Alfa Romeo Stelvio 2.0T 280 PS AT 4×4: Passo dello sportivo

TΟ επόμενο κεφάλαιο σε αυτό το νέο… αναγνωστικό της Alfa Romeo ονομάζεται «Stelvio». Μέχρι τώρα τα κεφάλαια είχαν γνωστές επικεφαλίδες (με ονόματα από την πλούσια προϊστορία της ιταλικής εταιρείας) και βατά θέματα, όπως τα σεντάν και τα χάτσμπακ. Τώρα όμως η εταιρεία αποφάσισε ότι, στο πλαίσιο ενός (ακόμα) μεγαλεπήβολου σχεδίου, θα έπρεπε να πατήσει πόδι και στην κατηγορία των SUV.

Για αυτό το νέο κεφάλαιο, λοιπόν, χρειαζόταν και ένα εντελώς καινούργιο όνομα. Η προσφιλής συνήθεια της αναμόχλευσης ιστορικών ονομάτων θα αποδεικνυόταν εδώ από άκομψη στην καλύτερη, έως και κωμικά άστοχη στη χειρότερη περίπτωση. Σκεφθείτε για παράδειγμα όλον αυτόν τον όγκο που βλέπετε στις φωτογραφίες να ονομαζόταν «Alfetta», «Alfasud» ή «Volante». Ένα απρόσωπο νούμερο, από την άλλη, θα ήταν πολύ λίγο για ένα τέτοιο όχημα, ενώ, την τελευταία φορά που η ιταλική εταιρεία έστυψε το μυαλό της για ένα φρέσκο όνομα, κατέληξε στο απόσταγμα της ΜiΤο (που, για όσους δε θυμούνται ή έχουν επιλέξει να ξεχάσουν, πηγάζει από το συγκερασμό των λέξεων «Μιλάνο» και «Τορίνο»). Αυτήν τη φορά, πάντως, χρησιμοποίησαν αυτούσιο ένα τοπωνύμιο, το οποίο προέρχεται από μια φημισμένη ορεινή διαδρομή στις Άλπεις, που συνδέει ουσιαστικά την Ιταλία με τη Γερμανία μέσω Αυστρίας. Αν όμως το δει κανείς λίγο αλληγορικά, η Stelvio προσπαθεί να συνδέσει την ιταλική εταιρεία με τους κορυφαίους Γερμανούς ανταγωνιστές. Το πέρασμα είναι δύσβατο και γεμάτο δυσκολίες, και για αυτό χρειάζεσαι ένα όχημα με τις ανάλογες ικανότητες. Αφού όμως ξεπεράσεις τις ανηφορικές κακοτοπιές, μετά βγαίνεις στην εύκολη κατηφόρα, που σε οδηγεί στην επιβίωση και στις εύφορες εμπορικές πεδιάδες.

Ετούτη εδώ πάντως δεν είναι η πρώτη χωμάτινη Alfa Romeo. Ελάχιστοι θα θυμούνται από τις αρχές των ’50s το Matta, ένα τετρακίνητο τζιπάκι που δημιουργήθηκε για το στρατό και κυκλοφόρησε και σε πολιτικές εκδόσεις. Ποιος μπορεί να ξεχάσει το πρωτότυπο Kamal, που παρουσιάστηκε το 2003 στην Έκθεση της Γενεύης και βασιζόταν στο πλαίσιο της «159»; Για πολλά χρόνια πιστεύαμε ότι αυτό θα ήταν το πρώτο SUV Alfa Romeo, αλλά τελικά χρειάστηκε να αρκεστούμε στις ημίαιμες Crosswagon Q4 παραλλαγές, μέχρι την οριστική κατάργηση της σειράς.

