και την οδική συμπεριφορά. Το αυτοκίνητο τώρα δείχνει λίγο πιο σφιχτό στις ανωμαλίες του δρόμου, χωρίς όμως να υστερεί σε άνεση. Οι κλίσεις είναι πιο περιορισμένες, το Prius ακολουθεί με περισσότερη προθυμία τις εντολές του οδηγού στις αλλαγές πορείας, ενώ το αμάξωμα είναι σωστά ζυγισμένο και, στην όποια υπερβολή, η υποστροφή έρχεται με μέτρο.
Τέλος, στο φρενάρισμα, το μεσαίο πεντάλ εξακολουθεί να διαθέτει μια απότομη αίσθηση, εν πολλοίς εξαιτίας του συστήματος ανάκτησης της ενέργειας, ενώ θα θέλαμε να δούμε πώς λειτουργεί το ABS όταν υπάρχουν ανωμαλίες στο οδόστρωμα (ανύπαρκτες στους βελγικούς δρόμους), μια χαρακτηριστική αδυναμία του προηγούμενου μοντέλου.
Στο νέο υβριδικό σύστημα, η παρέμβαση του ηλεκτρικού μοτέρ είναι συχνότερη, προς όφελος της κατανάλωσης, εξασφαλίζοντας συνάμα μια πιο ήσυχη λειτουργία. Παρά τον περιορισμό της συνολικής ισχύος στο νέο Prius, οι επιδόσεις του κυμαίνονται στο ίδιο επίπεδο με του προηγούμενου μοντέλου. Ο οδηγός έχει να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα (Eco, Normal και Power), ανάλογα με τις εκάστοτε προτεραιότητές του όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, ή το ρυθμό που επιθυμεί να κινηθεί. Στην πράξη θα χρειαστεί να βυθίσεις βαθιά το πόδι σου στο δεξί πεντάλ για να διαπιστώσεις τον τρόπο που το υβριδικό σύστημα του Prius επιταχύνει τα 1.370 κιλά του αμαξώματος. Τα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε 10,6 δλ. και, παρ’ ότι το βουητό από το σύστημα μετάδοσης έχει περιοριστεί, τα χιλιόμετρα δε σκαρφαλώνουν με τον απρόσκοπτο και αθόρυβο τρόπο που το Mirai ανεβάζει ρυθμό (0-100 χλμ./ώρα σε 9,6 δλ.), παρά το κατά περίπου 400 κιλά βαρύτερο αμάξωμα. Το εντυπωσιακό στην προκειμένη περίπτωση είναι ότι για πρώτη φορά απολαμβάνεις τα χαρίσματα που έχει ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο και στον ανοιχτό δρόμο. Εκεί που σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο απολαμβάνεις (με αρκετές τύψεις) το «μπαμ» που εξασφαλίζει ένα ικανό πάτημα στο δεξί πεντάλ, εκπλήσσοντας ακόμα και τα δίκυκλα στην κυκλοφορία της πόλης, εδώ ξανοίγεσαι στον αυτοκινητόδρομο χωρίς κανένα άγχος ότι οι υψηλές ταχύτητες κίνησης θα εξαχνώσουν την ακτίνα δράσης του αυτοκινήτου. Και η κίνηση στον αυτοκινητόδρομο διακρίνεται από την ίδια απουσία θορύβων. Ο αεροδυναμικός συντελεστής του ανάγλυφου αμαξώματος (0,29) είναι πολύ χαμηλός, αλλά όχι όσο του Prius.
Καθώς οι ενεργειακές κυψέλες και οι φιάλες του υδρογόνου βολεύτηκαν πολύ χαμηλά στο δάπεδο του αυτοκινήτου, οι μηχανικοί της Toyota μπόρεσαν να δώσουν στις αναρτήσεις του Mirai μια πιο μαλακή ρύθμιση. Φυσικά, οι κλίσεις δεν απουσιάζουν και τα ηλεκτρονικά συστήματα έρχονται να ελέγξουν την πρόωρη απώλεια πρόσφυσης, ενώ το γρήγορο τιμόνι είναι ευπρόσδεκτο, αν και με λιγότερη αίσθηση σε σχέση με αυτό του Prius. Το αμάξωμα των 1.850 κιλών φρενάρει με ασφάλεια, με το μεσαίο πεντάλ να εμφανίζει και εδώ μια μεγαλύτερη ευαισθησία στο αρχικό πάτημα. Φυσικά, το Mirai είναι φορτωμένο με όλα τα συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας που συναντά κανείς σε όλα τα πολυτελή αυτοκίνητα.
