Μετά το ηλεκτρικό MG4, η MG με το νέο «3άρι» επιχειρεί να (ξανα)κάνει ένα μεγάλο κόλπο, αυτήν τη φορά εντός του πλαισίου των πατροπαράδοτων σουπερμίνι και με αιχμή του δόρατος μια απρόσμενη υβριδική υλοποίηση.
Μπορεί τα SUV να επελαύνουν εμπορικά και στην κατηγορία Β, τα κλασικά χάτσμπακ σουπερμίνι όμως προβάλλουν σθεναρή αντίσταση. Καταξιωμένοι πρωταγωνιστές αποχωρούν (βλέπε Ford Fiesta και έως την έλευση του ηλεκτρικού Nissan Micra), ενώ άλλοι δεν έχουν αποφασίσει ακόμη τι θα κάνουν, υπό το βάρος των επερχόμενων αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων (βλέπε γκρουπ VW).
Υπάρχουν πάντως ακόμη κάποιοι που επιμένουν να διαβλέπουν ότι υπάρχει κάποιο εμπορικό μέλλον σε ένα μικρό χάτσμπακ, όπως: ολόκληρη η παλέτα μικρών μοντέλων της Stellantis, το Hyundai i20 ή ακόμα και το νεοφερμένο Suzuki Swift.
Είναι λοιπόν αρκετά ελπιδοφόρο να βλέπεις ότι κάποιες εταιρείες αποφασίζουν να εισέλθουν σε αυτή την κατηγορία, υιοθετώντας μάλιστα ένα πλήρως υβριδικό προφίλ. Η MG διάλεξε τον δύσκολο δρόμο, εξελίσσοντας από την αρχή μια εντελώς νέα γενιά του MG3.
Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να σημειώσουμε ότι υπό το κινεζικό ιδιοκτησιακό καθεστώς της SAIC, το MG3 ξεκίνησε την καριέρα του το 2008, αλλάζοντας μόνο σήματα στο Rover 25 Streetwise, που διένυε την τελευταία φάση της καριέρας του. Η επόμενη γενιά παρουσιάστηκε το 2011 και κρατήθηκε στη ζωή μέχρι και πριν από λίγο καιρό, μέσα από μια εκτενή ανανέωση που έγινε το 2018, αν και η ευρωπαϊκή του παρουσία περιορίστηκε αποκλειστικά και μόνο στην Αγγλία.
Το MG3 είναι ένας νέος παίκτης στην κατηγορία των σουπερμίνι
Μπορεί λοιπόν να υπάρχει όλη αυτή η προϊστορία, σε ό,τι αφορά την ελληνική αγορά όμως έχουμε να κάνουμε με έναν νέον παίκτη, που ουσιαστικά ξεκινάει από λευκό χαρτί. Όλα τα υπόλοιπα ονόματα στη μικρή κατηγορία φέρουν μια ιστορία και μια φήμη που δημιουργεί ανάλογα συναισθήματα στον υποψήφιο αγοραστή.
Εδώ κάτι τέτοιο δεν ισχύει, αφού στην ερώτηση περαστικών «τι έχουμε εδώ;», η απάντηση «αυτό είναι το μικρότερο μοντέλο της MG, το “3άρι”» δε διαφωτίζει στο ελάχιστο, με αποτέλεσμα να εισπράττεις βλέμματα απορίας, που ζητούν επιπλέον διευκρινίσεις.
Ούτε το μεγαλύτερο αδελφάκι του, το ηλεκτρικό MG4, μπορεί να βοηθήσει ιδιαίτερα, αφού και εκείνο βρίσκεται ακόμη στα πρώτα του εμπορικά πατήματα, χτίζοντας την εικόνα του. Μια εικόνα, στοιχεία της οποίας μπορείς να διακρίνεις και στο MG3, όπως το αιχμηρό ρύγχος με τα τριγωνικά φώτα, το οποίο τονίζεται από το κυρτό στο τελείωμά του καπό.
Το υπόλοιπο τμήμα του εμπρός προφυλακτήρα απαρτίζει ένας μεγάλος οβάλ αεραγωγός, που πλαισιώνεται από επιπλέον ανοίγματα στο αριστερό, δεξί και κάτω μέρος του. Κοιτώντας το προφίλ του MG3, μπορείς να εντοπίσεις άφθονες πτυχώσεις, που έχουν ως αφετηρία τα φωτιστικά σώματα και τα μαρσπιέ.
