Κόντρα στο ρεύμα: Οδηγούμε το επαναφορτιζόμενο Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV

Στην εισαγωγή της δοκιμής του αμιγώς ηλεκτρικού MX-30 γράφαμε πως η Mazda δεν είναι μια συνηθισμένη εταιρεία, αφού συχνά πυκνά αρέσκεται να πηγαίνει κόντρα στο ρεύμα. Την άποψη αυτήν έρχεται να επιβεβαιώσει η παραλλαγή e–Skyactiv R–EV του MX-30, που φιλοδοξεί να προσφέρει μια ενδιαφέρουσα λύση στο θέμα της περιορισμένης αυτονομίας της αμιγώς ηλεκτρικής έκδοσης. Η τελευταία χρησιμοποιεί μία μπαταρία με χωρητικότητα μόλις 35,5 kWh, επιλογή που ίσως υπαγορεύτηκε με κριτήριο τον περιορισμό του περιβαλλοντικού αποτυπώματος στην κατασκευή του αυτοκινήτου, και μελλοντικά στην ανακύκλωσή του. Ίσως πάλι αποτέλεσε απόρροια κάποιων τεχνικών ή οικονομικών περιορισμών, εντούτοις η αυτονομία των 160-180 χλμ. σε πραγματικές συνθήκες δεν παύει να παραπέμπει στις πρώτες γενιές ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Σαν το BMW i3, δηλαδή, με το επίσης αντικριστό άνοιγμα των πλαϊνών θυρών, που έρχεται συνειρμικά στη θέα του ΜΧ-30, παρ’ ότι το τελευταίο είναι κατά 38 εκ. μακρύτερο από το απελθόν γερμανικό ηλεκτρικό μοντέλο. Φυσικά, οι σχεδιαστές του ΜΧ-30 δεν είχαν κατά νου να αντιγράψουν το BMW i3, καθώς απλώς επανέλαβαν τη λύση για την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα που είχε υιοθετηθεί από την τελευταία γενιά του Mazda RX-8 ήδη από το 2021.

Η ανορθόδοξη αυτή επιλογή προϋποθέτει το άνοιγμα της εμπρός πόρτας προκειμένου να ανοίξει η αντίστοιχη των πίσω επιβατών· και αν όλο αυτό δε μοιάζει πρακτικό, εντούτοις η απουσία κεντρικής κολόνας καθιστά πολύ πιο εύκολη, για παράδειγμα, την τοποθέτηση ενός νηπίου στο παιδικό του κάθισμα. Όχι πως το MX-30 φιλοδοξεί να αποτελέσει ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Δύσκολο να το κατατάξεις και να εντοπίσεις τους πιθανούς ανταγωνιστές του. Με μήκος 4.395 χλστ., θα μπορούσε κάποιος να πει πως παραπέμπει στην αντίστοιχων αναλογιών νέα γενιά του Toyota C–HR, το οποίο επίσης αποποιείται το ρόλο του οικογενειακού μεταφορικού μέσου.

Αναβίωση Range Extender και Wankel

Η νέα αυτή έκδοση του ΜΧ-30 πραγματοποιεί μια ενδιαφέρουσα σύνδεση με το παρελθόν, αξιοποιώντας κάποιες ξεχωριστές τεχνολογικές επιλογές τόσο από το BMW i3 όσο και από το RX-8, στα οποία κάθε άλλο παρά τυχαία αναφερθήκαμε προηγουμένως. Από το πρώτο δανείζεται τη λογική του Range Extender, που συναντούσαμε στην αρχική γενιά του μοντέλου, στην έκδοση «ReX».