Κάνοντας ταμείο
Ολοκληρώνοντας τη διαδρομή μας, που ως επί το πλείστον περιλάμβανε κίνηση σε αυτοκινητόδρομο με υψηλές ταχύτητες, μας εντυπωσίασε η κατανάλωση του Prius, με μόλις 4,7 λίτρα/100 χλμ., επίδοση που κανένα ντίζελ αντίστοιχου μεγέθους δε θα μπορούσε να πετύχει με τους ίδιους ρυθμούς οδήγησης. Ακόμα μεγαλύτερα, βέβαια, αναμένεται να είναι τα οφέλη του υβριδικού συστήματος στην κίνηση της πόλης, κάτι που θα μπορέσουμε να αξιολογήσουμε καλύτερα όταν θα έχουμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο στη χώρα μας.
Αντίστοιχα εντυπωσιασμένοι μείναμε και με το Mirai, καθώς μας έδωσε τη δυνατότητα να απολαύσουμε περίπου 360 χιλιόμετρα μηδενικών ρύπων με ένα φουλάρισμα, κάτι που μέχρι σήμερα (2016) κανένα ηλεκτρικό όχημα δεν κατάφερε να μας εξασφαλίσει.
Και ενώ το Ρrius τέταρτης γενιάς προσφέρεται σε μια τιμή γύρω στα 30.000 ευρώ, απευθυνόμενο σε ένα συνειδητοποιημένο κοινό όσον αφορά το περιβάλλον (15.000 όλα κι όλα τα Prius που αναμένεται να διατεθούν στην Ευρώπη), μη σπεύσετε σε κάποια έκθεση της Toyota για να κλείσετε το δικό σας Mirai. Η διάθεσή του αρχικά γίνεται πιλοτικά σε συγκεκριμένες χώρες, όπου υπάρχει υποδομή για τον ανεφοδιασμό του. Το κόστος του ανέρχεται στη Γερμανία στα 66.000 ευρώ συν ΦΠΑ, ενώ προς το παρόν παρέχεται μόνο μέσω μακροχρόνιας μίσθωσης.
Αν, λοιπόν, το στοίχημα του Prius το έχει κερδίσει η Toyota, εκείνο του Mirai θα εξαρτηθεί από έναν και μόνο παράγοντα, την εξέλιξη που θα γνωρίσουν οι μπαταρίες τα επόμενα χρόνια, καθώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν το αντίπαλο δέος στην κούρσα των οχημάτων μηδενικών ρύπων. Σε κάθε περίπτωση, αξίζουν τα εύσημα στην ιαπωνική εταιρεία που τόλμησε και έφερε στην αγορά ένα καινοτόμο προϊόν, χωρίς εμφανή νηπιακά προβλήματα. Μένει να βάλει στη συνταγή και λίγο πιπέρι…_ Μ. Σ.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΤΟΥΟΤΑ PRIUS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Υβριδικός
ΜΕΓ. ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ 122 ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 142+163 Nm
ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ 6,5 Αh
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Eμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.540×1.760×1.470 χλστ.
METAΞONIΟ 2.700 χλστ.
BAPOΣ 1.450 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 10,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 180 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 3,0 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 70 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΤΟΥΟΤΑ MIRAI
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Ενεργειακές κυψέλες
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 154 ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 335 Nm
ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ 6,5 Αh
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Eμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.890×1.815×1.535 χλστ.
METAΞONIΟ 2.780 χλστ.
