Το «new kid on the block» Fiesta διαγωνίζεται μαζί με καθιερωμένες σουπερμίνι προτάσεις σε μια εφ’ όλης της ύλης αντιπαράθεση.
Με δεδομένα την καλή εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων, τον πλούσιο εξοπλισμό και τα μοντέρνα μηχανικά σύνολα, τα οχήματα της συγκεκριμένης κλάσης μπορούν να παίξουν αρκετούς ρόλους, από του αστικού μεταφορέα μέχρι ενός μικρού οικογενειακού αυτοκινήτου. Έξω από αυτό το παιχνίδι κρατήθηκαν συνειδητά οι Ιάπωνες, σφίγγοντας τα ηνία του μεγέθους για τις δικές τους προτάσεις, όπως τα Toyota Yaris και Mazda 2. Από τα δύο αυτά, έχοντας πάντα υπόψη τις χρυσές αρετές του Yaris, εμείς κρατάμε το μικρό της Mazda, θέλοντας να δείξουμε πόσο διαφορετικά μπορεί να είναι στην πράξη δύο μοντέλα που μοιράζονται το ίδιο δάπεδο.
Mazda και Ford μπορεί να χρησιμοποιούν το ίδιο πλαίσιο στο segment B, αλλά το «2» και το Fiesta απέχουν παρασάγγας σε χαρακτήρα, πράγμα που μας οδηγεί στο να διαγράψουμε μονοκοντυλιά τη λογική «ίδιο δάπεδο – ίδιο αυτοκίνητο». Απέναντι στα κοινής καταγωγής Fiesta και «2» τοποθετούνται το φιλόδοξο και φρέσκο Ibiza και το καταξιωμένο σε πωλήσεις Corsa της Opel.
Με περγαμηνές
Το Fiesta γεννήθηκε πριν από 32 χρόνια. Σήμερα, στην έβδομη γενιά του, πρώτη φορά διαφέρει τόσο έντονα από τον προκάτοχό του. Κανείς δεν μπόρεσε να αποφύγει αυτήν την παρατήρηση – ούτε εμείς ούτε τα βλέμματα των περαστικών που το ακολουθούν στο δρόμο. Οι ίδιοι οι άνθρωποι της Ford δεν το αρνούνται: Το καινούργιο έπρεπε να «φωνάζει» από μακριά τη φρεσκάδα και τη διαφορετικότητά του και να μην παραπέμπει στο παλιό. Ο λόγος; Έπειτα από αναλύσεις της αγοράς, διαπίστωσαν ότι το προηγούμενο μοντέλο ήταν το μόνο σουπερμίνι της αγοράς του οποίου το κοινό ξεπερνούσε σε μέσο όρο ηλικίας τα 30-35 χρόνια.
Όσο παράξενο κι αν ακούγεται αυτό -δεδομένης της παιχνιδιάρικης οδικής συμπεριφοράς του-, η αγορά έχει τους δικούς της νόμους, που οι εταιρείες είναι υποχρεωμένες να σεβαστούν, αν θέλουν να έχουν καλές πωλήσεις. Το νέο Fiesta έχει, κατ’ αρχάς, ως στόχο να κερδίσει μερίδα του νέου αγοραστικού κοινού που μέχρι τώρα δεν «ψήφιζε» Ford στα σουπερμίνι, χωρίς να χάσει πωλήσεις από τους πελάτες που είχε έως σήμερα. Το κλειδί για να το πετύχει αυτό είναι η πρώτη εντύπωση που δίνει οπτικά το αυτοκίνητο, δηλαδή ο σχεδιασμός.
