Toyota GT86 – Peugeot RCZ 200 PS

Ποιος είπε πως πλέον δεν υπάρχουν αυτοκίνητα που περιλαμβάνουν το χαμόγελο του οδηγού στο… βασικό εξοπλισμό τους; Οι Ιάπωνες επιστρέφουν συνδυάζοντας τη μηχανολογική λεπτομέρεια με τη νοσταλγία της απλότητας του χθες, όταν οι Γάλλοι ξαναθυμούνται αξίες με τις οποίες έχτισαν μια σχέση λατρείας με τους Πραγματικούς Οδηγούς.

 

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

Ημερομηνία: 18 Ιουλίου

Αυτοκίνητα: Toyota GT86, Peugeot RCZ 200 PS

Οδηγοί: Στράτης Χατζηπαναγιώτου, Γιάννης Χαρπίδης, Μανώλης Σαλούρος

Διαδρομή: Ηγουμενίτσα – Γαλαξίδι – Λιδωρίκι – Συκέα – Στρόμη – Παύλιανη – Γραβιά – Αθήνα

Χιλιόμετρα: 770 

 

ΕΙΝΑΙ από τις φορές που λες ότι η προσμονή άξιζε με το παραπάνω. Πάνε σχεδόν έξι χρόνια από τότε που Toyota και Subaru ένωσαν τις δυνάμεις τους για τη δημιουργία ενός πραγματικά σπορ κουπέ. Και είναι η βαρύτητα που κρύβεται πίσω από το όνομα των δύο κατασκευαστών που εκτόξευσε τις προσδοκίες. Σίγουρα, με βάση την τεχνογνωσία των Ιαπώνων, το τελικό προϊόν θα μπορούσε να έχει προκύψει νωρίτερα, χωρίς μάλιστα να είναι κάτι βιαστικό. Επέλεξαν, όμως, από κοινού το δρόμο της λεπτομέρειας, τον πιο μακρύ χρονικά, που όμως τους επέτρεψε να πετύχουν ακριβώς αυτό που ήθελαν ώστε η δημιουργία τους να μην είναι ακόμα ένα αυτοκίνητο, αλλά μια κατασκευή με άποψη και χαρακτήρα. 

Η πρώτη μας επαφή με το GT86, που έγινε στην Ισπανία πριν από μερικούς μήνες, ήταν απλώς η αφορμή για να περιμένουμε με ακόμα μεγαλύτερη λαχτάρα τη συμβίωση μαζί του και επί ελληνικού εδάφους. Τι και αν η κρίσιμη καμπή της ελληνικής αγοράς σε συνδυασμό με το ειδικό του χαρακτήρα του αυτοκινήτου το αφήνουν αρκετά πίσω σε επίπεδο εμπορικών προτεραιοτήτων; Για άλλη μία φορά το γραφείο Τύπου της Toyota Ελλάς έκανε τα μαγικά του, οπότε, «αφού δεν πάει ο Μωάμεθ στο βουνό, πάει το βουνό στο Μωάμεθ», και με συνοπτικές διαδικασίες βρισκόμαστε στις Βρυξέλες και στο μπάκετ του λευκο-περλέ GT86. Προορισμός μας η Ηγουμενίτσα και από εκεί το Γαλαξίδι, όπου πλέον μαζί με το Peugeot RCZ στην καλή έκδοση των 200 ίππων θα ζήσουμε με τα δύο πιο οδηγοκεντρικά και «προσγειωμένα» πραγματικά κουπέ του σήμερα σε έναν αγαπημένο γύρο στις γεμάτες αγωνιστική αύρα διαδρομές της Φωκίδας. 

 

Έμπνευση από το χθες

Η συχνή αναφορά των Iαπώνων στο παρελθόν δεν αποτελεί κάποιο τρικ συνδεδεμένο με το μάρκετινγκ, με στόχο την οικειοποίηση της αύρας από σπορ δημιουργίες της Toyota, όπως το GT2000 και την Corolla AE86, που άφησαν ανεξίτηλο το σημάδι τους. Αντίθετα, η αναγωγή στο χθες συνδέεται με την προσπάθεια αναβίωσης των στοιχείων του χαρακτήρα που έκαναν αυτά τα μοντέλα να αγγίζουν την καρδιά των οδηγών και ταυτόχρονα με την ενσωμάτωσή τους στα σύγχρονα δεδομένα. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, πως κατά την παρουσίαση του GT86 τονίστηκε αρκετές φορές πως οι αρχές πάνω στις οποίες βασίστηκε η εξέλιξή του ξεφεύγουν κατά μία έννοια από τα εν πολλοίς παγωμένα σημερινά δεδομένα. Στόχος του GT86, σύμφωνα και με τα λεγόμενα του υπεύθυνου εξέλιξης από μέρους της Toyota, Τοτσούγια Τάντα, είναι η αναβίωση της απόλαυσης της οδήγησης, αλλά με τον οδηγό ως αναπόσπαστο μέρος της εξίσωσης. Καμία σχέση με την αναζήτηση της απόλυτης ταχύτητας, η οποία ούτως ή άλλως σήμερα προσφέρεται απλόχερα από πολλές κατασκευές με δυνατούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, εξελιγμένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα μετάδοσης και μεγάλους τροχούς που εξασφαλίζουν εξαιρετικά υψηλή πρόσφυση, στοιχεία όμως που αφήνουν πολύ λίγες «υποχρεώσεις» στον οδηγό, πέραν της στόχευσης της επιθυμητής τροχιάς.

