Νέα αστέρια ξεπροβάλλουν ξανά εξ Ανατολών, με πιο πρόσφατο αυτό της Τoyota Corolla, που έρχεται να προστεθεί σε εκείνα των Honda Civic και Kia Ceed, με κοινό παρονομαστή τους μικρούς τούρμπο βενζινοκινητήρες.
Corolla, Civic και Ceed. Αυτά τα τρία «C» δε χρειάζονται συστάσεις, μιας και υπερβαίνουν αθροιστικά τα εκατό χρόνια ιστορίας. Να φανταστεί κανείς ότι έναν αιώνα ιστορίας απαριθμούν μόνο οι σχεδόν αμέτρητες γενιές των Civic και Corolla, ενώ και το συγκριτικά πολύ νεότερο Ceed συνεισφέρει σε αυτήν την παρέα άλλα δεκατρία χρονάκια με τις τρεις γενιές του. Μπορεί να ισχυριστεί κανείς ότι κατά το παρελθόν αυτοί οι Ανατολίτες κάπου είχαν επαναπαυτεί, και πήγαιναν με κεκτημένη φόρα, πλέον όμως δεν υπάρχουν περιθώρια για εφησυχασμό. Η Corolla, έπειτα από μια μακρά περίοδο εσωστρέφειας, άρπαξε τη σκυτάλη από το Auris και με μια ολομέτωπη επίθεση προσπαθεί να φέρει τα πάνω κάτω. Το Civic, από την πλευρά του, λες και πάντα ακολουθούσε την τακτική ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω, αφού κάθε επανάσταση (1992 και 2006) ακολουθούνταν από μια μακρά περίοδο στασιμότητας, με την τελευταία του γενιά πάντως να είναι ριζικά αλλαγμένη ύστερα από μία τεράστια επένδυση. Το Ceed, από τότε που αποφάσισε να βγει από τη σκιά της Hyundai, είναι αλήθεια ότι πάντοτε προσπαθεί για το καλύτερο, χωρίς όμως την ανάλογη αναγνώριση (και την ανάλογη μετουσίωση σε πωλήσεις), τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την εγχώρια πραγματικότητα.
Όλα για τον εντυπωσιασμό
Δεν έχουν περάσει πολλά χρόνια από τότε που Civic και Corolla θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως οι πρεσβευτές ενός συντηρητικού πνεύματος, ειδικά αν φέρει κανείς στο νου κάτι άχρωμες σεντάν υλοποιήσεις τους. Όλα αυτά όμως ανήκουν για τα καλά στο παρελθόν, αφού κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι αυτά τα χάτσμπακ περνούν απαρατήρητα. Φυσικά, τη μεγαλύτερη εντύπωση προκαλεί η νεοφερμένη Corolla. Μπορεί η σιλουέτα της να θυμίζει κάτι από το πρώτο Auris, αλλά μέχρις εκεί. Οι αυξημένες διαστάσεις, τα χαρακτηριστικά φώτα και οι σμιλευμένοι προφυλακτήρες εισάγουν με τον πλέον εμφατικό τρόπο αυτό το θρυλικό όνομα σε μια νέα εποχή. Απέναντι σε αυτό το αιχμηρό και -γιατί όχι- φουτουριστικό ντιζάιν, το Civic αντιπροτάσσει μια εξωστρεφή επιβλητικότητα. Δεν απολαμβάνει καθολική αποδοχή σε ό,τι έχει να κάνει με την αισθητική του, η οποία πάντως είναι αρκούντως ξεχωριστή, χάρη σε αυτό το μείγμα αμερικανικών (φώτα, μάσκα) και απωανατολίτικων χαρακτηριστικών (όπως αυτοί οι μεγάλοι ψευτο-αεραγωγοί στις τέσσερις άκρες), ενώ το σπόιλερ που τέμνει τη γυάλινη επιφάνεια της πέμπτης πόρτας αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα του Civic. Το Ceed θα έλεγε κανείς ότι επέλεξε μια ασφαλέστερη οδό, χωρίς αμφιλεγόμενα σχεδιαστικά τεχνάσματα. Καταθέτει μια σύγχρονη (αλλά σχετικά συγκρατημένη) εικόνα, η οποία μάλιστα κερδίζει μερικούς επιπλέουν πόντους δυναμικότητας στις εκδόσεις GT Line.