BAPOΣ 1.850 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 9,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 178 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 0,76 κιλά Η2/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 0 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Πού φουλάρω;
Ο μεγάλος αντίπαλος του υδρογονοκίνητου Mirai είναι τα (επίσης μηδενικών ρύπων) αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μέχρι να εμφανιστούν φθηνές μπαταρίες με μεγάλη χωρητικότητα, η μικρή αυτονομία των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων θα δίνει στο υδρογόνο το πλεονέκτημα της ευκολίας ανεφοδιασμού. Αυτό, βέβαια, με δύο προϋποθέσεις, ότι θα δημιουργηθεί ένα ικανό δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού και ότι η παραγωγή του υδρογόνου είναι φιλική προς το περιβάλλον. Δεν έχει δηλαδή προέλθει από ορυκτά καύσιμα. Προς την κατεύθυνση αυτήν και οι δύο πλευρές έχουν να διανύσουν ένα μεγάλο δρόμο. Για παράδειγμα, το Βέλγιο, όπου έχει την έδρα της στην Ευρώπη η Toyota, μόλις κατά την περίοδο της επίσκεψής μας το 2016 απέκτησε πρατήριο υδρογόνου στην περιοχή Ζαβεντέμ. Ο σταθμός ανήκει στην Air Liquide, μια ηγετική δύναμη στην προμήθεια βιομηχανικών αερίων. Ο σταθμός έχει αποθηκευμένα 200 κιλά υδρογόνου σε χαμηλή πίεση, που επαρκούν για τον ανεφοδιασμό 30-40 οχημάτων. Μέσα στο σταθμό υπάρχει μια μονάδα που συμπιέζει το υδρογόνο στα 350 και τα 700 bar (με ταυτόχρονη ψύξη στους -40ο C), για χρήση σε βαρέα οχήματα και επιβατικά αυτοκίνητα, αντίστοιχα. Το συγκεκριμένο υδρογόνο θεωρείται «πράσινο», καθώς αποτελεί υποπροϊόν της παραγωγής χλωρίνης από το αλάτι.
Πόσο ασφαλές είναι;
Αν και η καύση του υδρογόνου είναι σαφώς λιγότερο επικίνδυνη από εκείνη της βενζίνης, το ατύχημα του αερόπλοιου Χίντεμπουργκ, σχεδόν ογδόντα χρόνια πριν, στοιχειώνει ακόμη τις επόμενες γενιές. Για πολλούς, λοιπόν, τίθεται το ερώτημα κατά πόσο το υδρογόνο αποτελεί ένα ασφαλές καύσιμο στη χρήση και στον ανεφοδιασμό.
Είναι προφανές ότι μια εταιρεία σαν την Toyota δε θα είχε προχωρήσει στην παραγωγή του υδρογονοκίνητου Mirai, αν δεν είχε διασφαλίσει την απόλυτη ασφάλεια από την υιοθέτηση του συγκεκριμένου καυσίμου. Το Mirai, στη διάρκεια της εξέλιξής του, έχει δοκιμαστεί για χιλιάδες χιλιόμετρα σε κάθε είδους δρόμο, σε ακραίες θερμοκρασιακές συνθήκες, και βέβαια έχει υποβληθεί σε crash test.
Η εξέλιξη των ρεζερβουάρ ξεκίνησε ήδη από το 2000, και η αντοχή τους είναι τέτοια, ώστε να μπορεί να δεχθεί το 225% της κανονικής πίεσης του καυσίμου, ενώ οι δοκιμές αντοχής περιλάμβαναν ακόμα και ρίψεις με πυροβόλα όπλα! Ακόμα και σε περίπτωση διαρροής υδρογόνου στο κύκλωμα του καυσίμου, υπερευαίσθητοι αισθητήρες μπορούν να ανιχνεύσουν μέχρι και μικροποσότητες, οπότε και κόβεται η παροχή. Τέλος, η καμπίνα είναι απομονωμένη από το χώρο του καυσίμου, έτσι που, σε περίπτωση διαρροής, το υδρογόνο -το πλέον πτητικό στοιχείο στη φύση (14 φορές ελαφρύτερο του αέρα)- θα διαφύγει αμέσως στην ατμόσφαιρα. Σκεφθείτε ότι όλη η ποσότητα υδρογόνου του τεράστιου μπαλονιού του Χίντεμπουργκ (200.000 κυβικά μέτρα) κάηκε σε μόλις 19 δλ.! Τέλος, αισθητήρες υπάρχουν για να ανιχνεύσουν και την πιθανότητα διαρροής κατά τη διάρκεια του ανεφοδιασμού, ο οποίος σε αυτήν την περίπτωση διακόπτεται.