Γι’ αυτόν το λόγο, οι προδιαγραφές που τέθηκαν εξαρχής ήταν πως το αυτοκίνητο, αφενός, θα υιοθετεί βασικές αρχές που συνδέονται με τις καθαρόαιμες σπορ κατασκευές, όπως είναι η διάταξη «κινητήρας εμπρός/κίνηση πίσω» με ταυτόχρονη επιλογή ενός πολύστροφου ατμοσφαιρικού κινητήρα και, αφετέρου, το χτίσιμο όλου του αυτοκινήτου θα γίνει με βάση τη λεπτομερή μηχανολογική εξέλιξη, και όχι με τη χρήση πολύπλοκων ηλεκτρονικών συστημάτων. Με βάση αυτά τα δεδομένα, κάθε άλλο παρά έκπληξη αποτελεί το γεγονός πως οι επιλογές στο σύνολό τους φέρνουν στο μυαλό άλλες εποχές, τότε που οι απλές αλλά εστιασμένες στην αποτελεσματικότητα λύσεις αρκούσαν για να προσδώσουν χαρακτήρα αλλά και ικανότητες. Δε θα σταθούμε τόσο, λοιπόν, στις σχεδιαστικές επιλογές, οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα μια αρκετά κόμπακτ εικόνα, με κυρίαρχα στοιχεία τα τονισμένα τόξα των εμπρός θόλων και το «φουσκωμένο» πίσω μέρος. Τα στοιχεία αυτά προσδίδουν έναν έντονο δυναμισμό στο κλασικό κουπέ αμάξωμα, που θεωρητικά κάνει το GT86 το συνεχιστή της οικογένειας των Celica.

Σκόπιμα, όμως, η ονομασία δε συνδέεται με τη θρυλική σειρά των κουπέ της Toyota, αλλά με τη σπορτίφ έκδοση της Corolla του μέσου της δεκαετίας του ’80 και τον κωδικό «ΑΕ86», το όνομα της οποίας ακόμα και σήμερα παραπέμπει στον απολαυστικό και οδηγοκεντρικό χαρακτήρα ενός καλοζυγισμένου πισωκίνητου αυτοκινήτου. Η ουσία, λοιπόν, του GT86 κρύβεται σε όσα δεν είναι ορατά διά γυμνού οφθαλμού, ξεκινώντας φυσικά με το κρίσιμο τρίπτυχο «πλαίσιο, ανάρτηση, μετάδοση», στο οποίο ιδιαίτερα έντονη είναι η υπογραφή της Subaru. Το δάπεδο βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε αυτό του νέου Impreza και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης υιοθετεί τις δοκιμασμένες λύσεις των γονάτων ΜακΦέρσον εμπρός και των διπλών ψαλιδιών πίσω, που εκτός από αποτελεσματικότητα προσφέρουν και αρκετές δυνατότητες ρυθμίσεων της γεωμετρίας. Η μετάδοση, όπως οφείλει σε μια καθαρόαιμη σπορ κατασκευή, είναι ανεξαρτητοποιημένη από την κατευθυντικότητα, περνώντας την ισχύ στους πίσω τροχούς μέσα από 6άρι κιβώτιο με πυκνή κλιμάκωση και, βέβαια, από ένα Torsen διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης.