Η συνταγή, όπως σε όλα τα πρωτοεμφανιζόμενα Ford, πλέον, ονομάζεται «kinetic design» και, πράγματι, το νέο Fiesta μοιάζει κινούμενο ακόμα και όταν είναι παρκαρισμένο, τόσο στην 5θυρη όσο, ακόμα περισσότερο, και στην 3θυρη Sport έκδοση. Πέρα από το επιθετικό σχήμα στο σύνολό του, οι λεπτομέρειες είναι, ως επί το πλείστον, δανεισμένες από το πρωτότυπο Verve, που μας είχε δείξει η Ford στη Φρανκφούρτη το 2007, καθώς και από το SUV Kuga, του οποίου η παρουσίαση προηγήθηκε εκείνης του Fiesta κατά μερικούς μήνες.
Το τελικό αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που έχει χαρακτήρα, και η αλήθεια είναι ότι όχι μόνο δε θα το μπερδέψει κανείς με οποιοδήποτε άλλο σημερινό σουπερμίνι, αλλά και, κατά γενική ομολογία, είναι όμορφο. Μάλιστα, δε χρειάζεται θηριώδεις 17άρες ζάντες για να «δείξει», σε αντίθεση με αρκετά αυτοκίνητα του ανταγωνισμού που μοιάζουν… άδεια με τους 15άρηδες τροχούς των βασικών εκδόσεων. Στον αντίποδα, οι άλλοι τρεις διαγωνιζόμενοι κουβαλούν ο καθένας τα δικά του χαρακτηριστικά.
Το Corsa είναι το μοντέλο με τα περισσότερα χρόνια στην πλάτη του από τα τέσσερα του «διαγωνίσματός» μας, και αυτό φαίνεται στο σχεδιασμό του, που είναι ο πιο συντηρητικός, αλλά έχει αυτό το «κάτι» που αρέσει σε πολύ κόσμο, όπως αποδεικνύουν οι πωλήσεις του. Το Mazda είναι κλασικός εκπρόσωπος της ιαπωνικής σχολής, όπως προδίδουν τα σχιστά μάτια του -ή φωτιστικά σώματα, αν προτιμάτε-, αλλά είναι φρεσκότατο και με σωστές αναλογίες. Το Ibiza είναι, ίσως, το πιο τολμηρό της παρέας, με εκκεντρικές πινελιές στις σχεδιαστικές του λεπτομέρειες, που κάνουν τις γνώμες να διίστανται γι’ αυτό, αλλά δεν αφήνουν κανέναν αδιάφορο, είτε του αρέσει είτε όχι.
Θέμα 1ο: Το αμάξωμα
Μετά τα Mazda 2 και Seat Ibiza, που αμφότερα χτίστηκαν ελαφρύτερα από τους προκατόχους τους, η έβδομη γενιά του Fiesta συνεχίζει το… ελπιδοφόρο σερί μείωσης βάρους στα καινούργια αυτοκίνητα, κάνοντάς μας να χαμογελάμε με νόημα. Όχι άλλους δεινοσαύρους! Επιτέλους, ελαφρύ αυτοκίνητο σημαίνει καλύτερη δυναμική συμπεριφορά και μικρότερη ανάγκη ισχύος -άρα και καυσίμου- για επαρκείς επιδόσεις. Το μικρό Ford είναι συνολικά κατά 40 κιλά ελαφρύτερο από το παλιό, παρ’ ότι με τις αυξημένες διαστάσεις του μπαίνει στην παρέα των σουπερμίνι των περίπου 4 μ. (3.950×1.722×1.481 χλστ.), παρόλο που η ακαμψία του έχει ενισχυθεί κατά 10% και έχουν προστεθεί 10 κιλά ηχομόνωσης και ηλεκτρονικών.