Εν προκειμένω, ένας θερμικός κινητήρας μικρής ισχύος φρόντιζε για τη φόρτιση της μπαταρίας, έτσι ώστε ακόμα και μετά την εξάντλησή της να μπορεί να συνεχιστεί η πορεία του αυτοκινήτου. Τη λύση αυτή την είδαμε επίσης στο Opel Ampera (Car Of The Year 2012) και στο Fisker Karma, εντούτοις και τα τρία αυτοκίνητα δεν ευδοκίμησαν και η έξυπνη αυτή προσέγγιση των ηλεκτρικών με Range Extender (μικρή μπαταρία που να επαρκεί για τις καθημερινές μετακινήσεις και ένας πρόσθετος θερμικός κινητήρας που θα σε πάει παραπέρα) δεν αξιοποιήθηκε από τους κατασκευαστές.

Την άποψη αυτή θα μπορούσε κάποιος να την αντικρούσει ισχυριζόμενος πως ανάλογη τεχνολογία είδαμε πρόσφατα να υιοθετούν Nissan και Honda στα υβριδικά τους μοντέλα, εντούτοις η περίπτωση του ΜΧ-30 διαφέρει, καθώς εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα επαναφορτιζόμενο όχημα, το οποίο διαθέτει μία μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρία (17,8 kWh), έστω κι αν είναι μικρότερη (ακριβώς μισή, για την ακρίβεια) εν συγκρίσει με εκείνη του αμιγώς ηλεκτρικού MX-30.

Η δεύτερη ιδιαιτερότητα της συγκεκριμένης έκδοσης έχει να κάνει με τον τύπο του θερμικού κινητήρα που επελέγη για τη λειτουργία του Range Extender. Για τον συγκεκριμένο σκοπό επελέγη ένας κινητήρας Wankel, ο οποίος πραγματοποιεί μια θριαμβευτική επάνοδο, αυτήν τη φορά όχι σε ένα αυτοκίνητο επιδόσεων, αλλά σε μοντέλο με ιδιαίτερα χαμηλές εκπομπές.

Αλήθεια, τι ειρωνεία, αν σκεφθεί κανείς ότι είχαμε να δούμε τον συγκεκριμένο τύπο κινητήρα σε ένα μοντέλο της ιαπωνικής φίρμας από το 2012, και στην περίπτωση της ευρωπαϊκής αγοράς από το 2010, όταν σταμάτησε η εισαγωγή του RX-8, καθώς δεν μπορούσε να εκπληρώσει τις περιβαλλοντικές νόρμες της εποχής…

Είναι εύλογο πως η συγκεκριμένη έκδοση του MX-30 δημιουργεί σημαντικές προσδοκίες, αλλά και ερωτηματικά, ενώ αναμφίβολα υπήρξε ένα από τα αυτοκίνητα τα οποία είχαμε μεγάλη περιέργεια να οδηγήσουμε, καθώς αποκλίνει από το απόλυτα προβλέψιμο σύμπαν της σύγχρονης αυτοκίνησης.

Στην πράξη

Περνώντας στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, εντυπωσιάζει η ποιότητα των υλικών, αλλά και η επιλογή τους (vegan δέρμα, βιώσιμα υφάσματα, φελλός κτλ.). Η εργονομία σε γενικές γραμμές ικανοποιεί, με εξαίρεση κάποιες λεπτομέρειες, όπως τον αποθηκευτικό χώρο κάτω από την κεντρική κονσόλα, που δεν είναι τόσο εύκολα προσβάσιμος, όπως επίσης τη θύρα φόρτισης και την παροχή των 220 V (ανάλογη δυνατότητα παρέχεται και στο χώρο αποσκευών).

Αντίστοιχα, η οθόνη αφής για τον έλεγχο του κλιματιστικού δεν είναι ό,τι πιο πρακτικό (γίνεται μάλιστα δυσανάγνωστη όταν πέφτει πάνω της το φως του ήλιου), εντούτοις για κάποιες βασικές λειτουργίες υπάρχουν και φυσικοί διακόπτες. Από εκεί και πέρα, ο πιο παραδοσιακός οδηγός δε θα προβληματιστεί, καθώς το infotainment δεν είναι φορτωμένο με επιλογές υπερβολικές (και μας αρέσει!).