Ο λόγος, στη συνέχεια, στον κινητήρα, που συγκεντρώνει τα δυνατά στοιχεία του κάθε κατασκευαστή σε αυτόν τον τομέα ή, αλλιώς, την εμπειρία της Subaru στους μπόξερ και την τεχνογνωσία της Toyota στα συστήματα τροφοδοσίας. Η έκπληξη εδώ έρχεται από την απουσία υπερτροφοδότησης, καθώς μία από τις προδιαγραφές που τέθηκαν εξαρχής από τους Ιάπωνες ήταν η ατμοσφαιρική αναπνοή, ως μέρος και αυτή του χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ο εξ ολοκλήρου νέος 2λιτρος μπόξερ (στον οποίο μάλιστα, σε πλήρη αντιστοιχία με την ονομασία του αυτοκινήτου, οι διαστάσεις ΔιαμέτρουxΔιαδρομής των εμβόλων είναι 86×86 χλστ.!) έχει εξελιχθεί από τη Subaru, χρησιμοποιώντας όμως το σύστημα τροφοδοσίας D-4S της Toyota με διπλά μπεκ, το οποίο, ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας και το φορτίο του κινητήρα, εναλλάσσει το συμβατικό με τον άμεσο ψεκασμό. Χαρακτηριστικό στοιχείο είναι, επίσης, η υψηλή σχέση συμπίεσης, που φθάνει το 12,5:1 προς όφελος της ευστροφίας και της απόδοσης, η οποία φθάνει τους 200 ίππους/7.000 σ.α.λ. και τα 20,9 χλγμ./6.400-6.600 σ.α.λ., αλλά που κάνει υποχρεωτική τη χρήση καλής βενζίνης 98 οκτανίων.

Από εκεί και πέρα, η επιλογή του μπόξερ έχει να κάνει σε μεγάλο βαθμό με τις δυνατότητες που αυτός προσφέρει σε χωροταξικό επίπεδο. Οι περιορισμένες διαστάσεις, και ειδικά το ύψος του, επέτρεψαν την τοποθέτησή του αρκετά χαμηλά και πίσω από τον εμπρός άξονα, βοηθώντας στην επίτευξη ενός χαμηλού κέντρου βάρους, το οποίο βρίσκεται μόλις 460 χλστ. από το έδαφος, χωρίς μάλιστα η απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος να είναι τόσο χαμηλή ώστε να πονοκεφαλιάζει τον οδηγό απειλώντας για επαφή της «κοιλιάς» σε σαμαράκια ή αντίστοιχες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Την ίδια στιγμή, η καθοριστικής σημασίας συγκράτηση του συνολικού βάρους κάτω από τα 1.300 κιλά (η ένδειξη της ζυγαριάς σταμάτησε στα 1.252 κιλά!) συνοδεύεται και από μια εξαιρετική κατανομή που αγγίζει το 53/47 εμπρός/πίσω, με ό,τι θετικό αυτό σημαίνει για τα δυναμικά χαρακτηριστικά. 

Από τη μεριά της, η Peugeot με το RCZ έκανε το πιο τολμηρό της βήμα τα τελευταία χρόνια, και δεν αναφερόμαστε απλώς στην αναμφίβολα εντυπωσιακή σιλουέτα του γαλλικού κουπέ με τις έντονες ελλειψοειδείς καμπύλες, που συνεχίζουν να ελκύουν τα βλέμματα το ίδιο έντονα με τις πιο φρέσκιες και περισσότερο άγνωστες ακόμη γραμμές του GT86. Το κυριότερο είναι πως το RCZ δε μένει μόνο στο φαίνεσθαι, αλλά προχωρά και στην ουσία που οφείλει να έχει μια κατασκευή με σπορ προσδιορισμό, με την Peugeot να αποδεικνύει πως σε καμία περίπτωση δεν έχει ξεχάσει την «τέχνη» να αγγίζει το νου και την καρδιά του οδηγού. Τι και αν το σύνολο δεν έχει δημιουργηθεί από το μηδέν με εξειδικευμένες λύσεις ειδικά για την περίσταση; Οι Γάλλοι επέλεξαν τα κατάλληλα συστατικά από το «οπλοστάσιό» τους, δουλεύοντας με ιδιαίτερη προσοχή στη σύνθεση και με λεπτομέρεια στις ρυθμίσεις των επιμέρους στοιχείων, ώστε τελικά να προσδώσουν και χαρακτήρα. Το δάπεδο είναι δανεισμένο από το 308 CC, ομοίως και οι επιλογές στην ανάρτηση, που ακολουθεί την πεπατημένη των γονάτων ΜακΦέρσον εμπρός και του ημιάκαμπτου άξονα πίσω με τις κατάλληλες επεμβάσεις, όπως τις παχύτερες αντιστρεπτικές, τις πιο σφιχτές ρυθμίσεις σε αμορτισέρ και ελατήρια και, βέβαια, τη διαφοροποιημένη γεωμετρία.

