Οδηγούμε το υβριδικό Nissan Qashqai e-Power

H Nissan, έχοντας θέσει ως στόχο οι πωλήσεις των εξηλεκτρισμένων μοντέλων της στην Ευρώπη να αντιπροσωπεύουν το 50% του συνόλου έως το 2024, εμπλουτίζει την γκάμα του νέου Qashqai με την πλήρως υβριδική έκδοση e-Power, η οποία αντλεί τεχνολογίες από το ηλεκτρικό Leaf.

Στο Tannistest της περασμένης χρονιάς είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε μια προπαραγωγής εκδοχή του υβριδικού Qashqai, ουσιαστικά το υπ’ αριθμόν 23 πρωτότυπο από το στάδιο εξέλιξης, το οποίο ήταν καμουφλαρισμένο σε διάφορα σημεία του αμαξώματος. Στο δεξί κάθισμα μας συνόδευσε ο μηχανικός της εταιρείας, Άνταμ Ρόμπερτσον, ο οποίος στη διάρκεια της δοκιμής μάς κατατόπισε για τη λειτουργία του ιδιαίτερου αυτού υβριδικού συστήματος.

Έχει παρελθόν!

Το e-Power εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην αγορά της Ιαπωνίας πριν από έξι χρόνια στην υβριδική εκδοχή του Nissan Note, προσφέροντας μια αίσθηση που εν πολλοίς χαρακτηρίζει τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα, χωρίς όμως την ανάγκη να μπαίνει στην πρίζα. Το αυτοκίνητο είχε μεγάλη επιτυχία, καθώς εκμεταλλευόταν την πολύ καλή απόκριση και την πολιτισμένη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα, γεγονός που το ανέδειξε σε best-seller.

Το αποτέλεσμα ήταν να υιοθετηθεί και σε άλλα μοντέλα της ιαπωνικής αγοράς και, φυσικά, στην πιο πρόσφατη γενιά του Note, η οποία δεν εισάγεται στην Ευρώπη. Εντούτοις, η ιαπωνική εταιρεία αποφάσισε να αξιοποιήσει το εν λόγω υβριδικό σύστημα στην αγορά της Γηραιάς Ηπείρου, τοποθετώντας το, με κάποιες τροποποιήσεις, στο νέο Nissan Qashqai.

Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν υπάρχουν κάποιες ιδιαίτερες διαφορές. Όσον αφορά τους διαθέσιμους χώρους, δεν έγιναν κάποιοι συμβιβασμοί, παραμένοντας οι ίδιοι για επιβάτες και αποσκευές, ενώ ίδια διατηρείται και η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ. Στην κεντρική κονσόλα, αριστερά του μικροσκοπικού επιλογέα, με δυνατότητα εναλλαγής ανάμεσα στις λειτουργίες «D» και «B», υπάρχουν τα μπουτόν «EV mode» και «e–Pedal», ενώ στο ταμπλό του πρωτοτύπου που οδηγήσαμε η φόρτιση της μπαταρίας απεικονιζόταν προσωρινά στο όργανο ένδειξης της θερμοκρασίας. Εντούτοις, ο συνοδηγός μας μας διαβεβαίωσε πως τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου μας ήταν πολύ κοντά σε εκείνα της οριστικής έκδοσης.

Το πιο εντυπωσιακό της συγκεκριμένης υβριδικής κατασκευής είναι ότι, αντί ο ηλεκτροκινητήρας να είναι επικουρικός του θερμικού, είναι εκείνος που κινεί το αυτοκίνητο κάτω από όλες τις συνθήκες. Διαθέτοντας ισχύ 140 kW (190 PS), τροφοδοτείται από μία υψηλής τάσης (400 V) μπαταρία με χωρητικότητα 2,1 kWh, η οποία βρίσκεται κάτω από τα εμπρός καθίσματα.

Η μπαταρία διαθέτει ταχεία ροή ισχύος, που εξασφαλίζει αμεσότερη επιτάχυνση αλλά και αποτελεσματικότερη ανάκτηση στην επιβράδυνση. Με πλήρη φόρτιση, το υβριδικό Nissan Qashqai μπορεί να κινηθεί για 2 έως 3 χιλιόμετρα αμιγώς ηλεκτρικά, ενώ προς το παρόν δεν υπάρχουν σχέδια για κάποια plug-in παραλλαγή η οποία να προσφέρει μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία.

Διαβάστε επίσης: Πρεμιέρα για το Nissan Qashqai e-Power

Πέρα από την μπαταρία, για την τροφοδοσία του ηλεκτρικού μοτέρ φροντίζει μία γεννήτρια την οποία κινεί (χωρίς ενδιάμεσο κιβώτιο) ένας υπερτροφοδοτούμενος 3κύλινδρος 12βάλβιδος 1.500άρης βενζινοκινητήρας με μεταβλητό χρονισμό και μέγιστη ισχύ 158 ίππους. Το inverter, στο οποίο καταλήγει το ηλεκτρικό ρεύμα από τη γεννήτρια, αποτελεί ένα είδος εγκεφάλου, αποφασίζοντας πώς θα το διαμοιράσει ανάμεσα στο ηλεκτρικό μοτέρ και στην μπαταρία.

Αν και πιο απλό στην αρχιτεκτονική του σε σχέση με άλλα υβριδικά συστήματα, το e–Power επιβαρύνει το εμπρός μέρος του Qashqai με επιπλέον 200 κιλά, γεγονός το οποίο αντιμετωπίστηκε με την τοποθέτηση νέων ελατηρίων και μιας σφιχτότερης αντιστρεπτικής, αλλά και με διαφορετική ρύθμιση των αμορτισέρ, κάτι που σύμφωνα με τους μηχανικούς της εταιρείας εξασφαλίζει ίδια δυναμικά χαρακτηριστικά με τις απλές εκδόσεις του μοντέλου. Σε κάθε περίπτωση η αλλαγή αυτή, στους δρόμους της Δανίας που πραγματοποιήθηκε η δοκιμή, δε φαίνεται να επηρέασε την πολύ καλή άνεση που προσφέρει το ιαπωνικό SUV.