Στον τομέα των χώρων, ένας επιβάτης με ύψος 1,80 θα βολευτεί στο πίσω κάθισμα, έχοντας μπροστά του έναν οδηγό αντίστοιχου αναστήματος, ενώ η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (350 λίτρα) είναι επαρκής, αν και ελαφρώς μικρότερη από εκείνη του ηλεκτρικού (366 λίτρα). Τέλος, η περιφερειακή ορατότητα περιορίζεται από τις φαρδιές πίσω κολόνες, όμως ο οδηγός δε θα αντιμετωπίσει πρόβλημα, χάρη στην κάμερα οπισθοπορείας και την απεικόνιση 360.

Μετακινώντας προς τα δεξιά τον επιλογέα του κιβωτίου, στη θέση Drive, το αυτοκίνητο τίθεται αυτόματα στη λειτουργία Normal, κάτι σαν το Hybrid στα κλασικά plug–in υβριδικά. Από εκεί και πέρα υπάρχουν οι επιλογές Charge και EV, για τη φόρτιση της μπαταρίας (χρήσιμη για την είσοδο σε ζώνες μηδενικών εκπομπών που υιοθετούν πολλές πόλεις) και αντίστοιχα για την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση. Είναι η πρώτη φορά που δε συναντάμε επιλογή Sport μεταξύ των διαθέσιμων προγραμμάτων οδήγησης.

Παρ’ ότι κάτω από το καπό συναντάμε πλέον έναν ηλεκτροκινητήρα με απόδοση 170 ίππων, έναντι των 145 ίππων του αμιγώς ηλεκτρικού ΜΧ-30, οι επιδόσεις δεν εντυπωσιάζουν, καθώς απαιτούνται 9,1 δλ. για να επιταχύνει το αμάξωμα των 1.778 κιλών από την ακινησία έως τα 100 χλμ./ώρα, μόλις 6 δέκατα κάτω από την επίδοση του ελαφρύτερου ηλεκτρικού (1.645 κιλά). Όσον αφορά το φλέγον ζήτημα των εκπομπών και της κατανάλωσης, στον τυποποιημένο κύκλο μέτρησης WLTP οι εργοστασιακές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα είναι της τάξης των 21 γρ./χλμ., με την κατανάλωση βενζίνης να διαμορφώνεται στο 1 λτ./100 χλμ.

Ο κατασκευαστής υπόσχεται ηλεκτρική αυτονομία για 85 χλμ., ενώ στην πράξη τα 65-70 χλμ. επιβεβαιώνονται εύκολα. Η μπαταρία του MX-30 e-Skyactive R-EV μπορεί να φορτίσει σε περίπου 90 λεπτά χρησιμοποιώντας φορτιστή 7,2 kWh, σε 50 λεπτά σε αντίστοιχο των 11 kW ή σε 25 λεπτά σε ταχυφορτιστή με μέγιστη ισχύ 36 kWh. Αντίστοιχα η επίσημη συνδυαστική αυτονομία φτάνει τα 650 χλμ., χάρη στο ρεζερβουάρ των 50 λίτρων. Καμία σχέση δηλαδή με τα 9 λίτρα του BMW i3 ReX, που δεν εξασφάλιζαν τη δυνατότητα να ταξιδέψεις, αλλά περισσότερο στόχευαν στο να προσεγγίσεις χωρίς άγχος ένα σημείο φόρτισης.