Το δάπεδό του είναι το ίδιο με του «2» της Mazda, κάτι που σημαίνει γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης στον εμπρός άξονα και ημιάκαμπτο άξονα στο πίσω μέρος, όπως άλλωστε ισχύει και για τα Corsa και Ibiza. Κανείς δεν μπορεί να ρίξει άδικο στη Ford, ούτε στους υπόλοιπους κατασκευαστές που χρησιμοποιούν αυτήν τη διάταξη ανάρτησης στην κατηγορία. Ο ημιάκαμπτος άξονας έχει μειονεκτήματα, αλλά τα πλεονεκτήματά του σε ένα μικρό αυτοκίνητο τον καθιστούν σχεδόν μονόδρομο. Είναι διάταξη φθηνή, άρα δεν επιβαρύνει άσκοπα την τελική τιμή του αυτοκινήτου. Επιπλέον, ρυθμίζεται εύκολα και, το κυριότερο, είναι πολύ οικονομική σε χώρο, που αποτελεί και το ζητούμενο.
Από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, μόνο το πανάκριβο Mini έχει «ψαγμένη» πίσω ανάρτηση, αλλά όποιος κάτσει στο πίσω κάθισμα αντιλαμβάνεται εντός δευτερολέπτων το κόστος αυτής της υλοποίησης σε χώρους. Στο θέμα των διαστάσεων, το Mazda δείχνει -και το αισθάνεσαι- μικρότερο απ’ ό,τι πραγματικά είναι (3.885 χλστ.), και παραμένει το μικρότερο της παρέας, με το Corsa να είναι ακριβώς στα 4 μ. (3.999 χλστ.), και το Ibiza το μόνο που ξεπερνά το «ψυχολογικό» αυτό φράγμα (4.052 χλστ.). Περνώντας στα υπόλοιπα στοιχεία του αμαξώματος, ειδική μνεία αξίζει στο νέο σύστημα διεύθυνσης του Fiesta.
Για πρώτη φορά η Ford τοποθετεί ηλεκτρική υποβοήθηση, κάτι που με το πρώτο άκουσμα θα δυσαρεστήσει τους λάτρεις της οδήγησης, αλλά εκ προοιμίου δηλώνουμε ότι δεν πρόκειται να απογοητευτεί κανείς φανατικός των κοφτερών τιμονιών, στα οποία μας έχει συνηθίσει η Ford. Η κρεμαγιέρα δε συνοδεύεται καθόλου από αντλία στο χώρο του κινητήρα. Όλα συμβαίνουν μέσα στην κολόνα του τιμονιού, όπου ένας ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει να δώσει τη σωστή ροπή υποβοήθησης, ανάλογα με τις εντολές του οδηγού και τα δεδομένα κίνησης του οχήματος.
Από κει και πέρα, η λειτουργία του συστήματος ήταν θέμα προγραμματισμού του εγκεφάλου, και οι μηχανικοί τα κατάφεραν περίφημα. Έτσι, έχουμε ένα τιμόνι με τα πλεονεκτήματα του ηλεκτρικού, δηλαδή δημιουργεί πολύ μικρότερες απώλειες ισχύος στον κινητήρα, σε σχέση με ένα υδραυλικό, κάτι που σημαίνει αυξημένη απόδοση και μειωμένη κατανάλωση, ενώ ταυτόχρονα διατηρούνται η αμεσότητα, η ταχύτητα και η καλή αίσθηση του υδραυλικού, σε μια αμιγώς ηλεκτρική διάταξη. Καλύτερα δε γίνεται.
Θέμα 2ο: Εσωτερικά, χώροι και υλικά
Η σύγχρονη εικόνα του Fiesta και η φρεσκάδα που αποπνέει εξωτερικά συνεχίζονται με την εντύπωση που δίνει μόλις ανοίξεις οποιαδήποτε πόρτα. Το σκηνικό, παρ’ ότι γνώριμο, με διακόπτες, δείκτες και χειριστήρια να παραμένουν στο εταιρικό κλίμα της Ford, είναι πρωτότυπα σχεδιασμένο και με υλικά που εκ πρώτης όψεως, αν μη τι άλλο, δείχνουν ποιοτικά και καλά δεμένα μεταξύ τους. Ο σχεδιασμός ακολουθεί και εδώ επιθετικό στιλ, ενώ ο εξοπλισμός είναι ό,τι πρέπει «για τη γενιά του κινητού τηλεφώνου και του iPod», όπως ισχυρίστηκαν οι άνθρωποι της εταιρείας κατά την παρουσίαση του μοντέλου, ακόμα και στις φθηνές εκδόσεις.