Nissan Qashqai e-Power: Οι πρώτες εντυπώσεις

Είχαμε, όμως, πραγματικά μεγάλη περιέργεια να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι ποια θα ήταν η αίσθηση από τη λειτουργία του e-Power, καθώς οι μέχρι σήμερα υβριδικές υλοποιήσεις, παρ’ ότι ανταποκρίνονται απόλυτα στο στόχο της εξοικονόμησης καυσίμου, στην οδήγηση ξενίζουν πολλές φορές, διότι δεν υπάρχει γραμμικότητα ανάμεσα στο πάτημα του δεξιού πεντάλ με το ανέβασμα των στροφών του κινητήρα.

«Το πρόβλημα με τους κινητήρες Άτκινσον», μας λέει ο Άνταμ αναφερόμενος στα μέχρι σήμερα υβριδικά συστήματα, «είναι ότι αγαπούν τις υψηλές στροφές. Στη συγκεκριμένη περίπτωση η αποδοτική λειτουργία του κινητήρα εξασφαλίζεται χάρη στον μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων».

Εν προκειμένω οι μηχανικοί της Nissan επέλεξαν μια πιο ήπια λειτουργία του θερμικού συνόλου, όταν ο οδηγός πατήσει το δεξί πεντάλ. Έτσι, με 50% γκάζι και έως τα 50 χλμ./ώρα, ο κινητήρας λειτουργεί στις 1.600 σ.α.λ., στις 2.000 σ.α.λ. για τα 50-80 χλμ./ώρα και στις 2.400 σ.α.λ. πάνω από τα 80 χλμ./ώρα.

Πράγματι, το σύνολο είναι ιδιαίτερα πολιτισμένο, ενώ στα μικρά ή μεγαλύτερα πατήματα του δεξιού πεντάλ, θα έλεγε κανείς ότι υπήρχε μια αναλογικότητα του θορύβου με το τι ζητούσες εσύ από το αυτοκίνητο, και σε καμία περίπτωση η… αψυχολόγητη λειτουργία των καθιερωμένων υβριδικών συστημάτων. Αν πιέσεις βαθιά το δεξί πεντάλ, οι στροφές θα ανέβουν με τρόπο όχι ενοχλητικό, ενώ στα 130 χλμ./ώρα το αυτοκίνητο ταξίδευε αθόρυβα. «Το χειρότερο σε άλλα ανάλογα συστήματα είναι αυτή η αίσθηση, όπου, μπορεί να κινείσαι με 30 χλμ./ώρα, και πιέζοντας λίγο παραπάνω το πεντάλ του γκαζιού οι στροφές του κινητήρα να εκτοξευθούν στις 6.000 σ.α.λ. Αυτό είναι άσχημο, γι’ αυτό και επιδιώξαμε να περιορίσουμε το επίπεδο θορύβου, ιδίως στις χαμηλές ταχύτητες», επισήμανε ο Άνταμ.

Η αλήθεια είναι πως οι κάτοχοι των υβριδικών αυτοκινήτων είναι… εκπαιδευμένοι στην προσεκτική χρήση του δεξιού πεντάλ. Αν είσαι ακριβής με το γκάζι, αυτό τελικά αντανακλάται και στην κατανάλωση. Φυσικά, το μεγάλο πλεονέκτημα της υβριδικής τεχνολογίας παραμένει πάντα το κέρδος από την ανάκτηση της ενέργειας φρεναρίσματος.

Εν προκειμένω, πέρα από την ανάκτηση που γίνεται στην αρχική φάση του φρεναρίσματος, υπάρχουν επιπλέον τρεις διαθέσιμες λειτουργίες που μπορεί να επιλέξει ο οδηγός, προσαρμόζοντας το αυτοκίνητο στα μέτρα του. Στην τυπική θέση του επιλογέα, «D», η ανάκτηση είναι μόλις 0,03 g, με τη μικρή αυτή επιβράδυνση να αντιστοιχεί στην αίσθηση που προκύπτει από ένα θερμικό αυτοκίνητο αφήνοντας το γκάζι. Επιπλέον, αν επιλέξεις τη λειτουργία «Eco», το αυτοκίνητο ρολάρει ελεύθερα στο άφημα, κάτι που πολλοί προτιμούν, ιδίως κινούμενοι στον αυτοκινητόδρομο. Στη θέση «Β» του επιλογέα η επιβράδυνση σκαρφαλώνει στο 0,1 g, χωρίς να ξαφνιάζει, λειτουργία ιδανική για την πόλη, και αντίστοιχα στο 0,2 στη -δανεισμένη από το Leaf- λειτουργία e-Pedal, για οδήγηση με ένα πεντάλ.

Εν κατακλείδι, η έκδοση e–Power του Nissan Qashqai δε γεφυρώνει μόνο από τεχνολογική άποψη το χθες και το σήμερα της αυτοκίνησης, αλλά και ως προς την αίσθηση._ Μ. Σ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

> ΙΣΧΥΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΜΟΤΕΡ: 190 ίπποι > ΡΟΠΗ: 330 Nm > ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.497 κ.εκ. > ΙΣΧΥΣ Μ.Ε.Κ.: 158 ίπποι

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΑΝΩΛΗΣ ΣΑΛΟΥΡΟΣ