Το ερώτημα εν προκειμένω, όπως και σε οποιοδήποτε όχημα plug–in, είναι πώς διαμορφώνεται η κατανάλωση όταν εξαντληθεί η φόρτιση της μπαταρίας, όπως επίσης πώς μπορεί να ανταποκριθεί ο επικουρικός κινητήρας Wankel των 830 κ.εκ. με την ισχύ των μόλις 75 ίππων. Κινηθήκαμε σε διαφορετικές αστικές διαδρομές και η κατανάλωση κυμάνθηκε μεταξύ 4,3 και 7,5 λίτρων/100 χλμ. Εν προκειμένω, καθώς οι απαιτήσεις ισχύος ήταν περιορισμένες, ο θερμικός κινητήρας εξακολουθούσε να δουλεύει σε χαμηλές στροφές, χωρίς η λειτουργία του να γίνεται ενοχλητική για τους επιβάτες.

Αξίζει να επισημάνουμε πως στο δρόμο εντυπωσιάζει η στιβαρότητα της κατασκευής. Η ανάρτηση είναι σφιχτή αλλά όχι ενοχλητική, και το μόνο που μας φάνηκε κουραστικό είναι το κάθισμα του οδηγού, το οποίο επιπλέον δε διαθέτει ικανή πλευρική στήριξη.

Στον αυτοκινητόδρομο τα πράγματα ήταν διαφορετικά, καθώς η κατανάλωση εκτοξεύθηκε στα 9,5 έως 11,4 λτ./100 χλμ., ενώ πλέον ο κινητήρας δουλεύει υπερωρίες προκειμένου να παραχθεί η απαραίτητη ηλεκτρική ενέργεια, με αποτέλεσμα ακόμα και η μέγιστη ταχύτητα να περιορίζεται περαιτέρω από την ονομαστική τελική των 140 χλμ./ώρα, στα 130 χλμ./ώρα.

Με ποια οπτική γωνία;

Πόσο επιτυχημένη είναι αυτή η πρόταση της Mazda για ένα διαφορετικού τύπου εξηλεκτρισμένο όχημα; Για να καταλήξεις σε ένα συγκεκριμένο συμπέρασμα, έχει μεγάλη σημασία να προσδιορίσεις ποιος είναι ο ανταγωνισμός του. Αν η σύγκριση γίνεται με το μικρής εμβέλειας, αμιγώς ηλεκτρικό αδελφάκι του, αναμφίβολα το e–Skyactiv R–EV απαλλάσσει τον κάτοχό του από το άγχος της αυτονομίας.

Εάν το ζητούμενο είναι οι οικονομικές καθημερινές μετακινήσεις, εκεί το MX-30 διαθέτει οριακά καλύτερη ηλεκτρική αυτονομία από αντίστοιχου μεγέθους plug–in μοντέλα, υστερεί όμως σε επιδόσεις και κατανάλωση όταν αδειάσει η μπαταρία. Εν κατακλείδι, το MX-30 e–Skyactiv R–EV έχει έναν κατά βάση αστικό προσανατολισμό. Όχι ότι δε θα μπορέσει να αποδράσει από την πόλη, όμως στις συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης η αποδοτικότητα του συστήματος υπολείπεται των πιο συμβατικών λύσεων._ 4Τ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

ΥΠΕΡ//ΣΧΕΔΙΑΣΗ//ΠΟΙΟΤΗΤΑ//ΑΠΕΞΑΡΤΗΣΗ ΑΠΟ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ

ΚΑΤΑ//ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΜΕ ΑΔΕΙΑ ΜΠΑΤΑΡΙΑ

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: η/κ + β/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 830 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 75 ίπποι/4.500 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 117 Nm/4.000 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 170 ίπποι/9.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (η/κ): 260 Nm/4.481 σ.α.λ. >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Μονής σχέσης >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 17,8 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.395x1.795x1.566 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.655 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 350-1.155 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.778 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,1 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 140 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ:1 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 21 γρ./χλμ. >AYTONOMIA (μπαταρία): 85/110 χλμ. (μέση/πόλη) >ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (μπαταρία+ρεζερβουάρ): 650 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 20%-80% (AC): 50 λεπτά (11 kW) >ΦΟΡΤΙΣΗ 20%-80% (DC): 25 λεπτά (36 kW) >ΤΙΜΗ: 42.637 ευρώ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