Το πίσω μέρος προσπαθεί να τονίσει το χαρακτήρα του νέου αυτού τέκνου της MG, ενώ ούτε οι ζάντες αλουμινίου συνεισφέρουν επιπλέον αισθητικούς πόντους.
Σίγουρα η αισθητική είναι απόλυτα υποκειμενική έννοια, αλλά σε μια κατηγορία όπου ο εντυπωσιασμός γίνεται αυτοσκοπός είτε μέσω της εκκεντρικότητας (βλέπε επερχόμενο Lancia Υpsilon) είτε μέσω της προχωρημένης σχεδίασης (βλέπε Citroen C3, Peugeot 208, Renault Clio, Toyota Yaris), το MG3 δείχνει ότι θα έχει ένα δύσκολο έργο αν θέλει να κερδίσει τις εντυπώσεις, ακόμα και απέναντι σε χαμηλών τόνων αντιπάλους (VW Polo, Skoda Fabia, Opel Corsa, Suzuki Swift).
Ανάλογες είναι οι εντυπώσεις και στο εσωτερικό του MG3. Ξεκινάς δηλαδή αρχικά με τις ομοιότητες σε σχέση με το MG4, που δεν είναι άλλες από τις δύο ψηφιακές οθόνες, το «πολυγωνικό» τιμόνι και τον περιστροφικό επιλογέα του κιβωτίου, οι οποίες του χαρίζουν μια πιο hightech «ηλεκτρική» εσάνς.
Την εικόνα συμπληρώνουν ο πλούσιος εξοπλισμός (το «παρών» δίνουν το MG Pilot στα συστήματα υποβοήθησης και το MG iSmart στη συνδεσιμότητα), ο σκουρόχρωμος διάκοσμος και μια αρκετά ικανοποιητική ποιότητα υλικών (με σκληρά στην υφή πλαστικά στο ανώτερο τμήμα του ταμπλό και μια επένδυση απομίμηση δέρματος στο χαμηλότερο τμήμα). Ευτυχώς υπάρχουν φυσικοί διακόπτες όπως και mini joystic στο τιμόνι, καθώς και αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα.
Από την άλλη, σε ό,τι αφορά τις οθόνες, θα θέλαμε μεγαλύτερες ενδείξεις και περισσότερες δυνατότητες παραμετροποίησης των οργάνων, ενώ στα θετικά θα πρέπει να αναφερθεί η σχετικά εύκολη διαδικασία απενεργοποίησης των συστημάτων υποβοήθησης.
Μάλλον εκεί, στην MG, πρέπει να άκουσαν το παράπονο που είχαμε μέχρι στιγμής από τα υπάρχοντα μοντέλα, και τοποθέτησαν στο MG3 ένδειξη για την εξωτερική θερμοκρασία, αν και με τρόμο αντικρίζαμε τα 40άρια τις ημέρες του πρόσφατου καύσωνα.
Η θέση οδήγησης του MG3 είναι αρκετά καλή, με το μαλακό κάθισμα να στηρίζει σωστά το σώμα, αν και καλοδεχούμενη θα ήταν περισσότερη στήριξη για τα πόδια. Καθώς βρίσκεσαι στη θέση του οδηγού, εντύπωση προκαλούν το μεγάλο βάθος του ταμπλό και η έντονη κλίση που έχουν οι εμπρός κολόνες, ενώ πίσω η ορατότητα δε διεκδικεί δάφνες, λόγω του μικρού κρυστάλλου και των μεγάλων προσκεφάλων.
Από πλευράς διαστάσεων, το MG3 έρχεται να τοποθετηθεί στην κορυφή της κατηγορίας Β, όντας οριακά μακρύτερο (στα 4.113 χλστ.) από τον μέχρι πρότινος βασιλιά, το Skoda Fabia των 4.108 χλστ., ενώ για την ιστορία να σημειώσουμε ότι το μεγαλύτερης κατηγορίας, μικρομεσαίο ηλεκτρικό MG4 είναι μόλις 174 χλστ. μακρύτερο.
Οι μεγάλες διαστάσεις όμως από μόνες τους δεν εξασφαλίζουν κορυφαίους χώρους, καθώς στην προκειμένη περίπτωση πρέπει να τακτοποιηθούν τα διάφορα επιμέρους τμήματα του υβριδικού συστήματος, όπως η μπαταρία που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα.