Στέλβιο, ή αλλιώς Αναβρυτή

Η πανευρωπαϊκή παρουσίαση του πρώτου πραγματικού SUV της Alfa Romeo έγινε, φυσικά, στο μέρος από το οποίο πήρε και το όνομά του. Για την πρώτη δοκιμή όμως της Stelvio στη χώρα μας δεν μπορούσαμε να φτάσουμε μέχρις εκεί, αλλά να είναι καλά η χώρα μας με τα μοναδικά μέρη που διαθέτει – και δεν αναφερόμαστε μόνο στα νησιά, στις παραλίες και στα δάση. Αναζητώντας λοιπόν το δικό μας Στέλβιο, οι επιλογές είναι άφθονες, όπως η Δημητσάνα στην Πελοπόννησο ή το Πάπιγκο στην Ήπειρο, ενώ μόνο στην Κρήτη υπάρχουν η ανάβαση Ομαλού, ο Ξηρόκαμπος ή ο δρόμος προς τα Σφακιά. Εμείς, ωστόσο, καταλήξαμε στη λιγότερο γνωστή εναλλακτική, αυτήν της Αναβρυτής. Κάποτε θα ήταν ολόκληρο ταξίδι μέχρι να φτάσεις εκεί χαμηλά στην Πελοπόννησο, λίγο έξω από τη Σπάρτη. Τώρα πια, με το νέο δρόμο Αθηνών-Τριπόλεως-Σπάρτης, τα σχεδόν 200 χλμ. «χωνεύονται» εν ριπή οφθαλμού στον κλειστό δρόμο με την εξαιρετική άσφαλτο και την ενδιαφέρουσα χάραξη, όταν ο παλιός δρόμος Τρίπολης-Σπάρτης σού καθόταν στο στομάχι για ένα διάστημα που σου φαινόταν ολόκληρος αιώνας.

Στο στομάχι ίσως να σου καθόταν κάποτε και η Stelvio, στην B.C. εποχή (Before Cayenne, δηλαδή). Από τότε όμως που η Porsche έδωσε το αισθητικό συγχωροχάρτι στα κάθε λογής ψηλωμένα οχήματα με βαριά ονομασία προέλευσης, έχει περάσει αρκετός καιρός. Έτσι, όχι μόνο δεν αποστρέφουμε το βλέμμα μας στη θέα της Stelvio, αλλά και θεωρούμε εντυπωσιακή μια Alfa Romeo που έχει τις διαστάσεις μιας «166» και της ρίχνει καμιά 25αριά πόντους σε μπόι. Το εμπρός μέρος παραπέμπει απευθείας στην Giulia, ενώ συνολικά θυμίζει κάτι από Infiniti FX (ακόμα και στην εποχή της Cayenn-oκρατίας, δεν κατάφερε να καθιερωθεί ο high-class Ιάπωνας) και Porsche Macan, ακροβατώντας κάπου μεταξύ κανονικών και κουπέ εκδόσεων μοντέλων, όπως είναι οι Mercedes GLC και οι BMW X3 και X4.

Μπορεί λοιπόν σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση ο κάθε κατασκευαστής να ακολουθεί το δικό του δρόμο, στο εσωτερικό όμως τα περιθώρια είναι πιο στενά. Δεν αναφερόμαστε φυσικά στους χώρους, όπου η Stelvio εξασφαλίζει απόλυτα ικανοποιητικές προϋποθέσεις για τέσσερις επιβαίνοντες και τις ανάλογες αποσκευές (525 λίτρα είναι η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ με την ηλεκτρικά ανοιγόμενη πόρτα του), όσο σε όλες εκείνες τις μικρές και μεγάλες λεπτομέρειες που σκιαγραφούν το περίγραμμα μιας premium κατασκευής. Βλέπετε, οι Γερμανοί έχουν εκτοξεύσει τον πήχη τόσο ψηλά, που οι υποψήφιοι αγοραστές πλέον δεν κάνουν παραχωρήσεις. Ουδείς λοιπόν μπορεί να αρνηθεί ότι οι Ιταλοί έχουν καταβάλει μια τεράστια προσπάθεια, που όμοιά της δεν έχεις ξανασυναντήσει σε αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής των γειτόνων, και αυτό το εισπράττεις από την πρώτη στιγμή. Ακόμα όμως και με το χέρι στην καρδιά, πρέπει να παραδεχθείς ότι τα στάνταρντ μιας overengineered κατασκευής της Audi, η τελειομανής εργονομία της BMW και η πολυτέλεια της Mercedes βρίσκονται ψηλότερα από αυτά της Alfa Romeo. Επιπρόσθετα, ορισμένες ακόμα λεπτομέρειες, όπως η αίσθηση των διακοπτών, οι απεικονίσεις στην κεντρική οθόνη πολυμέσων/πλοήγησης και τα παραπανίσια συστήματα υποβοήθησης του ανταγωνισμού (όπως ενεργή διατήρηση στη λωρίδα κυκλοφορίας, Traffic Jam Assist και Cross Traffic Alert), καταδεικνύουν γιατί ο πήχης είναι ακόμα πιο ψηλά από εκεί όπου κατάφεραν να φτάσουν οι Ιταλοί.

