Το ηλεκτρικό Q4 e-tron μάς δείχνει το δρόμο που θα ακολουθήσει στα επόμενα χρόνια η Audi και, κατ’ επέκταση, η αυτοκινητοβιομηχανία. Το αντιλαμβανόμαστε από πρώτο χέρι μέσα από το «ηλεκτρικό» μας ταξίδι στη Θεσσαλονίκη.
Το Audi Q4 e–tron δεν αποτελεί την πρώτη απόπειρα της γερμανικής εταιρείας στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης, όμως είναι το πρώτο μοντέλο το οποίο βασίζεται στη νέα πλατφόρμα ΜΕΒ του ομίλου, η οποία αφορά αποκλειστικά ηλεκτρικές κατασκευές και ήδη έχει υιοθετηθεί από τα VW ID.3 και ID.4, καθώς και από το Skoda Enyaq.
Από σχεδιαστική άποψη, παρά το κοινό τους υπόβαθρο, και τα τέσσερα αυτά μοντέλα διαφοροποιούνται αποτελεσματικά. Στην περίπτωση του Audi Q4 e–tron, το αμάξωμα προσφέρεται σε δύο εκδοχές, με εκείνη της έκδοσης Sportback να διαθέτει μια κουπέ διαμόρφωση στο τελείωμα της ουράς του.
Οι αναλογίες του αυτοκινήτου, που ως ένα μεγάλο βαθμό υπαγορεύονται από το μεγάλο μεταξόνιο, σε δυσκολεύουν να εκτιμήσεις το μέγεθός του και να το κατατάξεις σε μια συγκεκριμένη κατηγορία. Το μήκος του (4,59 μ.) τοποθετείται στο άνω άκρο των C–SUV, εντούτοις το Audi Q4 e–tron καταφέρνει να διαθέτει έναν πρακτικό χώρο αποσκευών 520 λίτρων (κάτω από το δάπεδο του οποίου όμως δε θα βρείτε ρεζέρβα), αντίστοιχο σε χωρητικότητα του κατά 7 εκ. μακρύτερου Audi Q5, και εσωτερικούς χώρους μεγαλύτερους και από εκείνους του Q7! Επιπλέον αποθηκευτικοί χώροι 24,8 λίτρων απαντώνται στο ποιοτικό εσωτερικό του αυτοκινήτου.
Από τις συνολικά τρεις εκδόσεις του Audi Q4 e–tron, το αυτοκίνητό μας ήταν η κορυφαία εκδοχή Q4 quattro 50, με ηλεκτροκινητήρες και στους δύο άξονες, συνολικής απόδοσης 299 ίππων, και την 77άρα μπαταρία του να υπόσχεται αυτονομία 443 έως 488 χλμ., όταν στη βάση της γκάμας τα Q4 35 και Q4 40 είναι αποκλειστικά πισωκίνητα, με απόδοση 170 και 204 ίππους και συνδυάζονται αντίστοιχα με μπαταρίες χωρητικότητας 52 και 77 kWh.
Η φόρτιση των Q4 50 και Q4 40, που φέρουν τη μεγάλη μπαταρία, μπορεί να πραγματοποιηθεί με ισχύ 11 kW σε εναλλασσόμενο ρεύμα ή σε ταχυφορτιστή ισχύος 125 kW, που αντίστοιχα πραγματοποιείται σε 7,5 ώρες για το 0%-100% της πληρότητας της μπαταρίας ή σε μόλις 38 λεπτά για την πλήρωση από το 5% στο 80%.
Audi Q4 e–tron: «Ναι, αλλά Θεσσαλονίκη πάει;»
Ο ξαφνικός καημός όλων των σκεπτικιστών απέναντι στην ηλεκτροκίνηση είναι αν μπορούν να προσεγγίσουν ηλεκτρικά στη συμπρωτεύουσα, και ας μη σκόπευαν ποτέ να ανηφορίσουν στη νύφη του Θερμαϊκού με το αυτοκίνητό τους… Το αποτολμήσαμε πριν από τέσσερα χρόνια με ένα BMW i3 REx, αξιοποιώντας όμως τον επικουρικό θερμικό κινητήρα για να ολοκληρώσουμε τη διαδρομή. Το επαναλάβαμε πριν από δύο χρόνια με το Audi e–tron, φορτωμένο στο Intercity της ΤΡΕΝΟΣΕ, σε ένα συμβολικό ταξίδι με αφορμή τον εξηλεκτρισμό της γραμμής.
Ήρθε η ώρα όμως να γίνει πράξη με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που πλέον διαθέτει ικανή αυτονομία, και η διαδρομή εδώ και λίγο καιρό διαθέτει τα απαραίτητα σημεία φόρτισης. Βολευόμαστε λοιπόν στη θέση οδήγησης, που παραπέμπει κάπως σε εκείνη των πολυμορφικών, με το βαθύ ταμπλό να έχει απομακρύνει το παρμπρίζ από το πρόσωπο των εμπρός επιβατών, ενώ εντύπωση κάνει το τιμόνι με την επίπεδη διαμόρφωση, τόσο στο κάτω όσο και στο άνω μέρος της στεφάνης. Ευπρόσδεκτο το γεγονός πως στο εσωτερικό δεν επαναλήφθηκαν οι εργονομικές αστοχίες των ID.3/ID.4 στους διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων, ενώ υπάρχουν ξεχωριστοί φυσικοί διακόπτες για τον έλεγχο του κλιματισμού και του ηχοσυστήματος.