Δε χρειάζεται να πάρει κανείς τη μεζούρα για να διαπιστώσει ποιος προηγείται σε διαστάσεις. Όταν Ceed και Corolla συμβαδίζουν απόλυτα με τα δεδομένα της μικρομεσαίας κατηγορίας με μήκος λίγο πάνω από τα 4,3 μ., το Civic δείχνει πως θέλει να τοποθετηθεί στο ανώτερο άκρο. Ξεπερνώντας τα 4,5 μ. σε μήκος και με ένα μεταξόνιο που αγγίζει τα 2,7 μ., το Civic φαίνεται να ρίχνει ματιές και στη μεγαλύτερη κατηγορία των μεσαίων αυτοκινήτων. Αυτό το στοιχείο, σε συνδυασμό με τις λεπτομέρειες του ντιζάιν, δημιουργεί την ψευδαίσθηση ενός σημαντικά μεγαλύτερου πλάτους και χαμηλότερου ύψους, όταν στην πραγματικότητα το Ceed είναι οριακά πλατύτερο και η Corolla ουσιαστικά εξίσου χαμηλή.
Εκεί όμως όπου το Civic εξαργυρώνει τις μεγαλύτερες διαστάσεις είναι στους παρεχόμενους χώρους. Στο εμπρός κάθισμα ακόμα και οι πολύ ψηλοί οδηγοί θα καταφέρουν να βολευτούν, αφού, μιας και το ρεζερβουάρ του καυσίμου έχει μετακομίσει πια στο πίσω μέρος (στην προηγούμενη γενιά του Civic βρισκόταν κάτω από τα καθίσματα), το κάθισμα είναι τοποθετημένο αρκετά χαμηλά, αφήνοντας αρκετό διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι. Ανάλογο είναι και το προβάδισμα στις πίσω θέσεις, όπου το μεγαλύτερο μεταξόνιο εξασφαλίζει περισσότερο χώρο για τα γόνατα. Ο χώρος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών είναι παρόμοιος και στα τρία αυτοκίνητα, εδώ όμως θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι στο Civic οι πίσω κάθονται πιο ψηλά σε σχέση με τους εμπρός, κάτι που βελτιώνει την ορατότητα. Μεταξύ Ceed και Corolla, το πρώτο έχει ένα μικρό χωροταξικό προβάδισμα, χάρη στην αποτελεσματικότερη εκμετάλλευση των διαθέσιμων χώρων. Χαρακτηριστικό είναι το θέμα μεταφοράς ενός πέμπτου επιβάτη, όπου, παρά το επίπεδο δάπεδο, η Corolla δεν προσφέρει τις καλύτερες προϋποθέσεις, λόγω του σκληρού εξογκώματος στο μέσον του πίσω καθίσματος, όταν τα Ceed και Civic τα καταφέρνουν καλύτερα (μάλιστα, στο τελευταίο το κεντρικό τούνελ είναι συγκριτικά πολύ πιο ογκώδες).
Αντίστοιχη είναι η εικόνα και σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, με το Civic να υπερέχει με 478 λίτρα (μιας και είναι ελεύθερος ο υποδαπέδιος χώρος που στις εκδόσεις Sport καταλαμβάνεται από την κεντρικά τοποθετημένη εξάτμιση) με χαμηλό κατώφλι και μια πολύ πρακτική εταζέρα, το Ceed να ακολουθεί με οριακά κάτι λιγότερο από 400 λτ., ενώ πιο πίσω μένει η Corolla με 361 λτ. (μια μέτρια τιμή εάν αναλογιστούμε ότι πολλά μοντέλα της μικρότερης κατηγορίας φτάνουν στα 380 λτ.). Εδώ βέβαια δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το ιαπωνικό χάτσμπακ διαθέτει ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων σε όλες τις εκδόσεις του (όπως και οι δύο αντίπαλοί του) αλλά και ένα υψηλότερο κατώφλι φόρτωσης.