Αντίστοιχα, κάτω από το καπό ζει ο υπερτροφοδοτούμενος 1.600άρης THP με άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό χρονισμό Valvetronic στην καλή έκδοση με τους 200 ίππους και τα 28 χλγμ. ροπής, που συνδυάζεται με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, που μέχρι στιγμής είναι και ό,τι καλύτερο υπάρχει στον τομέα της μετάδοσης στους κύκλους των Γάλλων. Και, βέβαια, οι διαφορές σε αυτήν τη γαλλοϊαπωνική διαμάχη δε σταματούν εδώ, καθώς μια πιο προσεκτική ματιά στους αριθμούς δείχνει πως, παρά το γεγονός πως μιλάμε για δύο παραπλήσια σε διαστάσεις μοντέλα με μήκος κοντά στα 4,2 μέτρα, το RCZ είναι βαρύτερο κατά σχεδόν 70 κιλά και -το κυριότερο- με την αναλογία βάρους να αγγίζει το 64/36 εμπρός/πίσω, λόγω της συγκέντρωσης του συνόλου των μηχανικών μερών στον εμπρός άξονα. Πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω; Η απάντηση μπορεί να δοθεί μόνο στην πράξη, και βέβαια από εκεί που επικεντρώνεται όλη η ουσία των δύο κατασκευών. Από τη θέση του οδηγού! 

 

Οδηγώντας

Σίγουρα η κάλυψη των 1.360 χιλιομέτρων από τις Βρυξέλες μέχρι την Ανκόνα, και μάλιστα στο σύνολό τους σε αυτοκινητόδρομο, δεν αποτελεί διαδικασία την οποία είχαν στο μυαλό τους οι Ιάπωνες τεχνικοί κατά τη διάρκεια της εξέλιξης του GT86. Σε καμία περίπτωση δεν γκρινιάζουμε, αφού, όπως μπορείτε να διαβάσετε και στη σχετική αναφορά μας σε αυτό το κομμάτι της συμβίωσής μας με το νέο δημιούργημα της Toyota, οι εντυπώσεις ξεπερνούν τις προσδοκίες. Όπως και να το κάνουμε, όμως, το GT86, όπως και κάθε καθαρόαιμη σπορ κατασκευή, δε σου αποκαλύπτεται ταξιδεύοντας στον αυτοκινητόδρομο.

Σε ελληνικό έδαφος, λοιπόν, «καθαρίζουμε» και το κομμάτι από την Ηγουμενίτσα μέχρι το Γαλαξίδι, για να συναντήσουμε το RCZ αλλά και να βρεθούμε εκεί όπου οι ευθείες δίνουν τη θέση τους σε έναν αλλεπάλληλο συνδυασμό στροφών και καμπών ανεβαίνοντας προς Πέντε Όρια, για να περάσουμε αρχικά από Μαλανδρίνο και Λιδωρίκι ακολουθώντας για λίγο περιμετρικά το Μόρνο και από εκεί να συνεχίσουμε προς Συκέα, Στρόμη και να κατηφορίσουμε από Παύλιανη και Καλοσκοπή προς Γραβιά, για να καταλήξουμε στον Μπράλο. Αυτό το περιβάλλον, άλλωστε, ζωγραφίζεται στο μυαλό σου από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στη θέση του οδηγού του ιαπωνικού κουπέ. Κάθεσαι χαμηλά, με το εξαιρετικό από κάθε άποψη μπάκετ να αγκαλιάζει το σώμα, τα πόδια σε αρκετά οριζόντια θέση να χάνονται μέσα στο ρύγχος, ενώ τιμόνι και επιλογέας βρίσκονται σε ιδανική απόσταση από τα χέρια, και το βλέμμα φθάνει ανενόχλητο στον ευδιάκριτο πίνακα οργάνων, με το μεγάλο στροφόμετρο να δεσπόζει στο κέντρο. Με λίγα λόγια το φοράς και, βέβαια, καθόλου δε σε απασχολεί η λιτή εικόνα στην κεντρική κονσόλα, που φιλοξενεί μόνο τους απαραίτητους περιστροφικούς διακόπτες για τον κλιματισμό και τη μεγάλη multimedia οθόνη, ούτε η εν γένει απλότητα του εσωτερικού, που είναι προικισμένη με τη γνωστή ποιοτική αύρα των Ιαπώνων σε επίπεδο υλικών, χωρίς ωστόσο καμία προσπάθεια εμπλουτισμού με στοιχεία πολυτέλειας.

Δεν μπορείς, ωστόσο, να ισχυριστείς το ίδιο για την περίπτωση του πιο ευρύχωρου RCZ, στο οποίο κερασάκι στην τούρτα αποτελούν οι δερμάτινες επενδύσεις των επιφανειών του ταμπλό. Σε πιο πρακτικό επίπεδο, όμως, είναι δεδομένο πως και εδώ θα βρεις την ιδανική θέση «μάχης», παρά το γεγονός πως κάθεσαι πιο ψηλά απ’ ό,τι στο GT86 και με την αίσθηση να πλησιάζει περισσότερο τα δεδομένα ενός σπορ χάτσμπακ, και όχι ένα καθαρόαιμου κουπέ. Το σίγουρο είναι πως, σε όποια από τις δύο θέσεις και αν βρεθείς, σύντομα οι σκέψεις σου θα απορροφηθούν από τα ερεθίσματα που σου δίνει ο συνδυασμός περιβάλλοντος και μηχανής.