Μy other name is Veloce

H αλήθεια είναι ότι έφτασαν ψηλά τόσο με την Giulia όσο και με τη Stelvio, γιατί υπάρχει άφθονη μηχανολογική ουσία στους κινητήρες, στη μετάδοση και στην ανάρτηση. Υπάρχει το συνταρακτικό (βλέπε Quadrifoglio), υπάρχει το καθημερινό ντίζελ (παραλλαγές του 2.2 κινητήρα με 180 και 210 ίππους), αλλά εδώ έχουμε να κάνουμε με μια πολύ ενδιαφέρουσα ενδιάμεση λύση. Στην Giulia θα τη βρείτε κάτω από την υποσημείωση Veloce, ενώ στη Stelvio είναι μέχρι στιγμής η κορυφαία βενζινοκίνητη έκδοση, τουλάχιστον μέχρι την επίσημη παρουσίαση της Quadrifoglio. Στην προκειμένη περίπτωση, λοιπόν, ο 2λιτρος βενζινοκινητήρας αποδίδει 280 ίππους και 400 Nm ροπής, τα οποία μεταφέρονται σε όλους τους τροχούς μέσω του γνωστού αυτόματου κιβωτίου των 8 σχέσεων της ZF. Στο τέλος της σύντομης αυτής συμβίωσης, πάντως, μόνο για πουσαρισμένος 2λιτρος τούρμπο δε μας έμοιαζε. Το χαρακτηριστικό μούγκρισμα που κατάφερνε να διαπεράσει την ηχομόνωση (καμία σχέση με τον ανταγωνισμό, που γεμίζει τα σιλανσιέ με κλαπέτα που ενισχύουν τον ήχο με μια έντονα τεχνητή χροιά) και η απόλυτα γραμμική απόδοση της δύναμης μας έφεραν στο νου το 3λιτρο εν σειρά 6κύλινδρο ατμοσφαιρικό διαμάντι της BMW, της προηγούμενης δεκαετίας.

Βυθίζεις το δεξί πεντάλ, αλλά η βελόνα του στροφομέτρου αρνείται να ξεπεράσει τις 6.000 σ.α.λ., με το κιβώτιο να επιλέγει την επόμενη σχέση. Παρ’ ότι η Stelvio κατάφερε να διατηρηθεί κάτω από τους 1,7 τόνους, για μία στιγμή είσαι έτοιμος να αναφωνήσεις: «Πού είναι τα άλογα, οέο;». Η εργοστασιακή τιμή των 5,7 δλ. για το πρώτο κατοστάρι μεταφράστηκε σε 6,1 δλ. στη δική μας ευθεία των μετρήσεων, η ταχύτητα εξόδου από το χιλιόμετρο αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα., ενώ στο τέλος της ημέρας δεν έχεις κανένα παράπονο από τις ρεπρίζ. Για όλα αυτά βέβαια θα πρέπει να ευχαριστείς το καταπληκτικό κιβώτιο, που ορκίζεσαι ότι δεν έχει κάποιο δικό του εγκέφαλο, αλλά είναι απευθείας διασωληνωμένο με τα «θέλω» του οδηγού. Αλλάζει σχέσεις ακριβώς εκεί που χρειάζεται, χωρίς να χαζεύει ή να πατινάρει ανούσια. Σε νορμάλ συνθήκες συμπεριφέρεται χαλαρά, στο σπορ πρόγραμμα γίνεται πιο επιθετικό, ενώ δε θα σου αρνηθεί και το κάτι παραπάνω, αρκεί να του το ζητήσεις. Το αίτημα αυτό καταχωρίζεται με ένα ελαφρύ σκούντημα στο λεβιέ προς τα αριστερά, και ενεργοποιείται μια πραγματική χειροκίνητη λειτουργία, χωρίς αυτόματα, kickdown και αλλαγές στον κόφτη.

Αν ήταν να ζητήσουμε κάτι παραπάνω, δύο πράγματα θα θέλαμε. Ένα κάθισμα με καλύτερη στήριξη και αυτά τα (έξτρα) καταπληκτικά αλουμινένια paddles. Με το μεγάλο τους μέγεθος και τη σταθερή τοποθέτησή τους στην κολόνα του τιμονιού, αποτελούν την πλέον απολαυστική δίοδο επικοινωνίας με το κιβώτιο.

Στα χνάρια της Giulia

Έχοντας αφήσει πίσω σου την εθνική, περνάς μέσα από τη Σπάρτη και κατευθύνεσαι δυτικά. Ο επιβλητικός ορεινός όγκος του Ταΰγετου ορθώνεται στο βάθος, και αμυδρά μπορείς να διακρίνεις την ασφάλτινη σερπαντίνα, που μοιάζει ατάκτως ερριμμένη στην πλαγιά του. Αρχίζεις να ανηφορίζεις και, αφού περάσεις τις πρώτες στροφές με τα άφθονα τσιμεντένια μπαλώματα, κατόπιν η άσφαλτος βελτιώνεται θεαματικά. Όπως και στο πραγματικό Στέλβιο, έτσι και εδώ τα περιθώρια είναι στενά, ειδικά για ένα μεγάλο SUV. Από τη μία πλευρά ο κάθετος βράχος, και από την άλλη το τελευταίο προπύργιο πριν από το χάος είναι ένα χαμηλό τοιχάκι. Έπειτα από λίγο προσπαθείς να ξεθαρρέψεις, έχοντας πάντοτε κατά νου τα εμπόδια, που μπορούν ανά πάσα στιγμή να πάρουν τη μορφή ενός ΚΤΕΛ ή ενός ημιφορτηγού.

Χαράζεις την πορεία και όλα εκτυλίσσονται χωρίς παρατράγουδα. Το ξυραφένιο τιμόνι με τις 2,2 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη δε χρειάζεται παρά μόνο μικρομετρικές κινήσεις των χεριών, η ανάρτηση «καταπίνει» τα πάντα με έναν ισοπεδωτικό τρόπο και οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μικρές. Αντιλαμβάνεσαι την πισωκίνητη λογική της μετάδοσης, αλλά δεν την απολαμβάνεις στο έπακρο, αφού και πάλι τα ηλεκτρονικά συστήματα επεμβαίνουν (αποφασιστικά μεν, ουδόλως ενοχλητικά δε) τη στιγμή που πάει να δημιουργηθεί το χαμόγελο στα χείλη. Ακόμα και στο πατημένο χώμα, πολύ δύσκολα θα μπορέσεις να της βγάλεις έναν πιο παιχνιδιάρικο χαρακτήρα, ενώ διατηρούμε ορισμένες επιφυλάξεις σχετικά με το μη απενεργοποιούμενο ESP κατά την εκκίνηση του οχήματος σε συνθήκες με πολύ χαμηλή πρόσφυση, όπως σε χιόνι ή πάγο. Από την άλλη, τα ηλεκτρονικά φρένα (το Integrated Brake System είναι στην ουσία ένα σύστημα χωρίς κλασικό σερβομηχανισμό, που μεταφράζει τη μηχανική κίνηση του πεντάλ σε ηλεκτρονικό σήμα) μας ικανοποίησαν με την απόδοσή τους και την απουσία οποιασδήποτε νεκρής διαδρομής του μεσαίου πεντάλ.

Σίγουρα ο εκδρομικός χαρακτήρας, ο επιβλητικός όγκος και η ψηλή θέση οδήγησης (που όμως εδώ δεν προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε ό,τι αφορά την ορατότητα προς τα πίσω) είναι τα εχέγγυα που έχουν οδηγήσει στην επιτυχία των SUV. Ίσως με έναν πετρελαιοκινητήρα να ήμασταν σε απόλυτη σύμπνοια με το SUV της Alfa Romeo, για αυτό και δε θα αργήσουμε να επανέλθουμε στο θέμα αυτό. Η αλήθεια όμως είναι ότι τα συστατικά της Veloce μας ταιριάζουν καλύτερα στο χαμηλότερο αμάξωμα της Giulia (με ό,τι συνεπάγεται αυτό σε οδηγικό επίπεδο). Όπως και να έχει, πάντως, Giulia και Stelvio επιτρέπουν στην Alfa Romeo να ατενίζει με περισσότερη αισιοδοξία το μέλλον._ 4Τ

ΤΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΜΕΝΟΥ

Για να συγκρατηθεί το βάρος της Stelvio κάτω από τα 1.700 κιλά, ο άξονας μετάδοσης είναι κατασκευασμένος από ανθρακονήματα, ενώ έχει γίνει εκτεταμένη χρήση αλουμινίου στην ανάρτηση, στις πόρτες, στο καπό, στα φτερά και στην ουρά του αυτοκινήτου. Στα μηχανικά μέρη η Stelvio θα προσφέρεται με δύο σύγχρονους 4κύλινδρους αλουμινένιους κινητήρες, ένα 2λιτρο βενζινοκινητήρα (σε εκδόσεις με 200 ή 280 ίππους) και έναν 2.2 ντίζελ (σε τρεις παραλλαγές, 150, 180 και 210 ίππων). Παντού είναι στάνταρντ το 8άρι αυτόματο κιβώτιο καθώς και το σύστημα τετρακίνησης Q4 (με εξαίρεση την ντίζελ των 150 και των 180 ίππων), το οποίο υπό κανονικές συνθήκες μεταφέρει την κίνηση στον πίσω άξονα, αλλά μπορεί, εφόσον οι συνθήκες το επιβάλουν, να κατανείμει έως και το 50% της ροπής στους εμπρός τροχούς. Ως έξτρα υπάρχει η επιλογή του ελεγχόμενου πίσω μηχανικού διαφορικού. Όσον αφορά την ανάρτηση, η συνταγή είναι δανεισμένη από την Giulia, με διπλά ψαλίδια για τους εμπρός τροχούς και πολλαπλούς συνδέσμους για τους πίσω (4,5 τον αριθμό, σύμφωνα με την επίσημη περιγραφή της εταιρείας).

Στέλβιο εναντίον Αναβρυτής

Το περίφημο πέρασμα του Στέλβιο είναι ένας ορεινός δρόμος της βόρειας Ιταλίας ο οποίος βρίσκεται 2.758 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, αποτελώντας το υψηλότερο ασφαλτοστρωμένο πέρασμα των ανατολικών Άλπεων. Αποτελείται από 75 φουρκέτες (με τις 48 από αυτές να βρίσκονται στη βόρεια πλευρά) και πρόκειται ουσιαστικά για έναν τόπο «λατρείας» για τους πιστούς της αυτοκίνησης αλλά και της ποδηλασίας, αφού αποτελεί «ειδική» του Γύρου Ιταλίας από το 1953. Η εγχώρια εκδοχή είναι σαφώς μικρότερη σε μήκος (περίπου 6 χλμ.), αλλά εξίσου συναρπαστική. Με ένα συνολικό αντίτιμο 32 ευρώ σε διόδια, μπορείτε να τον προσεγγίσετε ύστερα από περίπου 200 χλμ. μέσω της Εθνικής Οδού Αθήνας – Τρίπολης – Σπάρτης.

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Με τον καλό βενζινοκινητήρα των 280 ίππων, η Stelvio ξεκινάει από τα 62.200 ευρώ στην έκδοση Super, ενώ η πλουσιότερη Launch Edition τιμάται στα 70.300 ευρώ. Η λιγότερο ισχυρή βενζινοκίνητη έκδοση των 200 ίππων κοστίζει 55.900 ευρώ, ενώ για τις πετρελαιοκίνητες παραλλαγές του 2.2 κινητήρα το κόστος διαμορφώνεται στα 49.900 ευρώ (150 ίπποι και κίνηση στους πίσω τροχούς), στα 54.000 ευρώ (180 ίπποι και κίνηση στους πίσω τροχούς) και στα 57.000 ευρώ (210 ίπποι). Σε όλες τις περιπτώσεις το αυτόματο κιβώτιο είναι στάνταρντ, ενώ το στάνταρντ ηλεκτρονικό πακέτο άνεσης και ασφάλειας της Stelvio περιλαμβάνει αυτόματο cruise control, προειδοποίηση σύγκρουσης, ανίχνευση πεζών με αυτόματο φρενάρισμα, έλεγχο τυφλών σημείων και αναγνώριση της κάθετα κινούμενης κυκλοφορίας στη θέση της όπισθεν.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