Αν εστιάσουμε τώρα στην πρακτικότητα και την εν γένει φιλικότητα στην καθημερινή χρήση της καμπίνας των επιβατών, βλέπουμε και πάλι ότι Ceed και Civic τα καταφέρνουν καλύτερα, με περισσότερες θήκες και εύχρηστες λεπτομέρειες (όπως το τεράστιο υποβραχιόνιο του Civic με τη διπλή συρόμενη ποτηροθήκη). Η Corolla θα περίμενε κανείς να τα καταφέρνει καλύτερα, αλλά ούτε οι θήκες μεταξύ των καθισμάτων είναι ιδιαίτερα μεγάλες, ούτε κάποιοι διακόπτες φωτίζονται, ενώ αυτή η τεράστια προεξοχή αριστερά από το τιμόνι είναι καθαρά διακοσμητική. Αν ενσωμάτωνε κάποια θήκη, ίσως και να της συγχωρούσαμε το γεγονός ότι σε χτυπάει στα γόνατα κατά τη διαδικασία εισόδου/εξόδου. Σε ποιοτικό επίπεδο, πάντως, δεν υπάρχει κανένα παράπονο από τα εξαιρετικά πλαστικά της Corolla, αλλά ούτε και από των άλλων δύο, καθώς Honda και Kia έχουν δώσει μεγάλη βαρύτητα στην εικόνα και στο φινίρισμα του εσωτερικού. Στον πίνακα οργάνων Civic και Corolla κερδίζουν τις εντυπώσεις χάρη στις μεγάλες κεντρικές ψηφιακές οθόνες, όταν το Ceed δείχνει πιo κλασικό. Ο ίδιος ο Κορεάτης όμως επανέρχεται δριμύτερος σε ό,τι αφορά το σύστημα πολυμέσων (από την έκδοση Uptown και άνω), το οποίο είναι πιο εύχρηστο χάρη στους αναλογικούς του διακόπτες (κάτι που δεν μπορεί να ισχυριστεί κανείς για το interface και το λειτουργικό σύστημα του Honda Connect), διαθέτει δυνατότητα σύνδεσης μέσω android auto ή apple car play (κάτι που δεν προσφέρει η Corolla), ενώ η θύρα USB βρίσκεται σε πιο βολικό σημείο.
Αυστηρά με τούρμπο
Αποτελεί κοινή παραδοχή πλέον ότι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες έχουν κυριαρχήσει. Ακόμα και παραδοσιακοί υποστηρικτές ατμοσφαιρικών κινητήρων, όπως ήταν μέχρι πρόσφατα η Honda και η Toyota, έχουν αλλαξοπιστήσει. Προσπερνάμε λοιπόν τυχόν ατμοσφαιρικές υλοποιήσεις βασικών εκδόσεων (όπως στην περίπτωση του Ceed), οι οποίες απευθύνονται σε ειδικές εμπορικές περιπτώσεις (όπως τα fleet και τα ενοικιαζόμενα), και δε θεωρούμε ότι μπορούν να υποστηρίζουν τις απαιτήσεις ενός μέσου αγοραστή. Υπό ιδανικές συνθήκες, μάλιστα, θεωρούμε ότι οι μεγαλύτεροι κινητήρες 1,4-1,6 λίτρων είναι εκείνοι που ταιριάζουν γάντι σε τέτοια αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα ο 1.4 των 140 ίππων της Kia ή, ακόμα καλύτερα, ο 1.500άρης των 180 ίππων του Civic. Τα μικρά λοιπόν υπερτροφοδοτούμενα σύνολα των 110-130 ίππων αποτελούν μια καλή μέση λύση. Μπορεί ο 3κύλινδρος 1.000άρης κινητήρας της Kia να έχει αποδείξει την αξία του σε τόσες υλοποιήσεις του κορεατικού ομίλου, μπορεί ο κινητήρας της Honda να έχει κλέψει τις εντυπώσεις (με την πρώτη και μόνη υλοποίηση), ο 1.200άρης όμως κινητήρας της Toyota αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση.