Το GT86 σε προκαλεί κάθε στιγμή, ακόμα και με την αίσθηση που λαμβάνεις από κάθε του χειριστήριο. Ξεκινάς από το άπαιχτο τιμόνι, και όχι μόνο για την ταχύτητα και την ακρίβεια διαβήτη που μετατρέπει και την παραμικρή κίνηση σε αλλαγή πορείας, αλλά και χάρη στην καθαρότητα της πληροφόρησης για την πρόσφυση και την κατάσταση των εμπρός τροχών, όπως και τη σωστή αναλογία υποβοήθησης, που θα κλείσει το στόμα και των πιο δυνατών επικριτών των ηλεκτρικών συστημάτων, αποδεικνύοντας πως τα πάντα έχουν να κάνουν με τις επιμέρους ρυθμίσεις, στις οποίες οι Ιάπωνες έχουν ξεπεράσει εαυτόν. Συνεχίζεις με τον ταχύτατο επιλογέα με το σαφές κούμπωμα, που θυμίζει λίγο STi και σου δίνει σιγουριά πως δε θα χάσεις ή θα μπερδέψεις ακόμα και τις πιο ακαριαίες αλλαγές, ενώ το πακέτο συμπληρώνεται από τα φρένα, που μπορεί να μην κολακεύονται από τα «συμβατικά» ελαστικά (όμοια σε τύπο και διάσταση με αυτά του Prius!) σε απόλυτη απόδοση με τη γλώσσα των αριθμών, αλλά είναι κορυφαία σε αίσθηση, χάρη στη σωστή υποβοήθηση που προσφέρει εξαιρετική αναλογία στο πάτημα του πεντάλ και σε αυτό που σου προσφέρουν.

Νιώθεις, λοιπόν, το καθετί σαν προέκταση του εαυτού σου, οπότε εστιάζεις στο συνδυασμό «πλαίσιο/ανάρτηση» απολαμβάνοντας στοιχεία που πλέον συναντάς σπάνια και, κυρίως, σε καθαρόαιμες αλλά και πανάκριβες σπορ κατασκευές. Και δεν αναφερόμαστε στην απόλυτη ταχύτητα, καθώς το GT86 δε φτιάχτηκε για να σπάει τα χρονόμετρα ή να κολλάει το σώμα στο κάθισμα σε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού. Βλέπετε, κρίνοντας το 2λιτρο μπόξερ ως ένα ατμοσφαιρικό σύνολο, εκτιμάς τη γραμμικότητα και την ευστροφία του από πολύ χαμηλά, κάτι που βοηθά στην καθημερινή χρήση, αλλά και πάνω από τις 7.000 σ.α.λ., όπου ανάβει και το κόκκινο shift indicator προειδοποιώντας πως φθάνεις στο όριο των 7.400 σ.α.λ., ενώ δύσκολα εντοπίζεις ακόμα και το ανεπαίσθητο ξύπνημα μετά τις 4.000 σ.α.λ., όπου θα πρέπει να τον δουλεύεις, αν το ζητούμενο είναι η ταχύτητα. Αντικειμενικά, όμως, με βάση τα δεδομένα που έχει δημιουργήσει σήμερα η υπερτροφοδότηση, δεν μπορεί να συναγωνιστεί τον ανταγωνισμό σε επίπεδο ροπής και, επομένως, επιταχύνσεων εν κινήσει.

Κανένα πρόβλημα, λοιπόν, στην εκκίνηση από στάση, όπου οι 200 ίπποι και, ακόμα περισσότερο, η πολύ καλή αναλογία των 6,19 κιλών/ίππο με βάση τις προδιαγραφές, σε συνδυασμό με την καλή κλιμάκωση, εξασφαλίζουν τα 0-100 χλμ./ώρα σε 7,4 δλ., απαιτώντας μόνο μία αλλαγή από 1η σε 2η, κερδίζοντας οριακά για 0,2 δλ. το RCZ, που στη συνέχεια κόβει με αντίστοιχη διαφορά πρώτο το νήμα στο χιλιόμετρο. Από εκεί και πέρα, όμως, η επιβολή της γαλλικής πρότασης είναι καθολική σε ό,τι αφορά τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις με κάθε επιλεγμένη σχέση, κάτι που όμως δεν ισχύει για το επίσης υπερτροφοδοτούμενο Scirocco 1.4 TSi των 160 ίππων, που είναι παντού πιο αργό από το GT86, ενώ, σε σχέση με τα αντίστοιχης φιλοσοφίας κινητήρα, το ιαπωνικό κουπέ υπολείπεται οριακά από το Civic Type-R, και είναι πρακτικά ισόπαλο χαμηλά και ελαφρώς ταχύτερο ψηλά από το Clio RS. 