Το MG3, λοιπόν, προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους, τόσο στις εμπρός θέσεις όσο και πίσω, όπου μπορεί να καθίσουν άτομα κανονικού αναστήματος, έχοντας λίγο «αέρα» για τα γόνατα και το κεφάλι, χωρίς πάντως το σουπερμίνι της MG να μπορεί να φτάσει τον αρχηγό της κατηγορίας σε χωροταξικά θέματα, που είναι το Honda Jazz, ή ακόμα και τους υπαρχηγούς, που δεν είναι άλλοι από τα Hyundai i20 και Skoda Fabia.
Ούτε το πορτ μπαγκάζ προσφέρει κάτι το ξεχωριστό, δεδομένου του μεγάλου μήκους του MG3, καθώς οριακά καταφέρνει να πλησιάσει τα 300 λίτρα (κάτω από το δάπεδό του βρίσκεται η συμβατική 12V μπαταρία), έχοντας ένα αρκετά κανονικό σχήμα, αλλά και ένα σχετικά ψηλό κατώφλι φόρτωσης. Αν και γενικότερα ο εξοπλισμός είναι πλήρης, μία τρανταχτή έλλειψη που δεν μπορεί επουδενί να περάσει απαρατήρητη στις μέρες μας είναι η μονοκόμματη πλάτη του πίσω καθίσματος, η οποία δε διαιρείται.
Από την άλλη, όμως, δε θα μπορούσαμε να μη συμπεριλάβουμε στα πλεονεκτήματα την ύπαρξη αεραγωγών για τους πίσω επιβάτες (μαζί με θύρες φόρτισης), κάτι που δε συνηθίζεται σε μοντέλα αυτής της κατηγορίας και αποδείχθηκε σωτήριο τις ημέρες του καύσωνα.
Η υβριδική έκπληξη
Μέχρι στιγμής η MG διέθετε στο μηχανολογικό της οπλοστάσιο θερμικές, plug-in υβριδικές και αμιγώς ηλεκτρικές υλοποιήσεις. Προκειμένου να ολοκληρώσει τον εξηλεκτρισμό της γκάμας, χρειαζόταν και μία συμβατική υβριδική λύση, αν και όπως φαίνεται η μάρκα αρέσκεται στο να προκαλεί (βλέπε Cyberster και MG4 XPower). Τη στιγμή λοιπόν που οι περισσότεροι ανταγωνιστές επιλέγουν τη μέση οδό των mild ή strong hybrid, η MG επέλεξε με το MG3 Hybrid+ να ανέβει πιο ψηλά από την πλειονότητα των full hybrid ανταγωνιστών.
Το αυτοφορτιζόμενο σύστημα που δημιούργησε δεν εντυπωσιάζει τόσο στο μηχανολογικό κομμάτι, όσο στο εξηλεκτρισμένο του τμήμα. Ο 4κύλινδρος θερμικός ατμοσφαιρικός κινητήρας του 1,5 λίτρου αποδίδει 102 ίππους και λειτουργεί σε κύκλο Άτκινσον με μια εξαιρετική θερμoδυναμική απόδοση της τάξης του 41%, ενώ το αυτόματο κιβώτιο διαθέτει μόνον 3 σχέσεις.
Όλα αυτά θα φαίνονταν λίγα, χωρίς τη συνεισφορά ενός πολύ δυνατού ηλεκτρικού μοτέρ 136 ίππων και μιας σχετικά μεγάλης (για full hybrid σύστημα) μπαταρίας 1,83 kWh. Σκεφτείτε ότι το συγκεκριμένο μοτέρ είναι ισχυρότερο: από εκείνο που φοράει το μεγάλο MG HS PHEV, αλλά και από τα περισσότερα full hybrid μοντέλα ανεξαρτήτως κατηγορίας, όντας εξίσου ισχυρό και με ορισμένα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα.
Με τη συνδυαστική απόδοση του MG3 να διαμορφώνεται στους 194 ίππους, το αποτέλεσμα για μια κατασκευή που ζυγίζει λιγότερο από 1,3 τόνους είναι 8 δλ. για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ. και τελική ταχύτητα 170 χλμ./ώρα. Τέτοια νούμερα είχαν πριν από καμιά δεκαετία μοντέλα τύπου GTI.
Κάτι που δε δυσκολεύεσαι να πιστέψεις όταν σανιδώσεις το γκάζι και ανακαλύψεις κάτι που μοιάζει με «διπλό overboost», καθώς τα ελαστικά δυσκολεύονται να βρουν πρόσφυση. Χάρη στα χαρακτηριστικά λειτουργίας του ηλεκτρικού μοτέρ, η επιτάχυνση είναι άμεση, ενώ αν μείνεις στο γκάζι, τότε μετά από λίγο έρχεται και ένα δεύτερο μικρό σκαλοπάτι στην επιτάχυνση.
