Δοκιμάζουμε τα Peugeot 208 1.2 PureTech 100 & 1.2 PureTech 130 EAT8

Προκειμένου να μην τρέχετε να ρωτάτε… παππούδες και γιαγιάδες για τα γαλλικά 200άρια, θα περιοριστούμε στην τελευταία τεσσαρακονταετία τους. Η ιστορία μας ξεκινάει στα ‘80s, όταν η γαλλική εταιρεία αποφάσισε να αντικαταστήσει ένα μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο, το «204», με ένα κόμπακτ χάτσμπακ που έμελλε να γίνει ένας από τους στυλοβάτες της μικρής κατηγορίας, θέτοντας παράλληλα τις προδιαγραφές αυτού που τα επόμενα χρόνια μάθαμε να αναφέρουμε ως σουπερμίνι. Το «205» ήταν ένα αναμφισβήτητα κομψό σχήμα, αλλά η αλήθεια είναι ότι χρειάστηκε μία γερή δόση τεστοστερόνης (βλέπε GTI και αγωνιστική τερατογένεση του Τ16 στα Group B) για να εκτοξευθεί από το επίπεδο του επιτυχημένου σε αυτό του θρυλικού.

Η αντικατάσταση μόνο εύκολη υπόθεση δεν ήταν, αλλά η σχεδίαση έδωσε και πάλι τη λύση στα έντονα χαρακτηριστικά του «206», ενώ η τεστοστερόνη συνέχισε να ρέει άφθονη στην αγωνιστική έκδοση, που έφερε τρεις παγκόσμιους τίτλους WRC. Θεατές στο ίδιο έργο το 2006, οπότε το «207» ενίσχυσε περαιτέρω τα έντονα χαρακτηριστικά, με αποκορύφωμα εκείνο το αξέχαστο ρύγχος, τον προφυλακτήρα αεραγωγού-χαμόγελο. Το «207» όμως θα έχει μία ακόμα πιo ξεχωριστή θέση στην καρδιά μας αλλά και των απανταχού γαλλόφιλων, μιας και αναβίωσε αυτήν τη σχεδόν μαγική λέξη, «Rallye».

Η αποστολή που κλήθηκε να αναλάβει το «208» εν έτει 2012 ήταν πολύ σπουδαία, καθώς έπρεπε να τερματίσει μια περίοδο εσωστρέφειας και αδιαφορίας που είχε αρχίσει να κατατρώει την Peugeot (ένα RCZ δεν μπορούσε να φέρει την άνοιξη απέναντι σε αδιάφορα μοντέλα, όπως τα μεγάλα σεντάν της Peugeot, το «307» και την πρώτη γενιά του «3008»). Τα θεμέλια μπήκαν και πάλι από τη σχεδίαση, ακόμα και αν αυτό σήμαινε μια απροκάλυπτα επιτηδευμένη προσπάθεια σε κάθε επιμέρους λεπτομέρεια της εξωτερικής σχεδίασης, ενώ μέσα μπήκαν οι βάσεις αυτού που αργότερα ονομάστηκε i-Cockpit (μικρό τιμόνι, υπερυψωμένα όργανα και αυτόνομη κεντρική οθόνη). To αποτέλεσμα ήταν ότι, ακόμα και στη δύση της καριέρας του, τη χρονιά που μας πέρασε, το «208» συνέχισε τις υψηλές εμπορικές πτήσεις του, όντας 4ο στην Ευρώπη και 3ο στη χώρα μας.

Ένα τμήμα, μα τι τμήμα!

Ο λόγος για το σχεδιαστικό τμήμα της εταιρείας, όπου, με τέτοια παραγωγή, κάλλιστα θα μπορούσες να πιστέψεις ότι τα μολύβια δεν ακουμπούν ποτέ κάτω, και το ωράριο είναι ένα αδυσώπητο… 24-7-365. Κανείς δε θα ήθελε να είναι στη θέση εκείνου που άκουσε για πρώτη φορά τη φράση, «πρέπει να φτιάξεις τον αντικαταστάτη του “208”». Πώς να αλλάξεις όλες αυτές τις λεπτομέρειες; Η ασφαλής προσέγγιση θα ήταν ένα εύπεπτο evolution, αλλά σπανίως η Peugeot ακολουθεί τον εύκολο δρόμο.

Μια σχεδίαση αβαντάρεται από μια χυτή σιλουέτα, όπως αυτή του «508»· όταν όμως το θέμα είναι ένα μικρό τετράμετρο σουπερμίνι, τότε οι δυσκολίες είναι ακόμα περισσότερες, κάτι ωστόσο που ουδόλως φαίνεται να απασχολεί το νέο «208». Αντί να εξελίξει τα πεπραγμένα του προηγούμενου μοντέλου, αποφάσισε να δανειστεί μερικές λεπτομέρειες από το μεγάλο 5θυρο μοντέλο της Peugeot, όπως τα στάνταρντ φώτα ημέρας, ως άλλους χαυλιόδοντες που οριοθετούν τα άκρα του ρύγχους. Το σχήμα της μάσκας είναι ίσως η μόνη παραπομπή στο προηγούμενο μοντέλο, ενώ ένα χαμόγελο (πολύ διακριτικότερο από εκείνο του «207») δείχνει να ξεπροβάλλει κάτω από τη μάσκα. Οι ανάγλυφες πτυχώσεις δε λείπουν στο καπό και στις πόρτες, το σχήμα της πίσω κολόνας μάς έφερε για μια στιγμή στο νου κάτι από «205», αλλά η όλη διαμόρφωση της ουράς με αυτή την κομψή συνένωση των πίσω φαναριών σε ένα ενιαίο σκουρόχρωμο σύνολο είναι το σημείο που δίνει την τελειωτική πινελιά στη διαμόρφωση του χαρακτήρα του «208», που αναδεικνύεται από φανταχτερά χρώματα, όπως το μπλε, το κόκκινο και το κίτρινο.

Η πλουσιότερη έκδοση GT Line (το κόκκινο αυτοκίνητο των φωτογραφιών) ξεχωρίζει από τις σκουρόχρωμες επιφάνειες στην οροφή και στα τόξα των τροχών, ενώ διαθέτει και τους LED προβολείς που ενσωματώνουν τα επιπλέον φώτα ημέρας. Στις λεπτομέρειες που προσέχει κανείς σε δεύτερο χρόνο είναι εκείνη η μικρή επιφάνεια στο μέσον της πίσω κολόνας, που φιλοξενεί την αναγραφή των πλουσιότερων εκδόσεων, όπως τα αρχικά «GT Line» ή το γραμμα «e» του ηλεκτρικού μοντέλου. Αν πάντως κάποιος μας έδινε μολύβι και γόμα για να σβήσουμε μία μόνο λεπτομέρεια, το πιθανότερο είναι ότι θα εξαλείφαμε αυτή την έντονη κούρμπα που υπάρχει στο μέσον του καπό.

Ανοίγοντας την πόρτα

Το νέο «208» όμως επιφυλάσσει μερικές ακόμα εκπλήξεις και στο εσωτερικό, εξελίσσοντας αυτή την τόσο χαρακτηριστική ιδέα των Γάλλων. Το μικρό τιμόνι με τον υπερυψωμένο πίνακα οργάνων βρίσκεται και πάλι στο επίκεντρο, με τις γνωστές πλέον προσαρμογές που πρέπει να γίνουν στην εύρεση μιας αποτελεσματικής θέσης οδήγησης. Η πρώτη έκπληξη έρχεται από τον πίνακα οργάνων, ο οποίος από την έκδοση Allure είναι ψηφιακός, με πραγματικά τρισδιάστατες απεικονίσεις, οι οποίες δεν είναι εύκολο να αποτυπωθούν σε μία φωτογραφία. Μία δεύτερη οθόνη στο επάνω μέρος της καλύπτρας προβάλλει τις ενδείξεις σε μια διάφανη επιφάνεια εμπρός από το βασικό πίνακα, αναμειγνύοντας όργανα και head-up display και δημιουργώντας αυτήν τη μοναδική οπτική υπερπαραγωγή (μόνο τη μέρα με τον ήλιο από πίσω μπορεί να δημιουργηθούν κάποιες δυσκολίες αναγνωσιμότητας). Σε αυτό συμβάλλουν οι φωτοσκιάσεις, οι κινήσεις των γραφικών και οι δυνατότητες παραμετροποίησης. Ο high-tech χαρακτήρας πλαισιώνεται από τη μακρόστενη οθόνη αφής 7 ιντσών του συστήματος πολυμέσων (δεν αντιμετωπίσαμε κανένα πρόβλημα στη διασύνδεση μέσω Apple Car Play), αλλά και από τη συστοιχία αεροπορικού τύπου διακοπτών, στο πίσω μέρος των οποίων βρίσκονται άλλοι τόσοι διακόπτες αφής για το χειρισμό των βασικών μενού της οθόνης.

Πάντως, ο premium χαρακτήρας του «208» αποτυπώνεται στην αμφιθεατρική διώροφη διαμόρφωση του ταμπλό και στα εξαιρετικά μαλακά στην υφή πλαστικά. Στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται ένα πρακτικό ντουλαπάκι, όπου μάλιστα το πορτάκι, όταν ανοίξει, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βάση στήριξης του τηλεφώνου. Ανάμεσα στα καθίσματα βρίσκονται δύο απόλυτα αξιοποιήσιμες ποτηροθήκες (κάτι όχι αυτονόητο όταν μιλάμε για μικρό γαλλικό αυτοκίνητο), μαζί με το διακόπτη επιλογής των προγραμμάτων οδήγησης. Αν είχαμε και εδώ τη δυνατότητα να κάνουμε μία αλλαγή, αυτή σίγουρα θα αφορούσε τον επιλογέα του χειροκίνητου κιβωτίου. Ένας μικρότερος επιλογέας με μια άλλη λαβή θα ταίριαζε ιδανικά στην ελαφρώς κεκλιμένη βάση, κάτι που αποδεικνύεται με τον καλύτερο τρόπο στην αυτόματη έκδοση (που διαθέτει επιπλέον τα σταθερά paddles αλλαγής στην κολόνα του τιμονιού) των 130 ίππων, που είχαμε επίσης στη διάθεσή μας. 

Μπορεί το μήκος και το μεταξόνιο του «208» να ξεπερνούν τα 4 και τα 2,5 μ., αντίστοιχα, γρήγορα όμως διαπιστώνεις ότι το γαλλικό αυτοκίνητο δε δρέπει δάφνες σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση των χώρων, αφήνοντας μια παρακαταθήκη για την επερχόμενη νέα γενιά του «2008». Οι ιδιαιτερότητες της θέσης οδήγησης (αντι-εργονομικό το περιστροφικό χειριστήριο για την κλίση της πλάτης) αναγκάζουν τον οδηγό να κάθεται λίγο πιο πίσω, κάτι που μετριάζει το διαθέσιμο χώρο στις πίσω θέσεις, ειδικά για επιβάτες κανονικού αναστήματος. Ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια και το κεφάλι είναι απλώς ικανοποιητικός, το κεντρικό τούνελ δε διευκολύνει τη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη, ενώ και η πρόσβαση στις πίσω θέσεις δεν είναι η καλύτερη δυνατή, λόγω του μικρού ανοίγματος των θυρών. Ούτε πάντως το πορτ μπαγκάζ ξεχωρίζει, μια και η χωρητικότητα φτάνει τα 265 λίτρα με μίνι ρεζέρβα (311 λτ. με κιτ επισκευής).

Pure joy

Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, που χρησιμοποιούν δύο ή και τρία μηχανικά σύνολα προκειμένου να συνθέσουν μία γκάμα, η Peugeot χρειάζεται μόνο τον 3κύλινδρο 1.200άρη PureTech κινητήρα. Προσπερνάμε τη βασική ατμοσφαιρική έκδοση των 75 ίππων, όπου, όπως διαπιστώσαμε σε πρόσφατη συγκριτική δοκιμή τεσσάρων μοντέλων της κατηγορίας B, είναι κρίμα να τσιγκουνεύεται κάποιος στο συγκεκριμένο θέμα (ρισκάροντας κάτι που θεωρούμε ότι προδιαγράφεται ως μια κουραστική συνύπαρξη), πόσω μάλλον όταν έχουμε να κάνουμε με μια premium κατασκευή. Από εκεί και πέρα, με την προσθήκη ενός τούρμπο, ο PureTech τα καταφέρνει πολύ καλύτερα με 100 και 130 ίππους. Στη διάθεσή μας είχαμε την έκδοση των 100 ίππων, που συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, καθώς και τη μεγαλύτερη έκδοση των 130 ίππων, όπου είναι στάνταρντ το αυτόματο κιβώτιο των 8(!) σχέσεων. Το τελευταίο, που είναι διαθέσιμο και στην έκδοση των 100 ίππων, αποτελεί σίγουρα ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε ό,τι αφορά τόσο την κλιμάκωση όσο και τη ραφιναρισμένη λειτουργία που χαρίζει ο κλασικός μετατροπέας ροπής, όταν η πλειονότητα του ανταγωνισμού υιοθετεί λύσεις διπλού συμπλέκτη ή συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT).

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, δεν μπορεί να μη σημειώσει κανείς την εξαιρετική δουλειά των Γάλλων μηχανικών σε ό,τι αφορά τις εκπομπές CO2 όλων των εκδόσεων. Η μικρή ατμοσφαιρική έκδοση εκπέμπει 93 γρ./χλμ., και εκείνη των 100 ίππων μόλις 97 γρ./χλμ., νούμερα πραγματικά εντυπωσιακά, αν σκεφθεί κανείς ότι ακόμα και μικρότερα μοντέλα δυσκολεύονται να τα πετύχουν. Το κατόρθωμα αυτό, μάλιστα, σε ό,τι αφορά κυρίως την έκδοση των 100 ίππων, δεν επιτεύχθηκε εις βάρος των χαρακτηριστικών λειτουργίας και της απόδοσης, με τα εύσημα να αποδίδονται και στο κιβώτιο των 6 σχέσεων (όταν πολλά ανταγωνιστικά μοντέλα στην κλάση των 90 έως 100 ίππων προσφέρονται με 5άρι σασμάν). Η ελαστικότητα είναι πολύ καλή ακόμα και κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., μια και είναι το μόνο μοντέλο (μαζί φυσικά με το ομόσταβλο Citroen C3) που ξεπερνάει τα 200 Nm, όταν κανένα από τα 100άρια μοντέλα του ανταγωνισμού δεν ξεπερνάει τα 175 Nm.

Το τελευταίο έχει αντίκτυπο στις τιμές των ρεπρίζ, όπου το «208» αποδεικνύεται πιο σβέλτο όχι μόνο από τα 100άρια του ανταγωνισμού με 5άρια σασμάν (βλέπε μικρό πίνακα με μερικές ενδεικτικές μετρήσεις απέναντι στο Clio των 100 ίππων και το Polo των 95 ίππων), αλλά και από το Fiesta, που εφοδιάζεται επίσης με κιβώτιο 6 σχέσεων. Μολονότι δεν μπορούμε να πούμε ότι το 100άρι «208» μας φάνηκε λίγο (σε πάρα πολλές στιγμές μάλιστα η σπιρτάδα του σχεδόν εξαφανίζει το όποιο δίλημμα σε σχέση με το παραπλήσιας ισχύος υποτονικό ντίζελ των Γάλλων), ωστόσο η έκδοση των 130 ίππων τα καταφέρνει ακόμα καλύτερα, χάρη στην πυκνότερη κλιμάκωση των 8 σχέσεων και στα επιπλέον 250 Nm ροπής. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, η μέση τιμή διαμορφώθηκε στα 6,8 λίτρα/100 χλμ. για το 100άρι και στα 7,3 για το 130άρι.

Όλα τα παραπάνω, συν αυτά που διαπιστώσαμε στην οδική συμπεριφορά, δεν προέκυψαν τυχαία, αλλά ως επακόλουθο της νέας πλατφόρμας CMP. Tο πρώτο στοιχείο που αντιλαμβάνεσαι είναι ο πολύ γλυκός τρόπος με τον οποίο καταφέρνει η ανάρτηση να στρογγυλεύει όλες τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, διατηρώντας μια πολύ ωραία κύλιση, που πλαισιώνεται από την καλή ηχομόνωση. Μπορεί το νέο «208» να μην έχει τη σπορτίφ προδιάθεση κάποιων προγόνων του, αυτό όμως δε σημαίνει ότι θα σε αποτρέψει ποτέ από το να ανεβάσεις ρυθμό (όπου η μόνη ένδειξη ότι ο οδηγός το παρακάνει είναι η συχνότερη ενεργοποίηση του ESP), δίνοντας το κάτι παραπάνω σε σχέση με ανταγωνιστικά μοντέλα, όπως τα Clio και Polo, που εστιάζουν κατά βάση στην ποιότητα κύλισης.

Το τιμόνι του «208» είναι άμεσο, με ικανοποιητική πληροφόρηση, το δεξί πεντάλ έχει απρόσμενα μεγάλη διαδρομή, ο συμπλέκτης είναι εύχρηστος, θα θέλαμε λίγο καλύτερο κούμπωμα 1ης και 2ης σχέσης στο χειροκίνητο κιβώτιο (κάτι πάντως που ίσως να αφορούσε μόνο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο), ενώ καλές εντυπώσεις αφήνουν τα φρένα, που διαθέτουν πίσω δίσκους – όταν αρκετά 100άρια μοντέλα προσφέρονται με ταμπούρα.  Ο οδηγός μπορεί μέσω του διακόπτη Drive mode να επιλέξει μεταξύ των προγραμμάτων οδήγησης Normal ή Eco, ενώ στις αυτόματες εκδόσεις προστίθεται η επιλογή Sport.