Αυτό σημαίνει εξαιρετικό ηχοσύστημα με στάνταρντ bluetooth car kit σε όλες τις εκδόσεις -πλην της απολύτως βασικής Ambiente στα 1,25 λίτρα-, είσοδο AUX, χειριστήρια στο τιμόνι και λογική μενού κινητού στην κεντρική οθόνη του αυτοκινήτου. Οι χρωματικοί συνδυασμοί πλαστικών και υφασμάτων ακολουθούν τη λογική των διάφορων επιπέδων εξοπλισμού. Για παράδειγμα, στην έκδοση Ghia οι χρωματισμοί ακολουθούν το εξωτερικό χρώμα, ενώ στην έκδοση Sport κυριαρχούν το μαύρο και το ανθρακί. Τα καθίσματα δε δείχνουν και πολύ… μπάκετ στην εμφάνιση, αλλά η στήριξη που προσφέρουν είναι επαρκέστατη και, εντέλει, κάθεσαι καλά και στις τέσσερις γωνιές του σαλονιού.
Οι χώροι είναι επαρκείς σε κάθε περίπτωση, ενώ ο χώρος αποσκευών χτυπάει απευθείας την κορυφή της κατηγορίας (295 λίτρα με κιτ επισκευής ελαστικού), όπου συναντάει εκείνον του Ibiza. Εργονομικά το Fiesta θα άγγιζε το τέλειο, παρά τις αλά Ford ιδιαιτερότητες σε κάποιους διακόπτες, όπως σ’ εκείνον των υαλοκαθαριστήρων, αν δε χαλούσε τη συνολική εικόνα η λανθασμένη θέση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα. Βρίσκονται τοποθετημένοι πολύ πιο πίσω από όσο πρέπει, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να «βρει» ο αγκώνας του οδηγού στην κεντρική κολόνα και να λυγίσει ο καρπός του, για να χειριστεί τελικά τα παράθυρα.
Μπαίνοντας στο Ibiza, η υπεροχή σε εξωτερικές διαστάσεις συνεχίζεται και στο εσωτερικό, όπου αποδεικνύεται ισόπαλο με το Fiesta σε χώρο αποσκευών, αλλά υπερτερεί σε εκείνον των επιβατών. Ο σχεδιασμός είναι και εδώ μοντέρνων προδιαγραφών, αλλά όχι τόσο αρμονικός. Τα σκληρά πλαστικά του δε θα μας προβλημάτιζαν αν επρόκειτο να το αγοράσουμε, καθώς έχουν αποδείξει την αξία τους ήδη στα Leon και, τελικά, μαλακό δε σημαίνει απαραίτητα ποιοτικό. Χειριστήρια και διακόπτες προέρχονται από τη «μαμά» VW και έχουν όλα θετικό κούμπωμα και καλή αίσθηση. Κακές εξαιρέσεις το ηχοσύστημα, για το οποίο οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι είναι από τα πιο δύσκολα σε προγραμματισμό και χειρισμό που έχουμε συναντήσει (σ.σ.: δώστε δύο περιστροφικά χειριστήρια στο λαό), και ο κλιματισμός, που θορυβεί από τη δεύτερη σκάλα του ανεμιστήρα και πάνω.