Αυτό όμως δε σημαίνει ότι από τη μία στιγμή στην άλλη το νέο MG3 μεταμορφώθηκε σε ένα σπορ χάτσμπακ επιδόσεων, καθώς πρώτα και πάνω από όλα παραμένει ένα μικρό υβριδικό όχημα, με έμφαση στην οικονομία και επαρκή αποθέματα δύναμης για οποιαδήποτε ανάγκη στο ταξίδι ή το προσπέρασμα.
Αν λοιπόν οι ανούσιες υπερβολές εξαντλήσουν την μπαταρία, τότε ξεμένεις με τα λίγα ατμοσφαιρικά άλογα και τις μακριές σχέσεις, κάτι όχι και τόσο ευχάριστο. Το βασικό μέλημα, συνεπώς, του οδηγού πρέπει να είναι ένα ήπιο στυλ οδήγησης, που να επιτρέπει στο αυτοφορτιζόμενο σύστημα να διατηρεί επαρκή ενέργεια στην μπαταρία.
Η ανάκτηση ενέργειας στο MG3 ρυθμίζεται σε τρεις βαθμίδες, με την υψηλότερη να είναι αρκετά έντονη, και όχι ιδιαίτερα γραμμική, οπότε στην πλειονότητα των περιπτώσεων χρησιμοποιείς την ενδιάμεση βαθμίδα, ενώ θα θέλαμε να υπήρχε η εναλλακτική ενός αυτόματου προγράμματος. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η όλη φιλοσοφία του συγκεκριμένου συστήματος, όπου τα πέντε βασικά μέρη (κινητήρας, μετάδοση, μπαταρία, ηλεκτρομοτέρ και γεννήτρια) αλληλεπιδρούν αυτόματα ανάλογα με τις συνθήκες, εναλλάσσοντας διαρκώς τη λειτουργία μεταξύ αμιγούς ηλεκτροκίνησης, σειριακής αλλά και παράλληλης λειτουργίας. Αυτό μεταφράζεται σε μια μέση κατανάλωση που με λίγη προσπάθεια μπορεί να κατέβει χαμηλότερα από τα 6 λτ./100 χλμ.
Όπως είπαμε, οι προτεραιότητες του MG3 εστιάζουν στην καθημερινή χρήση, και αυτό αφορά και τα οδηγικά του χαρακτηριστικά. Παρά τις σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης με τις μεγάλες διαδρομές, δεν υπάρχουν τα fun-to-drive στοιχεία, ελλείψει ενός ακριβέστερου σε αίσθηση τιμονιού, αλλά και της δυνατότητας χειροκίνητων αλλαγών.
Αντίθετα, εκμεταλλεύεται το 55άρι προφίλ των τροχών των 16 ιντσών, για να προσφέρει μια ποιότητα κύλισης που δεν έχει τα αφράτα χαρακτηριστικά ενός Citroen C3 ή τη «βουτυρένια» αίσθηση ενός Toyota Yaris, αλλά είναι αρκούντως άνετη και προβλέψιμη. Βρίσκεται στο στοιχείο του ακολουθώντας έναν ρευστό ρυθμό χωρίς έντονες αυξομειώσεις στο γκάζι, απολαμβάνοντας την ησυχία που προκύπτει από τα εξηλεκτρισμένα χαρακτηριστικά του συστήματος.
Ένας εμπορικός δούρειος ίππος
Πώς αλλιώς να χαρακτηρίσεις κάτι που μοιάζει με ένα ταπεινό σουπερμίνι, αλλά κρύβει άφθονες εκπλήξεις; Αφήνοντας στην άκρη την υποκειμενικότητα των όποιων αισθητικών θεμάτων, το MG3 προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους, πλούσιο εξοπλισμό και ένα full hybrid υπόβαθρο που δεν εστιάζει στην απρόσμενη δύναμη, αλλά στην οικονομία καυσίμου και την καθημερινή φιλικότητα στη χρήση.