Μπαίνοντας στο GT Line, ο ρυθμός δε σε συνεπαίρνει, ενώ αντιλαμβάνεσαι μια σφιχτότερη αίσθηση σε ό,τι αφορά την απόσβεση και τις επακόλουθες μικρότερες κλίσεις στις στροφές. Παρ’ όλα αυτά, η απόσταση που χωρίζει τα δύο set-up έχει μικρύνει σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του «208», όπου πραγματικά εκείνη η GT Line είχε πολύ εντονότερη διαφοροποίηση. Ως αμετανόητοι petrolheads, θα συνεχίσουμε μέχρι τη συνταξιοδότησή μας να τρέφουμε την ψευδαίσθηση ότι κάποια στιγμή θα δούμε ξανά το τρίχρωμο σήμα του Rallye με περισσότερους ίππους (ο 1.200άρης PureTech ήδη προσφέρεται με 155 ίππους στο DS 3 Crossback) και σφιχτότερη ανάρτηση (by Peugeot Sport!), αν και ξέρουμε ότι κάτι τέτοιο ανήκει πλέον στη σφαίρα της φαντασίας, μια και η επερχόμενη politically correct πραγματικότητα είναι η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση.

Πού μπορεί να φτάσει
Βγαίνοντας από το «208», το ερώτημα δεν είναι αν είναι καλό ή κατά πόσο προσφέρει αυτά που υπόσχεται. Το γαλλικό σουπερμίνι έχει περάσει πλέον στο επόμενο επίπεδο, όπου, ως μια premium κατασκευή ποιοτικά και σχεδιαστικά, με μία πολλά υποσχόμενη μηχανολογική προίκα, σύμφωνα και με τα λεγόμενα των ιθυνόντων της ελληνικής αντιπροσωπείας, έχει «λοκάρει» την κορυφή της κατηγορίας, και οι αισιόδοξοι υπολογισμοί δείχνουν απολύτως πραγματοποιήσιμοι. H έκδοση των 100 ίππων του «208» βάζει τα γυαλιά στον ανταγωνισμό με τη σπιρτάδα της, ενώ το αυτόματο 130άρι βάζει πλώρη για τα κορυφαία premium κόμπακτ μοντέλα.

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Η γκάμα του Peugeot 208 περιλαμβάνει τρεις εκδόσεις του 1.200άρη βενζινοκινητήρα με 75, 100 και 130 ίππους, ενώ από εκεί και πέρα οι μοναδικές εναλλακτικές εστιάζονται στον 1.500άρη ντίζελ των 100 ίππων και στην κορυφαία αμιγώς ηλεκτρική έκδοση των 136 ίππων. Οι τιμές ξεκινούν από τα 13.580, τα 16.200, τα 21.700 και τα 16.500 ευρώ για τις εκδόσεις των 75, των 100, των 130 ίππων (αυτόματο) και την ντίζελ των 100 ίππων, αντίστοιχα. Η αρχική έκδοση Like περιλαμβάνει αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με αναγνώριση πεζών, ενεργή υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, ανίχνευση έλλειψης προσοχής οδηγού, αναγνώριση ορίου ταχύτητας και προειδοποίηση υπέρβασής του, cruise control με speed limiter και αυτόματη ενεργοποίηση προβολέων. Το σύστημα πολυμέσων διαθέτει μονόχρωμη οθόνη αφής 5 ιντσών με bluetooth και θύρα USB, ενώ τα όργανα είναι αναλογικά με κεντρική οθόνη LCD, air condition (ρυθμιζόμενο μέσω της κεντρικής οθόνης αφής), εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα και ατσάλινες ζάντες 15 ιντσών.

Στο 100άρι η πρώτη διαθέσιμη έκδοση είναι η Active (16.200 ευρώ), που διαθέτει επιπλέον εκτεταμένη αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, αναλογικό πίνακα οργάνων με κεντρική οθόνη TFT 3,5 ιντσών, σύστημα πολυμέσων με έγχρωμη οθόνη αφής 7 ιντσών (με Apple CarPlay, Android Auto, MirrorLink), πίσω αισθητήρες υποβοήθησης στάθμευσης, φώτα ημέρας LED και ατσάλινες ζάντες 16 ιντσών. Το δίλημμα εντοπίζεται λίγο πάνω από τα 17.000 ευρώ, όπου βρίσκεται η αυτόματη παραλλαγή του 1.2 100 Active ή η πλουσιότερη έκδοση Alllure του χειροκίνητου 1.2 100, που διαθέτει τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 10 ιντσών, αυτόματο κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί, προγράμματα οδήγησης drive mode, ηλεκτρικό χειρόφρενο, φωτοχρωματικό εσωτερικό καθρέφτη, αυτόματη λειτουργία καθαριστήρων, τρεις θύρες φόρτισης USB, πίσω φώτα ημέρας τεχνολογίας LED και ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