Η περιφερειακή ορατότητα είναι πολύ καλή, και μόνο οι κεκλιμένες εμπρός κολόνες περιορίζουν λίγο το οπτικό πεδίο στις φουρκέτες, ενώ στους ελιγμούς ο οδηγός μπορεί να δυσκολευτεί στον έλεγχο των άκρων του αυτοκινήτου, εξαιτίας του μικρού κεκλιμένου καπό και της έλλειψης κάμερας οπισθοπορείας, παρ’ ότι στο αυτοκίνητό μας υπήρχε η σχετική προεγκατάσταση.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εφοδιασμένο με σπορ καθίσματα, τα οποία διαθέτουν επένδυση από δέρμα. Στην πρώτη εντύπωση δείχνουν κάπως σφιχτά, κάτι που στη συνέχεια επιβεβαιώνεται και στο ταξίδι. Σφιχτή για τα δεδομένα των ελληνικών δρόμων αποδεικνύεται και η σπορ ανάρτηση του αυτοκινήτου μας, η οποία είναι χαμηλωμένη κατά 15 χλστ. Μπορεί να μην περνάει ξερά τις λακκούβες, σε συνδυασμό όμως με τους τροχούς των 21 ιντσών ακολουθεί το ανάγλυφο της ελληνικής ασφάλτου με έναν τρόπο που δεν προσιδιάζει στο χαρακτήρα ενός Audi, πόσω μάλλον στο «ζεν» περιβάλλον ενός ηλεκτρικού.
Φυσικά, όλα αυτά στον αυτοκινητόδρομο δε γίνονται αντιληπτά, με τους επιβάτες να απολαμβάνουν ένα εντυπωσιακά ήσυχο ταξίδι, χάρη στην εξαιρετική ηχομόνωση, στην ακαμψία της κατασκευής και στον κορυφαίο αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας (0,26). Η άνεση είναι κάτι που επίσης χαρακτηρίζει το ταξίδι με το Q4 e–tron. Εκείνοι που θα επιλέξουν το πίσω κάθισμα έχουν πάνω από 20 εκ. αέρα εμπρός από τα γόνατά τους, με έναν κανονικού αναστήματος οδηγό εμπρός, ενώ ο μεσαίος επιβάτης δεν πρόκειται να ενοχληθεί από το χαμηλό και απόλυτα επίπεδο κεντρικό τούνελ.
Με 299 ίππους κάτω από το δεξί πεντάλ και 310 Nm ροπής, ο οδηγός του Q4 e–tron θα μπει συχνά στον πειρασμό να απολαύσει την αβίαστη επιτάχυνση, στην οποία δε μοιάζουν εμπόδιο τα 2.210 κιλά της κατασκευής. Εντούτοις, θα πρέπει να δείξει αυτοσυγκράτηση μέχρι η εμβέλειά του να αποδειχθεί επαρκής για τον επόμενο ανεφοδιασμό. Σε κάθε περίπτωση, τα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε μόλις 6,2 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 180 χλμ./ώρα.
Για τη ρύθμιση της ανάκτησης της ενέργειας στο άφημα του δεξιού πεντάλ υπάρχουν paddles εκατέρωθεν του τιμονιού, επιλέγουμε όμως τη θέση «Β» στον επιλογέα του κιβωτίου, που σύμφωνα με την εταιρεία εξασφαλίζει μια βελτιστοποιημένη λειτουργία.
Και αν η οδήγηση του Q4 e–tron διαθέτει πολλά κοινά με τα υπόλοιπα ηλεκτρικά αδέλφια του, η συγκεκριμένη έκδοση είναι η πρώτη τετρακίνητη της πλατφόρμας ΜΕΒ που πέφτει στα χέρια μας και, αναμενόμενα, εξαφανίζει την τάση της ουράς να ολισθήσει (ένεκα της μεγάλης ροπής), πριν επέμβουν φυσικά τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης. Η τετρακίνητη έκδοση διαφοροποιείται και στα διαθέσιμα προγράμματα οδήγησης, προσφέροντας την επιλογή Off road, κάτι που μάλλον ξαφνιάζει σε ένα comme-il-faut ηλεκτρικό SUV σαν το Q4 e–tron. Εντούτοις, το τελευταίο απέχει 18 εκ. από το έδαφος, και δε μένει παρά να δούμε ποιος θα το βάλει σε έναν κακοτράχαλο χωματόδρομο για να προσεγγίσει την αγαπημένη του παραλία.