Όλα αυτά όμως έρχονται σε μια ασυναγώνιστη τιμή που ξεκινάει από τα 19.950 ευρώ (με το επιπλέον όφελος της 7ετούς εγγύησης), χρήματα στα οποία οι αντίστοιχες προτάσεις του ανταγωνισμού περιλαμβάνουν συνήθως βασικές εκδόσεις ισχύος με χειροκίνητο κιβώτιο. Το μόνο που μένει, λοιπόν, να φροντίσει η MG είναι να τοποθετήσει το Hybrid+ σύστημα σε ένα φρέσκο B-SUV με μεγαλύτερες χωροταξικές ιδιότητες και ενισχυμένη εμπορικότητα._ 4Τ
MG3 Hybrid+
ΥΠΕΡ//ΤΙΜΗ//ΑΠΟΔΟΣΗ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ//ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΚΑΤΑ//ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
MG3 Hybrid+
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 4κύλ. β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.498 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 102 ίπποι >ΡΟΠΗ (β/κ): 128 Nm >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 136 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 250 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 194 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: – >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 3 σχέσεων >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.113x1.797x1.5602 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.570 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 293 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.285 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 170 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,8 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 100 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: Από 19.950 ευρώ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Στην κατηγορία των Β-χάτσμπακ, τα άμεσα ανταγωνιστικά full hybrid μοντέλα περιορίζονται στα Honda Jazz, Renault Clio E–Tech και στα ανανεωμένα Toyota Yaris μαζί με το alter ego του, το Mazda 2 Hybrid. Από εκεί και πέρα, υπάρχει μια πλειάδα mild hybrid υλοποιήσεων (Ford Fiesta, Hyundai i20, Suzuki Swift και τα μοντέλα του ομίλου Stellantis) και φυσικά τα διάφορα συμβατικά μη υβριδικά μοντέλα (Skoda Fabia, Seat Ibiza και VW Polo).
SUZUKI SWIFT
Το νέο Suzuki Swift, ένα μοντέλο με πολύ μεγάλη προϊστορία, έρχεται να αναθερμάνει το ενδιαφέρον για τα σουπερμίνι, με όπλα του την τεχνολογία, την ποιότητα, αλλά και την καλή σχέση αξίας-τιμής. Το σύστημα κίνησης βασίζεται σε έναν 1.200άρη ατμοσφαιρικό κινητήρα 82 ίππων, που πλαισιώνεται από ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 12V. Στη μετάδοση, πέρα από το στάνταρντ χειροκίνητο κιβώτιο των 5 σχέσεων, ο υποψήφιος αγοραστής μπορεί να επιλέξει μια υλοποίηση τύπου CVT, ενώ σε κάθε περίπτωση το χαμηλό βάρος κρατάει τα προσχήματα σε ό,τι έχει να κάνει με τις επιδόσεις και την κατανάλωση. Οι κόμπακτ διαστάσεις δεν αφήνουν περιθώρια για χωροταξικές διακρίσεις, ενώ στο δρόμο τον πρώτο λόγο έχει η άνεση.
TOYOTA YARIS
Το Yaris της Toyota αποτελεί το μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία, είτε μιλάμε για σουπερμίνι είτε για υβριδική τεχνολογία. Μάλιστα, η εταιρεία προχώρησε στην ανανέωση του μοντέλου και, μαζί με μια σειρά αναβαθμίσεων σε εξοπλισμό και τεχνολογίες, προσέθεσε στο best–seller μία νέα, ακόμα πιο ισχυρή έκδοση με την ονομασία «Hybrid 130». Αξίζει να σημειωθεί ότι η έκδοση Hybrid 130 δεν καταργεί τη Hybrid 115, η οποία θα συνεχίσει να διατίθεται παράλληλα, ενώ σε ένα παραδοσιακό κοινό απευθύνεται η βασική ατμοσφαιρική (μη υβριδική) έκδοση των 120 ίππων. Τα μεγαλύτερα ατού είναι η χαμηλή κατανάλωση και η ωραία ποιότητα κύλισης, ενώ το κιβώτιο «διαμαρτύρεται» μόνο σε συνθήκες έντονης πίεσης.
ΜΟΝΤΕΛΟ MG3 Suzuki Swift Toyota Yaris 130
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.498 κ.εκ. 1.197 1.490
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 194* ίπποι 82 130*
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ – Nm 112 185
ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο 3 σχέσεων Αυτόματο τύπου CVT
ΜΗKΟΣ 4.113 χλστ. 3.860 3.940
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.570 χλστ. 2.450 2.560
ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ 293 λτ. 265 286
ΒΑΡΟΣ 1.285 κιλά 957 1.215
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 8 δλ. 11,9 9,2
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 170 χλμ./ώρα 170 175
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 4,4 λτ./100 χλμ. 4,7 4,2
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 100 γρ./χλμ. 105 95
ΤΙΜΗ ευρώ 19.950 20.330 27.040
*ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΑ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