Η αλήθεια, πάντως, είναι πως τελικά όλο το υπόλοιπο σύνολο σε κάνει να προσπερνάς αυτήν τη φαινομενικά μικρή αδυναμία (οι βελτιωτικοί οίκοι ανά τον κόσμο, και ειδικά στην Ιαπωνία, δουλεύουν πυρετωδώς για την εξέλιξη κιτ υπερτροφοδότησης), που όμως με μια δεύτερη σκέψη μπορεί και να αποτελεί σκόπιμα μέρος της όλης εξίσωσης που ακούει στο όνομα «GT86». Γιατί σίγουρα αυτό το κουπέ είναι φτιαγμένο για να οδηγείται με το μυαλό, προσφέροντάς σου τα καλύτερα συστατικά, οπότε μένει εσύ να βάλεις τη σκέψη και τον τρόπο που θα τα εκμεταλλευτείς. Πατάς, λοιπόν, στο πλαίσιο με το εξαιρετικό ζύγισμα, εκμεταλλεύεσαι τη σφιχτή ανάρτηση, που όμως δε χτυπά και δεν κουράζει, και απολαμβάνεις την εξαιρετική ζωντάνια της απόκρισης που χαρίζει το μικρό βάρος και την ακρίβεια μοιρογνωμονίου σε κάθε εντολή του τιμονιού, είτε κινείσαι στις ανοιχτές καμπές των πολλών χιλιομέτρων είτε στα σφιχτά κομμάτια. Και, βέβαια, η απουσία νευρικότητας ή δυστροπίας ακόμα και στο κακό οδόστρωμα σε γεμίζει εμπιστοσύνη, οπότε δε διστάζεις να πατήσεις το κουμπί του VSC στη θέση Off και, ζυγίζοντας το γκάζι, να παίξεις με την πρόσφυση της ουράς. Και βέβαια γυρνάει! Κατανοείς, μάλιστα, και τους λόγους που οι Ιάπωνες επέλεξαν πιο «ταπεινά» ελαστικά, ώστε το παιχνίδι στο όριο να έρχεται πιο εύκολα, χωρίς μάλιστα αυτό να χαλάει την αποτελεσματικότητα ή την ομοιογένεια του συνόλου (αλήθεια, πόσοι άλλοι κατασκευαστές θα τολμούσαν κάτι τέτοιο;), οπότε σε κάθε περίπτωση το ταχύτατο τιμόνι, η γραμμικότητα του κινητήρα, το αποτελεσματικό για πολιτική χρήση Torsen και, βέβαια, η προσεγμένη γεωμετρία επιτρέπουν στο γνώστη να επιλέξει τη γωνία που επιθυμεί, ενώ σίγουρα θα μυήσουν με τον καλύτερο τρόπο το λιγότερο έμπειρο.

Αλλάζοντας… στρατόπεδο, πίσω από το τιμόνι του RCZ βλέπεις τα πράγματα διαφορετικά. Σε καμία περίπτωση δεν τίθεται θέμα ταχύτητας, αφού όχι μόνο μπορείς να κινηθείς αντίστοιχα γρήγορα ή υπό συνθήκες και ταχύτερα απ’ ό,τι με το GT86, αλλά και, κυρίως το πετυχαίνεις σαφώς πιο εύκολα, χωρίς να χρειάζεται σκέψη και προσπάθεια. Πλαίσιο και κινητήρας συνδυάζονται ιδανικά, η εμπρός γεωμετρία και τα φαρδιά μετατρόχια εξασφαλίζουν μπόλικη πρόσφυση χωρίς χαζέματα, ακόμα και εκεί όπου η άσφαλτος γυαλίζει, ενώ η ισορροπία στη συνεργασία του εμπρός και του πίσω μέρους ενθουσιάζει, καθώς δεν πρόκειται για ένα τυπικό προσθιοκίνητο σύνολο, όπου οι εμπρός τροχοί στρίβουν και οι πίσω απλώς ακολουθούν. Αν πιέσεις και το επιδιώξεις, η ουρά δε θα αρνηθεί να ανοίξει την τροχιά της, αναλαμβάνοντας ενεργό ρόλο στην τοποθέτηση στην επιθυμητή γραμμή, με το μακρύ μεταξόνιο να συμβάλλει στην προοδευτικότητα της όλης διαδικασίας.

Προερχόμενος, όμως, από το GT86, νιώθεις πως το RCZ είναι πιο βαρύ και όχι αντίστοιχα κοφτερό στην απόκριση των αντιδράσεων, ειδικά στη διαδικασία «από τη μία στην άλλη», με τις κλίσεις του αμαξώματος ελαφρώς πιο τονισμένες απ’ ό,τι στο ιαπωνικό κουπέ. Κανένα πρόβλημα, όμως, αφού στα πιο σφιχτά κομμάτια, που το GT86 ξεχωρίζει με την ευελιξία του, το RCZ ισοφαρίζει με το δυνατό και εύστροφο από χαμηλά κινητήρα με τα καλά φροντισμένα ηχητικά ακούσματα, που πλαισιώνεται από το ακριβές τιμόνι, το οποίο πάντως υπολείπεται σε ταχύτητα αλλά και αίσθηση του GT86, το σαφή επιλογέα και τα δυνατά φρένα, με την πιο σπογγώδη όμως αίσθηση έναντι του Ιάπωνα αντιπάλου. 

 

Πειρασμοί

Με την ένδειξη του χιλιομετρητή να έχει ξεπεράσει τα 2.000 χιλιόμετρα από τη στιγμή που ξεκινήσαμε από τις Βρυξέλες και έχοντας πλέον ολοκληρώσει το γύρο μας στις διαδρομές της Φωκίδας, είναι σαφές πως το GT86 έχει κλέψει μία θέση στην καρδιά μας. Οι επιλογές των Ιαπώνων να κινηθούν αντίθετα στις σύγχρονες επιταγές και να εμπνευστούν από αδιαμφισβήτητες αξίες του χθες έχουν οδηγήσει στη δημιουργία ενός αυθεντικού σπορ και ταυτόχρονα γήινου αυτοκινήτου που βάζει τον οδηγό και τις εγωιστικές του απαιτήσεις στο επίκεντρο των προτεραιοτήτων, χαρίζοντας απλόχερα απόλαυση και ένα μόνιμο χαμόγελο στο πρόσωπο. Πρόκειται για μία από τις περιπτώσεις που αναζητάς την αφορμή για να το αγγίξεις και να ζήσεις μαζί του, έχοντας αυτήν τη μαγική ικανότητα να σε κάνει να βλέπεις με άλλο μάτι ακόμα και τις πιο τυπικές διαδρομές. Από τη μεριά του, το RCZ δε σε αφήνει να «προσπεράσεις», αφού με το δικό του τρόπο το ταχύτατο γαλλικό κουπέ δηλώνει σαφώς πως φτιάχτηκε για να οδηγείται, και όχι απλώς να μεταφέρεται, κερδίζοντας τον οδηγό με την πληρότητα του χαρακτήρα που προ(σ)καλεί το χειριστή. Σε κάθε περίπτωση, είναι σαφές πως, σε μια εποχή που η στείρα αποτελεσματικότητα έχει αφαιρέσει το χρώμα ακόμα και από πολλές σπορ κατασκευές, τα δύο τόσο διαφορετικά κουπέ καταθέτουν άποψη και χαρακτήρα που μιλούν στην καρδιά και στο νου του οδηγού. Τι άλλο μπορείς να ζητήσεις;_ Γ. Χ.

 

Βρυξέλες ΙΝ – Ανκόνα OUT

Τι και αν ο βασικός προορισμός του GT86 δεν είναι το ταξίδι και η κάλυψη μεγάλων αποστάσεων στον αυτοκινητόδρομο; Η ευκαιρία να ζήσουμε με το ιαπωνικό κουπέ και σε αυτές τις συνθήκες ήταν ιδιαίτερα αποκαλυπτική για την ικανότητά του να μας συντροφεύσει ιδανικά και στη διαδρομή από τις Βρυξέλες μέχρι την Ανκόνα. Στη διάρκεια των 1.360 χιλιομέτρων που διανύσαμε περνώντας διαδοχικά από Βέλγιο, Λουξεμβούργο, Γαλλία, Ελβετία και Ιταλία, το GT86 ξεδίπλωσε και τη χρηστική πλευρά του χαρακτήρα του. Θα σταθούμε στα ποιοτικά χαρακτηριστικά της κύλισης καθώς και στο γεγονός πως, παρά τις σφιχτές ρυθμίσεις, η ανάρτηση δεν κουράζει και δεν αντιδρά ξερά ακόμα και σε εγκάρσιες ανωμαλίες. Την ίδια στιγμή, τα μπάκετ καθίσματα, εκτός από την πολύ καλή στήριξη, αποδεικνύονται και ξεκούραστα, ενώ σε καμία περίπτωση δεν ενοχλεί ο θόρυβος που φθάνει στους επιβάτες. Ταξιδεύοντας, τώρα, σταθερά με ταχύτητες της τάξης των 140-160 χλμ./ώρα η κατανάλωση του 2λιτρου μπόξερ σε σούπερ αμόλυβδη (η οποία στους ανεφοδιασμούς μας σε Γαλλία, Ελβετία και Ιταλία ήταν πιο φθηνή απ’ ό,τι στην Ελλάδα) κυμάνθηκε στα 8 λίτρα/100 χλμ., ενώ κινούμενοι πιο προσεκτικά στον αυστηρό ελβετικό αυτοκινητόδρομο έφθασε τα 7,6 λίτρα/100 χλμ. 