Όσο για την άσφαλτο, ο καλός έλεγχος του αμαξώματος στις στροφές και τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης σου εξασφαλίζουν τη δυνατότητα να κινηθείς με έναν πιο γρήγορο ρυθμό οδήγησης, παρά το μεγάλο βάρος της κατασκευής.
Φυσικά, σε ένα τέτοιο ταξίδι το προφανές ερώτημα έχει να κάνει με το χρόνο και το κόστος των ενδιάμεσων φορτίσεων. Η απάντηση εν προκειμένω ποικίλλει, ανάλογα με το ποσοστό πλήρωσης που ο οδηγός θα επιδιώξει να έχει η μπαταρία στον τελικό προορισμό. Αν ρισκάρει να φτάσει στη Θεσσαλονίκη με τις «αναθυμιάσεις», τότε έχοντας ξεκινήσει με πλήρως φορτισμένη μπαταρία θα πρέπει να υπολογίσει ένα επιπλέον κόστος 17-18 ευρώ στους ταχυφορτιστές της ΕΟ και περί τα 45-50 λεπτά χρόνο ανεφοδιασμού, που φυσικά θα μπορούσε να μειωθεί κάτω από το μισό αν στους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους υπήρχαν ισχυρότεροι φορτιστές.
Τα τείχη έπεσαν!
Ποιος θα το περίμενε; Έναντι 52.450 ευρώ, το e–tron quattro 50 -αξιοποιώντας και την επιδότηση του ελληνικού κράτους- προσφέρει χαρακτηριστικά που απαντώνται στον τιμοκατάλογο της Audi σε πολύ ακριβότερα και μεγαλύτερα μοντέλα. Με δεδομένο, μάλιστα, ότι η αντίστοιχη τιμή για τη βασική έκδοση του Q4 e–tron ξεκινάει κάτω από τα 40.000 ευρώ, όσο δηλαδή οι «φορτωμένες» εκδόσεις του Q3, οι οποίες σήμερα αποτελούν την πρώτη επιλογή των Ελλήνων αγοραστών μεταξύ των μοντέλων της Audi, δεν είναι τυχαίο που η γερμανική εταιρεία φιλοδοξεί μέχρι το 2025 οι μισές της πωλήσεις να αφορούν αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Επιδόσεις, ευρυχωρία και ηρεμία πίσω από το τιμόνι είναι τα αδιαμφισβήτητα ατού της ηλεκτροκίνησης. Και αν κάπου χαλούσε όλη αυτή η συνταγή, ε ναι, τώρα πια πάει και Θεσσαλονίκη!_ 4Τ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
Πάμε Θεσσαλονίκη
Όσο κι αν αυξάνεται η αυτονομία των ηλεκτρικών, η απόσταση των πάνω από 500 χλμ. μέχρι τη Θεσσαλονίκη δεν καλύπτεται ακόμα χωρίς ενδιάμεση φόρτιση. Ο υφιστάμενος, εδώ και κάποιον καιρό, φορτιστής στον ΣΕΑ Αταλάντης στο 146ο χλμ. δεν εξυπηρετεί απόλυτα, καθώς θα ήταν χρησιμότερο ένα σημείο ανεφοδιασμού στο μέσον της διαδρομής. Εν προκειμένω, η μπαταρία του αυτοκινήτου μας σε πραγματικές συνθήκες αυτοκινητοδρόμου, και μάλιστα με συντηρητικό ρυθμό κίνησης, εξασφαλίζει περί τα 360-380 χλμ. πραγματικής αυτονομίας. Καθώς η ταχυφόρτιση έχει νόημα να πραγματοποιείται μέχρι το 80% της χωρητικότητας της μπαταρίας (στη συνέχεια ο ρυθμός φόρτισης επιβραδύνεται υπερβολικά για την προστασία της μπαταρίας), η διαθέσιμη ηλεκτρική ενέργεια μετά το pit stop της Αταλάντης δε θα μας έβγαζε στη Θεσσαλονίκη. Η τοποθέτηση, όμως, ενός ακόμα φορτιστή στον ΣΕΑ Σκοτίνας, 250 χλμ. μετά, γεφύρωσε ικανοποιητικά τη διαδρομή. Το ταξίδι πλέον είναι εφικτό, κι ας είχε αντίρρηση το σύστημα πλοήγησης του αυτοκινήτου…
ΥΠΕΡ//ΧΩΡΟΙ//ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ//ΧΑΜΗΛΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΘΟΡΥΒΟΥ
ΚΑΤΑ//ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
Audi Q4 e–tron quattro 50
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 299 ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 310 Nm
ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ EΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.713×1.881×1.624 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.764 χλστ.
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 520/1.490 λίτρα
ΒΑΡΟΣ: 2.210 κιλά
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 76,6 kWh
ΦΟΡΤΙΣΗ DC (125 kW): 38 λεπτά (5%-80%)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 443-488 χλμ.*
ΜΙΚΤΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 18,0-19,9*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα
ΤΙΜΗ: 58.450 ευρώ (52.450 με την επιδότηση του ελληνικού κράτους)
*ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΠΡΟΤΥΠΟ WLTP