BMW iX xDrive40: Ταξιδεύοντας ηλεκτρικά

Με την έλευση της ηλεκτροκίνησης, το «Αθήνα-Θεσσαλονίκη» απέκτησε ιδιαίτερη σημασία, αποτελώντας ουσιαστικά σημείο αναφοράς της εξέλιξης των μπαταριών των αυτοκινήτων αλλά και των υποδομών φόρτισης. Και αν πριν από λίγο καιρό το μοναδικό σημείο ηλεκτρικού ανεφοδιασμού στο συγκεκριμένο κομμάτι της εθνικής οδού βρισκόταν στον ΣΕΑ Αταλάντης, σήμερα πρακτικά συναντάμε ταχυφορτιστές σε όλους τους σταθμούς εξυπηρέτησης.

Έχοντας σχετικά πρόσφατα πραγματοποιήσει ηλεκτρικά τη συγκεκριμένη διαδρομή, δε θα υπήρχε λόγος να επανέλθουμε αν δε βρισκόταν στα χέρια μας η νέα ηλεκτρική BMW iX στο ίδιο διάστημα με προγραμματισμένο ταξίδι μας στη Θεσσαλονίκη. Το αυξημένο κόστος των συμβατικών καυσίμων τη συγκεκριμένη περίοδο και η τοποθέτηση ενός ισχυρότερου ταχυφορτιστή στην Αταλάντη με δυνατότητα φόρτισης στα 180 kW, έναντι του τυπικού 50άρη, υπήρξαν ισχυρά κίνητρα για να ενδώσουμε στα θέλγητρα της ηλεκτροκίνησης.

Να ’μαστε, λοιπόν, πίσω από το τιμόνι του εντυπωσιακού BMW iX, η αφαιρετική σχεδίαση του οποίου υπογραμμίζει το τεχνολογικό υπόβαθρο της κατασκευής. Με μήκος 4.952 χλστ. και πλάτος 1.967 χλστ., ο όγκος του αυτοκινήτου δύσκολα θα περάσει απαρατήρητος, ενώ ξαφνιάζει η επιβλητική μάσκα με το διάφανο κάλυμμα, πίσω από την οποία φωλιάζουν μια σειρά από αισθητήρες των ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, τα οποία, σύμφωνα με την εταιρεία, μπορούν να εξασφαλίσουν αυτόνομη κίνηση επιπέδου 3.

Το ιδιαίτερα ευρύχωρο εσωτερικό της άνετα θα φιλοξενήσει πέντε επιβάτες και 500 λίτρα αποσκευών. Η απλότητα του σχεδιασμού και η επιλογή των υλικών παραπέμπουν στο i3, όπως και το κενό που αφήνει η κεντρική κονσόλα στο χώρο των ποδιών των εμπρός επιβατών.

Στο ταμπλό το λεπτό κυρτό πάνελ φιλοξενεί τις οθόνες των 12,3 και των 14,9 ιντσών του πίνακα οργάνων και του συστήματος πολυμέσων. Το τελευταίο ελέγχεται τόσο από την οθόνη αφής όσο και από τον περιστροφικό διακόπτη, στην κεντρική κονσόλα, του τελευταίας γενιάς iDrive. Τέλος, την εικόνα του εσωτερικού ολοκληρώνουν τα καθίσματα με τα ενσωματωμένα προσκέφαλα και τις θύρες USΒ στην πλάτη τους, το -εμπνευσμένο από τους αγώνες- εξαγωνικό τιμόνι που η εταιρεία τοποθετεί για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής και η εντυπωσιακά μεγάλη ηλιοροφή. Το ευρύχωρο εσωτερικό, χάρη στο μεταξόνιο των 300 χλστ., και οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες υπόσχονται ένα απολαυστικό ταξίδι.

Ανηφορίζοντας με την BMW iX

Στο δρόμο, λοιπόν, με τη «μικρή» BMW iX xDrive40, που όπως υποδηλώνει η ονομασία της προσφέρει χαρακτηριστικά τετρακίνησης, χάρη στα δύο κινητήρια ηλεκτρικά μοτέρ (ένα σε κάθε άξονα) που συνδυαστικά αποδίδουν 326 ίππους και μέγιστη ροπή 630 Nm. Παρ’ ότι έχουν υιοθετηθεί ελαφρά υλικά στην κατασκευή του πλαισίου του αυτοκινήτου, το βάρος της κατασκευής ξεπερνά τα 2.365 κιλά, εντούτοις η επιτάχυνση παραμένει εντυπωσιακή (0-100 χλμ./ώρα σε 6,1 δλ.), ενώ η τελική αγγίζει τα 200 χλμ.

Ξεκινώντας ένα μεγάλο ταξίδι πίσω από το τιμόνι ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, το δεξί σου πόδι μαθαίνει να είναι ανάλαφρο όσο το πάτημα της γάτας.

Όμως, ξεκινώντας ένα μεγάλο ταξίδι πίσω από το τιμόνι ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, το δεξί σου πόδι μαθαίνει να είναι ανάλαφρο όσο το πάτημα της γάτας… Πόσω μάλλον όταν στην εκκίνηση ο υπολογιστής ταξιδίου προβλέπει μόλις 278 χλμ. αυτονομίας, τη στιγμή που η αντίστοιχη εργοστασιακή τιμή υποσχόταν εμβέλεια μεταξύ 372 και 425 χλμ.

Έχοντας επιλέξει το τυπικό πρόγραμμα οδήγησης και κινούμενοι πολύ συντηρητικά, με μόλις 110-115 χλμ./ώρα, η κατανάλωση δεν κατάφερε να πέσει κάτω από τις 25 kWh/100 χλμ., έτσι που η μπαταρία των 71 kWh δε θα μπορούσε να εξασφαλίσει μια μεγαλύτερη αυτονομία από την αρχική ένδειξη του trip computer. Εντούτοις, αν το αυτοκίνητό μας εξοπλιζόταν με την μπαταρία της ισχυρότερης έκδοσης, xDrive50, με τις 105 kWh, θα βγάζαμε απροβλημάτιστα 400 χλμ. με την αρχική φόρτιση.

Αν αφήσουμε κατά μέρος το μικρό άγχος που διέπει ακόμα κι έναν εξοικειωμένο οδηγό με τη συγκεκριμένη τεχνολογία, το ταξίδι στην καμπίνα της BMW iX μοιάζει μαγικό, όντας παντελώς αθόρυβο, γεγονός που οφείλεται και στην εξαιρετική αεροδυναμική του αμαξώματος (Cd=0,25).

Η ανάρτηση (διπλά ψαλίδια εμπρός/πολλαπλών συνδέσμων πίσω) αποσβένει αποτελεσματικά τις ανωμαλίες στον αυτοκινητόδρομο, εντούτοις τα ελαστικά διάστασης 275/40 πάνω στους έξτρα τροχούς των 22 ιντσών θα κάνουν πιο αισθητές τις ανομοιομορφίες του οδοστρώματος στις πιο χαμηλές ταχύτητες. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και το μόνο αρνητικό που θα μπορούσε να επισημάνει κάποιος έχει να κάνει με την έντονη επαναφορά του lane assist. Μνείας αξίζει και το έξυπνο σύστημα ανάκτησης, που η εταιρεία αποκαλεί «Adaptive», το οποίο στον αυτοκινητόδρομο επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ρολάρει στο άφημα του δεξιού πεντάλ, ενώ στην πιο πυκνή ροή λαμβάνει υπόψη την εμπρός κίνηση.

Εύλογα αναρωτιέσαι πώς όλος αυτός ο όγκος της BMW iX θα ανταποκριθεί εκεί που τελειώνουν οι ευθείες. «Κρατάει εντυπωσιακά καλά», μας επιβεβαίωσε ο Χρήστος Αποστολόπουλος που της… είχε πιει το αίμα στην επίσημη παρουσίαση στη Γερμανία, πριν από λίγους μήνες. Εμείς, αναγκασμένοι να κινηθούμε σε πολύ πιο ήπιους ρυθμούς και έχοντας χαράξει στρατηγική δύο pit stop, βγάζουμε φλας στο «145».

Στον ΣΕΑ Αταλάντης, ευτυχώς, βρίσκουμε ελεύθερη τη θέση φόρτισης και συνδεόμαστε, όχι πλέον με τη βοήθεια του προσωπικού του πρατηρίου, αλλά με την εύχρηστη εφαρμογή «Incharge» της nrg. Με την BMW iX 40 να διαθέτει ισχύ φόρτισης στα 150 kW, περιμέναμε μια ταχεία αναπλήρωση στον νέο 180άρη ταχυφορτιστή, εντούτοις στην πράξη η όλη διαδικασία δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες μας. Το ψαγμένο γκρουπ «Ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα» θεωρεί πως ο φορτιστής λειτουργεί με όριο τα 200 Α, περιορίζοντας περίπου στο μισό την ισχύ του.

Με τις παρούσες πάντως συνθήκες φόρτισης, μαζί με την επόμενη στάση για φόρτιση, το ταξίδι μας ολοκληρώθηκε ύστερα από ακριβώς 7 ώρες, με κόστος 48 ευρώ για τις 77,4 kWh (κόστος 0,62 ευρώ/kWh) από τις δύο φορτίσεις, τη στιγμή που το κατ’ οίκον γέμισμα της μπαταρίας μάς κόστισε περί τα 9 ευρώ. Συνολικά 57 ευρώ, λοιπόν, για τη μετάβασή μας, που μας άφησε ακόμα 70 χλμ. αυτονομίας για να κινηθούμε στη Θεσσαλονίκη.

Αν τα ίδια χρήματα έπρεπε να δαπανηθούν σε πετρέλαιο, τότε, με βάση την τρέχουσα τιμή του καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο (περί το 1,9 ευρώ/λίτρο) και τα συνολικά διανυθέντα χιλιόμετρα (κοντά στα 600 από την εκκίνησή μας), θα αντιστοιχούσαν σε κατανάλωση χαμηλότερη των 5 λίτρων/100 χλμ., κάτι ανέφικτο στη συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτου, ακόμα κι αν οδηγούσαμε με τον ίδιο υπνωτικό ρυθμό.

Νυχτερινός εφιάλτης

Έχοντας πλέον φτάσει στη συμπρωτεύουσα αργά το απόγευμα, κυνηγάμε να προλάβουμε το φως κατευθυνόμενοι προς τα Κάστρα της Άνω Πόλης. Κι αν όλα πήγαν καλά με τη φωτογράφιση, η συνέχεια της βραδιάς εξελίχθηκε σε περιπέτεια. Μπαίνοντας στο δημόσιο πάρκινγκ του δημαρχείου, διαπιστώσαμε πως απουσίαζε ο από το 2016 γνώριμος (και οικονομικός) φορτιστής -από τους πρώτους που τοποθετήθηκαν στη συμπρωτεύουσα-, κάτι αρκετά παράδοξο σε μια εποχή που επεκτείνονται οι σχετικές υποδομές, πόσω μάλλον τη στιγμή που η Θεσσαλονίκη φιλοδοξεί να πρωτοπορήσει μετασχηματιζόμενη σε «έξυπνη πόλη».

Στη συνέχεια, η αναζήτηση σημείων φόρτισης μέσω του συστήματος πολυμέσων του αυτοκινήτου απέτυχε παταγωδώς, καθώς υπεδείκνυε ανύπαρκτους σταθμούς και κάθε φορά που επιλέγαμε πλοήγηση σε κάποιο από τα υποδεικνυόμενα σημεία, το navigation «κράσαρε» και προχωρούσε σε χρονοβόρες επανεκκινήσεις. Καταφύγαμε στην αξιόπιστη εφαρμογή του κινητού μας, PlugShare. Φτάσαμε σε ένα ξενοδοχείο στα δυτικά της πόλης, το οποίο τελικά προσέφερε τη συγκεκριμένη υπηρεσία έναντι 7 ευρώ για κάθε τρεις ώρες φόρτισης.

Σκεφθήκαμε πως θα μας κόστιζε περισσότερο από την ταχυφόρτιση στην ΕΟ και αποχωρήσαμε, καταλήγοντας σε ένα πάρκινγκ κοντά στο κατάλυμά μας, που διέθετε υπηρεσία φόρτισης σε… σούκο έναντι 5 ευρώ/ημέρα. Αποκαμωμένοι, ύστερα από δύο ώρες περιπλάνησης, κλειδώσαμε το αυτοκίνητο για τις επόμενες 36 ώρες.

Στην επιστροφή μας επιλέξαμε το οικονομικό πρόγραμμα οδήγησης, το οποίο μας αύξησε την εμβέλεια κατά περίπου 20 χλμ. και έριξε την κατανάλωση κοντά στις 23 kWh/ χλμ. Σταματήσαμε για ανεφοδιασμό στον ΣΕΑ Αλμυρού, περίπου στα μέσα της διαδρομής, με το υπόλοιπο της μπαταρίας στο 15%. Ο φορτιστής αυτήν τη φορά ανήκε στην Protergia. Κατεβάσαμε τη σχετική εφαρμογή (Charge app), πραγματοποιώντας εν συνεχεία τη γνωστή χρονοβόρα διαδικασία εγγραφής. Και εδώ το κόστος 0,62 ευρώ/kWh, χωρίς όμως η εφαρμογή να ζητάει κάποιον λογαριασμό για τη χρέωση της φόρτισης. Αναρωτιόμαστε γιατί η όλη διαδικασία δε γίνεται -πολύ απλά- μέσω μιας ανέπαφης χρεωστικής κάρτας.

Κάθε φορά που προσπαθείς να συνδεθείς με έναν δημόσιο φορτιστή, η στιγμή που τελικά ξεκινάει η φόρτιση είναι κάτι σαν την κάθαρση στην αρχαία τραγωδία∙ το τέλος του δράματος και η λύτρωση του κεντρικού ήρωα. Εν προκειμένω, το πρόσωπό μας άλλαξε όλα τα διαθέσιμα χρώματα στα οποία προσφέρεται ο ατμοσφαιρικός φωτισμός της καμπίνας, όταν έπειτα από αλλεπάλληλες προσπάθειες δεν επιτυγχανόταν επικοινωνία αυτοκινήτου και φορτιστή.

Στην πολλοστή απόπειρα το θέμα λύθηκε ως διά μαγείας, για να αντιμετωπίσουμε το ίδιο ακριβώς πρόβλημα στη λήξη της φόρτισης, με το καλώδιο να αρνείται να αποσυνδεθεί. Τέλος καλό, όλα καλά, ιδίως όταν διαπιστώσαμε πως στη συγκεκριμένη φάση η υπηρεσία φόρτισης προσφερόταν δωρεάν, όπως μας ανέφερε ο ιδιοκτήτης του Enyaq, ο οποίος περίμενε προκειμένου να φορτίσει μετά από εμάς.

Τελικά, ύστερα από δύο βδομάδες λάβαμε σχετικό τιμολόγιο στο ηλεκτρονικό μας ταχυδρομείο με το ποσό των 27,60 ευρώ και την παράκληση να εξοφληθεί στις επόμενες 30 ημερολογιακές ημέρες…

Για το συγκεκριμένο ταξίδι, αν τα χρήματα της φόρτισης έπρεπε να δαπανηθούν σε πετρέλαιο, θα αντιστοιχούσαν σε κατανάλωση χαμηλότερη των 5 λίτρων/100 χλμ..

Ολοκληρώνοντας το ταξίδι μας, αξίζει να επισημάνουμε την απουσία σταθμού ανεφοδιασμού -έστω και για καύσιμο- στα επόμενα 130 χλμ. μέχρι το σταθμό της Αταλάντης, όπου πραγματοποιήσαμε την τελευταία, σχετικά σύντομη στάση μας, με μόλις 17 ευρώ κόστος φόρτισης.

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως η επιλογή μας να κινηθούμε ηλεκτρικά, με καθαρά οικονομικά κριτήρια, ήταν σωστή, ακόμα κι αν πολλοί διαμαρτύρονται για το κόστος που χρεώνεται η κιλοβατώρα στους ταχυφορτιστές των αυτοκινητοδρόμων μας.

Από εκεί και πέρα, για να γίνει αποδεκτή η ηλεκτροκίνηση από το ευρύτερο κοινό, ένα σύγχρονο αυτοκίνητο θα πρέπει κατά τη γνώμη μας να προσφέρει πραγματική αυτονομία στον αυτοκινητόδρομο μεγαλύτερη των 350 χλμ., όπως επίσης αξιόπιστη και ενημερωμένη βάση για τα διαθέσιμα σημεία φόρτισης. Αντίστοιχα, οι σταθμοί εξυπηρέτησης θα πρέπει να εξοπλιστούν με ισχυρότερους φορτιστές και περισσότερα σημεία φόρτισης. Σκεφθείτε στον υπερβολικά μεγάλο χρόνο του ταξιδιού μας να προσετίθετο κι εκείνος της πιθανής αναμονής, αν προηγούνταν άλλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως συνέβη τις ημέρες της εξόδου του Πάσχα.

Κάποιοι θα ισχυριστούν πως οι υπηρεσίες φόρτισης, σε παγκόσμιο επίπεδο, δεν είναι κερδοφόρες, οπότε είναι αναμενόμενο το ότι δε γίνονται επενδύσεις σε υψηλότερου κόστους φορτιστές. Σε αυτή την περίπτωση το λόγο έχει το ελληνικό κράτος, που έχει θέσει τόσο υψηλούς στόχους για την ηλεκτροκίνηση και θα πρέπει να υποστηρίξει έμπρακτα τη δημιουργία των απαραίτητων υποδομών. Μέχρι τότε το ηλεκτρικό ταξίδι θα έχει πάντα μια δόση περιπέτειας._ Μ. Σ.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ, ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

BMW iX xDrive40

ΙΣΧΥΣ: 326 ίπποι
ΡΟΠΗ: 630 Nm
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.953x1.967x1.695 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.000 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 2.365 κιλά
ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ: 500 λίτρα
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 χλμ./ώρα
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 71 kWh
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ (DC): 150 kW
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (WLTP): 372-425 χλμ.
TIMH: 88.950 ευρώ