Πέρα από κάποια σύγχρονα χαρακτηριστικά, όπως είναι ο άμεσος ψεκασμός, η ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή πολλαπλή εξαγωγής, οι ειδικής σχεδίασης αυλοί εισαγωγής και η εξελιγμένη θερμική διαχείριση (ξεχωριστό κύκλωμα ψύξης για την κεφαλή και το μπλοκ, ενώ ειδικοί ψεκαστήρες λαδιού ψύχουν τη βάση των πιστονιών), ενσωματώνει και μερικά πιο ασυνήθιστα χαρακτηριστικά. Μεταξύ αυτών είναι το μονής διόδου (single-scroll) τούρμπο με ένα υδρόψυκτο intercooler, η υψηλή σχέση συμπίεσης (10.0:1) και το μεταβλητό σύστημα χρονισμού VVT-iW (όπου τα δύο τελευταία γράμματα υποδηλώνουν το intelligent wide), το οποίο μπορεί να καθυστερεί το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής, κάτι που σημαίνει ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει τη δυνατότητα, εκτός από τον κύκλο λειτουργίας Ότο, σε πολύ χαμηλό φορτίο να λειτουργεί σε κύκλο Άτκινσον. Όλα αυτά δείχνουν την πρόθεση της εταιρείας να ενσωματώσει τεχνολογίες για οικολογικότερες επιδόσεις, κάτι που έρχεται σε αντιδιαστολή με την απουσία συστήματος Start/Stop (υπάρχουν τέτοιες εκδόσεις που όμως δεν εισάγονται), και αντικατοπτρίζεται στις εκπομπές CO2 των 128 γρ./χλμ. (127 για το Ceed και μόλις 117 για το Civic). Βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι σε αυτό συνεισφέρει και η κλιμάκωση του κιβωτίου με την ασυνήθιστα κοντή τελική σχέση μετάδοσης.
Κάπως έτσι, το υπερβολικά γραμμικό μοτέρ (όπου η λέξη «ξέσπασμα» αποτελεί άγνωστη έννοια) δείχνει μια απρόσμενη αποτελεσματικότητα στην επιτάχυνση από στάση. Δεν καταφέραμε να επαληθεύσουμε την εργοστασιακή υπόσχεση των 9,3 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ακόμα κι έτσι όμως τα 10 δλ. που χρειάστηκε είναι μια άκρως κολακευτική επίδοση. Την ίδια ώρα, οι δύο αντίπαλοί της χρειάζονται πάνω από 11 δλ., γεγονός που θα πρέπει να αποδοθεί και στην αδυναμία απενεργοποίησης του ESP – κάτι που γίνεται στην Corolla με τον πάντα ιδιαίτερο τρόπο της εταιρείας, καθώς η πλήρης απενεργοποίηση συμβαίνει μόνο με το όχημα ακινητοποιημένο.
Στις ρεπρίζ, πάντως, ο κινητήρας του Civic ξεδιπλώνει το μεγαλύτερο βάθος του, επιτυγχάνοντας χαμηλότερους χρόνους όσο ανεβαίνουν οι σχέσεις στο κιβώτιο. Μη φανταστείτε ότι αυτός ο VTEC turbo ξεσπάει απότομα, ενώ και ο κόφτης ενεργοποιείται νωρίς στις 5.800 σ.α.λ. Διατηρείται πάντοτε εντός απόλυτα πολιτισμένου πλαισίου, αλλά, πηγαίνοντας από τον έναν Ιάπωνα στον άλλον, καταλαβαίνεις εύκολα ότι το Civic είναι πιο ρωμαλέο. Βέβαια, η Corolla είναι η μόνη της παρέας που διαθέτει προγράμματα λειτουργίας, όταν το Civic διαθέτει μόνο το οικονομικό πρόγραμμα ECON. Το δε Ceed παρέχει κάτι αντίστοιχο μόνο στις αυτόματες εκδόσεις. Πίσω στην Corolla, λίγο περισσότερη αμεσότητα προσφέρει το πρόγραμμα Sport, ενώ στο Eco περιορίζεται σαφώς η απόκριση στο γκάζι. Από την πλευρά του, το Ceed δεν τα καταφέρνει διόλου άσχημα, αλλά η αραιότερη κλιμάκωση του κιβωτίου δεν το αφήνει να διακριθεί.
Στην κατανάλωση οι διαφορές δεν είναι μεγάλες. Κατά μέσο όρο το Civic τα καταφέρνει λίγο καλύτερα, με 7,5 λίτρα/100 χλμ., σε σχέση με την Corolla (7,7 λτ./100 χλμ.,) η οποία δεν καταφέρνει να εξαργυρώσει το οικολογικό προφίλ του κινητήρα της, τη στιγμή που το Ceed βρίσκεται πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ. Βέβαια, με ένα πολύ προσεκτικότερο οδηγικό στυλ οι τιμές αυτές μπορούν να πέσουν και κάτω από τα 7 λίτρα/100 χλμ.
Στο δρόμο
Δε θα μπορούσε να μη σημειώσει κανείς τα άλματα βελτίωσης που έχουν πραγματοποιήσει οι συγκεκριμένοι ανταγωνιστές σε ό,τι αφορά το θέμα της οδικής συμπεριφοράς. Αν ανατρέξει στις προηγούμενες γενιές τους, θα διαπιστώσει ότι η συμπεριφορά στο δρόμο δεν ήταν το πρώτο ζητούμενο. Η Corolla, ως ένα συμβατικό σεντάν, δεν προσπαθούσε να «χρωματίσει» την οδική συμπεριφορά της, κάτι που σε σημαντικό βαθμό ίσχυε και για το Auris. Το Civic θα έλεγε κανείς ότι ήταν περισσότερο των άκρων. Στην κορυφαία του έκδοση συγκαταλεγόταν ανάμεσα στα καλύτερα hot hatch, αλλά από εκεί και πέρα η συμπεριφορά των απλών εκδόσεων δεν ξέφευγε από τα συμβατικά χαρακτηριστικά ενός άνετου καθημερινού μεταφορικού μέσου. Το αντίθετο ίσχυε για το μικρομεσαίο μοντέλο της Kia. Μπορεί η κορυφαία έκδοση GT να μην άφησε ανεξίτηλο το στίγμα της στην κατηγορία των σπορτίφ χάτσμπακ, οι απλές εκδόσεις όμως δεν περνούσαν απαρατήρητες, και ειδικά οι GT Line «χρωμάτιζαν» το τελικό αποτέλεσμα.
Όλοι όμως ακολούθησαν μια παρόμοια φιλοσοφία στην εξέλιξη της τελευταίας γενιάς τους, δίνοντας ιδιαίτερη βαρύτητα στα ευρωπαϊκά χαρακτηριστικά και δεδομένα. Τη στιγμή λοιπόν που ορισμένοι κατασκευαστές αρκούνται (εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, ανάλογα με την έκδοση) σε έναν ημιάκαμπτο άξονα για την πίσω ανάρτηση, εδώ και οι τρεις έχουν υιοθετήσει σε ολόκληρη την γκάμα τους μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων (κάτι που ίσχυε πάντως και στην προηγούμενη γενιά του μικρομεσαίου μοντέλου της Kia). Μια λύση που, όπως έχουμε τονίσει και στο παρελθόν, μπορεί με τις σωστές επιμέρους ρυθμίσεις να δώσει το κάτι παραπάνω σε ό,τι αφορά τόσο την κύλιση όσο και το στρίψιμο. Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις των Focus και Golf, όπου έχουμε διαπιστώσει κατ’ επανάληψη τα επιπλέον οφέλη που προσφέρουν οι αναρτήσεις των μεγαλύτερων εκδόσεων, σε σχέση με τους ομολογουμένως αρκετά αποτελεσματικούς ημιάκαμπτους άξονες (κάτι που ισχύει ακόμα περισσότερο στο Focus). Στην προκειμένη περίπτωση των τριών «C» μπορούμε να διακρίνουμε κάποιες μικρές διαφορές.
Η Corolla συνεχίζει από εκεί που έμεινε η υβριδική αδελφή της. Τον πρώτο λόγο εδώ έχει η απολαυστική ποιότητα κύλισης. Χωρίς να γίνεται ποτέ πλαδαρή, ξεδιπλώνει μια αγχολυτική αρχοντιά στο πάτημά της (θα τη ζήλευαν πολλά premium χάτσμπακ), που την πλαισιώνει με ακόμα μεγαλύτερη άνεση χάρη στους τροχούς των 16 ιντσών, σε σχέση με αυτούς των 17 ιντσών, που φορούσε η υβριδική έκδοση. Στο ίδιο μήκος κύματος και το τιμόνι, που μπορεί να μη μεταφέρει την πληροφόρηση που θέλαμε από τους τροχούς, είναι όμως άμεσο και καλοζυγισμένο. Στο Civic το πρώτο που νιώθεις είναι ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με μισό νούμερο μεγαλύτερα μετατρόχια. Μπορεί η ηχομόνωση να επιτρέπει σε μικρότερες ταχύτητες να εισέρχονται στην καμπίνα θόρυβοι από τον κινητήρα και την κύλιση των ελαστικών, το Civic όμως σου εμπνέει μεγάλη εμπιστοσύνη με τη σταθερότητά του στις ανοιχτές γρήγορες καμπές. Υπό πίεση (και με όσα περιθώρια αφήνει το μερικώς απενεργοποιούμενο ESP), θα εμφανίσει κάποιες τάσεις υποστροφής, τις οποίες πάντως μπορείς να τιθασεύσεις πολύ εύκολα, με το γρήγορο (2,2 στροφές από άκρη σε άκρη) και πολύ καλό σε πληροφόρηση τιμόνι. Το συνολικό αποτέλεσμα απέχει πολύ από τη χαλαρότητα της προηγούμενης γενιάς, σε σημείο τέτοιο, ώστε αρκετές φορές να αποζητάς το κάτι παραπάνω με μια πιο σπορ έκδοση με σφιχτότερες ρυθμίσεις. Ό,τι ακριβώς δηλαδή προσφέρει το Ceed. Μπορεί στην προκειμένη περίπτωση να είχαμε στη διάθεσή μας την απλή έκδοση, η οποία πλησιάζει το επίπεδο κύλισης της Corolla (χάνει στις λεπτομέρειες από την κάπως απότομη απόσβεση των αμορτισέρ), λίγο αργότερα όμως έπεσε στα χέρια μας η έκδοση GT Line, με το διακριτικό bodykit και τις λίγο πιο σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης. Οι αντιδράσεις στις στροφές είναι ακόμα πιο κοντρολαρισμένες, αν και στο τέλος της ημέρας ένα Focus ST-Line θα κερδίσει πιο εύκολα τον ανήσυχο οδηγό.
Κάπου εδώ επανέρχεται η Corolla, με τα (στάνταρντ) προγράμματα οδήγησης που προσφέρει. Το σπορ πρόγραμμα μπορεί να μην τη μεταμορφώνει, προσφέρει όμως κάτι παραπάνω σε ό,τι αφορά την αίσθηση του τιμονιού και την απόκριση στο δεξί πεντάλ, ενώ ενεργοποιεί το σύστημα iMT (intelligent Manual Transmission), το οποίο εξομαλύνει τις γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων αυξάνοντας στιγμιαία τις στροφές του κινητήρα. Ίσως στη δυνατή 2λιτρη έκδοση που ακολουθεί άμεσα όλα αυτά να έχουν βάση, στην προκειμένη περίπτωση όμως εμείς χρησιμοποιούσαμε το πρόγραμμα Normal, που ταιριάζει καλύτερα στον καθημερινό της χαρακτήρα.
Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει στα κιβώτια. Ο μικρός επιλογέας του Civic βρίσκεται σε ιδανική θέση, έχει μικρές διαδρομές, αλλά (παραδόξως για τα δεδομένα της Honda) το κούμπωμα των σχέσεων είναι αρκετά ελαστικό, ένα στοιχείο που χαρακτηρίζει και τον επιλογέα του Ceed. H έκπληξη ήρθε από την Corolla. Σε ένα μέλλον της Toyota που φαντάζει καθολικά υβριδικό και άρα αυτόματο, το συγκεκριμένο χειροκίνητο κιβώτιο θα αποτελεί σίγουρα μια γλυκιά ανάμνηση με την αίσθηση και το κούμπωμα, ενώ, αν είχε και ένα μικρότερο επιλογέα, θα πλησίαζε το ιδανικό. Ξεκάθαρη είναι η υπεροχή της Corolla στα φρένα, τα οποία έχουν σαφώς καλύτερη αίσθηση σε σχέση με εκείνα της υβριδικής έκδοσης, ενώ εξασφαλίζουν και τη μικρότερη απόσταση ακινητοποίησης (53,7 μ. έναντι, 55,3 μ. του Ceed και 57 μ. του Civic).
And the winner is…
Η επιλογή μεταξύ αυτών των απωανατολίτικων μικρομεσαίων χάτσμπακ με μικρούς τούρμπο κινητήρες δεν μπορεί να είναι εύκολη, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που το θέμα της αξιοπιστίας δεν μπορεί να αποβεί καθοριστικό όταν μιλάμε για ανταγωνιστές με τόσο καλή φήμη, την οποία υποστηρίζουν με ανάλογες εγγυήσεις (7 χρόνια η Kia, 6 η Toyota και 5 η Honda).
Θεωρούμε πάντως ότι συνολικά η πιο ολοκληρωμένη πρόταση είναι αυτή του Civic. Έχει τους μεγαλύτερους χώρους, τον καλύτερο κινητήρα και οδική συμπεριφορά που μπορεί να ικανοποιήσει τους περισσότερους. Το Ceed βρίσκεται σε παραπλήσιο επίπεδο, αλλά στο τέλος της ημέρας δε σου δίνει αυτήν την αίσθηση μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως συμβαίνει με τον νικητή. Φυσικά, ουδείς μπορεί να υποτιμήσει την Corolla, της οποίας η μικρή έκδοση επ’ ουδενί δεν αποτελεί λύση ανάγκης. Είναι όμως τέτοια η αποτελεσματικότητα της υβριδικής αδελφής της, που νομίζουμε ότι, από τη στιγμή που κάποιος θα φτάσει στη βιτρίνα της Toyota, αξίζει να κάνει την παραπάνω επένδυση._4T
TOYOTA COROLLA 1.2T ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ /ΦΡΕΝΑ / ΚΙΒΩΤΙΟ ΚΑΤΑ EKMETAΛΛΕΥΣΗ ΧΩΡΩΝ
HONDA CIVIC 1.0 VTEC TURBO ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ /ΧΩΡΟΙ ΚΑΤΑ ΘΟΡΥΒΟΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΚΑΙ ΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ
KIA CEED 1.0 T-GDi ΥΠΕΡ ΧΩΡΟΙ /ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ /ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΚΑΤΑ ΣΦΙΧΤΗ ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