 

Στα βήματα του προγόνου

Ένα μεγάλο κεφάλαιο στην ιστορία της Corolla AE86 είναι και η παρουσία της στο αγωνιστικό πεδίο. Το -εμπνευσμένο σε μεγάλο βαθμό από αυτήν- GT86 δε θα μπορούσε να μην ακολουθήσει αυτά τα βήματα. Η αγωνιστική έκδοση του μοντέλου είναι, λοιπόν, ήδη έτοιμη, με κύριο πεδίο τους αγώνες Ταχύτητας και Αντοχής, όπου ήδη έχει σημειώσει και διακρίσεις, για παράδειγμα στο φετινό 24ωρο αγώνα του Νίρμπουργκριγκ, όπου το GT86 της ομάδας Gazoo Racing πέτυχε τη νίκη στην κατηγορία του. Ταυτόχρονα, όμως, το ιαπωνικό κουπέ έχει κάνει την εμφάνισή του και στους αγώνες ράλλυ, συμμετέχοντας στην κατηγορία Ν3 στο Ιαπωνικό Πρωτάθλημα. 

 

28 χρόνια πριν…

4ΤΡΟΧΟΙ – ΜΑΪΟΣ 1984

Toyota Corolla AE86

 

Τοποθετώντας έναν καταπληκτικό κινητήρα 1.600 κυβικών και 124 ίππων στην οπισθοκίνητη πολύ όμορφη Κορόλα, οι Ιάπωνες απευθύνονται πλέον και σε πολύ απαιτητικούς Ευρωπαίους, αλλά στους πολύ… καλούς οδηγούς!

 

«… Ενώ στα 1.300 κυβικά η Κορόλα έχει πλέον την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, το GT αυτοκίνητο της οικογένειας έχει πίσω κίνηση, που, σε συνδυασμό με τον πολύ δυνατό κινητήρα, του δίνει έναν τελείως διαφορετικό χαρακτήρα. Ένα χαρακτήρα που έχει λείψει ακόμα και από τα Ευρωπαϊκά αυτοκίνητα…»

«… Οι άνθρωποι έπρεπε να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που να παίζει στα ίσια εμπορικά με τα Γκολφ, Έσκορτ – Πεζό GTI κ.λπ., ενώ παράλληλα έπρεπε να φτιάξουν και ένα αυτοκίνητο που στους αγώνες του Γκρουπ Α θα αντικαθιστούσε την Κορόλα GT με τον οκταβάλβιδο κινητήρα…»

«Το αυτοκίνητο βασικά υπερστρέφει ή είναι ουδέτερο. Πάντως δεν υποστρέφει ποτέ. Αυτό είναι καλό για τους πιστούς, αλλά το αυτοκίνητο πανηγυρίζει. Αρκεί μία τιμονιά, και το αυτοκίνητο έρχεται κάθετα με το δρόμο! Σε αλλεπάλληλα S χρειάζεται μεγάλη προσοχή, γιατί το αυτοκίνητο γέρνει και παίρνει παράξενες γωνίες. Αν ο δρόμος έχει σαμαράκια, τότε τα πράγματα γίνονται από δύσκολα έως πολύ δύσκολα.

Έρχονται στιγμές που ακόμη και οι 124 ίπποι στα 955 κιλά δεν επαρκούν για να κρατηθείς στο δρόμο, αφού κάποια στιγμή “τελειώνουν” και ο κινητήρας και το μπλοκέ…»

«… Στον τομέα των επιδόσεων η Κορόλα μπορεί να σταθεί άνετα δίπλα στα ευρωπαϊκά ίδιου “στιλ” αυτοκίνητα. Είναι το ίδιο γρήγορη σε επιταχύνσεις (0-100 κάτω από 9΄΄!), έχει καλύτερη τελική (195+ χιλιόμετρα), είναι πολύ οικονομική (καταναλώναμε από 8 έως 8,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, παρακολουθώντας… το Αττικό Ράλλυ) και, κυρίως, έχει πίσω κίνηση. Την οδηγείς με το γκάζι και το τιμόνι, δε σε πηγαίνει το αυτοκίνητο. Σίγουρα είναι ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται σε πραγματικούς οδηγούς λάτρεις της κλασικής διάταξης. Οδηγούς που δεν τους ενοχλούσε η υπερστροφή μιας Άλφα 2000, που είχαν Τογιότα Κορόλα ΚΕ 25 και 35…»