Περνώντας στο εσωτερικό του Mazda, κάθεσαι στην πιο «πολεμική» θέση οδήγησης για σουπερμίνι, σήμερα. Δεν κρύβουμε ότι μας αρέσει αυτό, με το εντελώς κάθετο τιμόνι και τον επιλογέα τοποθετημένο ψηλά, αλλά ούτε οι Ιάπωνες απέφυγαν κάποιες εργονομικές ατέλειες, όπως είναι η μικρή και δυσανάγνωστη οθόνη τού κατά τα άλλα γρήγορου και εύχρηστου ηχοσυστήματος και το συγκριτικά μικρό ντουλαπάκι με το μόνιμο άνοιγμα στο πάνω μέρος, του οποίου τη χρησιμότητα εξακολουθούμε να μην έχουμε αντιληφθεί στον ένα χρόνο που το οδηγούμε.
Οι χώροι, και στην περίπτωση του Mazda, ακολουθούν τις εξωτερικές διαστάσεις: Είναι οι μικρότεροι από των τεσσάρων αυτοκινήτων της δοκιμής μας. Αφήσαμε τελευταίο το Corsa, στο εσωτερικό του οποίου επικρατεί η ίδια mainstream λογική που αποπνέει ολόκληρο το αυτοκίνητο. Δείχνει -και είναι- καλά φτιαγμένο, αλλά με τα χρόνια έχει αποδείξει ότι πάσχει σε λίγα συγκεκριμένα σημεία (π.χ. στο κακό ταίριασμα του ντουλαπιού του συνοδηγού και σε μικροτριγμούς από τους αεραγωγούς), χωρίς όμως αυτό να προκαλεί ιδιαίτερες ανησυχίες.
Οι χώροι του παραμένουν ικανοποιητικοί απέναντι στις πιο καινούργιες προτάσεις της κατηγορίας, και οι ενστάσεις μας είναι κυρίως εργονομικές, και ιδιαίτερα αφορούν τον πολυδιακόπτη των προβολέων: άναμμα, ρύθμιση σε ύψος, ρύθμιση φωτεινότητας ταμπλό -όλα- σε ένα διακόπτη, και μάλιστα «κρυμμένο» εκτός οπτικού πεδίου του οδηγού. Επιπλέον, το ηχοσύστημα είναι πιο δύσχρηστο και από του Ibiza, κάνοντάς μας να βάλουμε στην άκρη την καλή του απόδοση.
Θέμα 3ο: Μηχανικά μέρη
Το γράφουμε και πιο πάνω, καμία τεχνική επιλογή στο νέο Fiesta δεν είναι ριζοσπαστική, εκτός ίσως από το σύστημα υποβοήθησης της κρεμαγιέρας του τιμονιού. Ακολουθώντας αυτήν τη λογική, τα κινητήρια σύνολα είναι ήδη δοκιμασμένα από καιρό και, στην περίπτωση του Fiesta, βελτιωμένα στα σημεία. Οι βενζινοκινητήρες των 1,25, 1,4 και 1,6 λίτρων έχουν υποστεί τις δέουσες μικρές επεμβάσεις, με αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, τη μικρή αύξηση στην ιπποδύναμη, μαζί με ευεργετικές επιπτώσεις στη θεωρητική τους κατανάλωση. Ο 1.400άρης αποδίδει, πλέον, 96 ίππους (βλ. διάγραμμα δυναμομέτρησης) στις 5.750 σ.α.λ. και αποδεικνύεται ο πιο… πρόθυμος της παρέας μας στο να ανεβάσει στροφές, ακόμα και από το φαβορί για τον τίτλο αυτόν, τον ιαπωνικό 1.3 της Mazda.
Σοφές είναι οι επιλογές των γραναζιών σε κιβώτιο-διαφορικό, με αποτέλεσμα να γεμίζουν σωστά και οι 5 ταχύτητες του κιβωτίου, χωρίς «κρεμάσματα». Εφόσον αυτό συνοδεύεται και από τον κορυφαίο επιλογέα της κατηγορίας σε αίσθηση, ταχύτητα και σαφήνεια, τότε μιλάμε για ένα εξαιρετικό πακέτο, κι ας απέχει αρκετά από το να βάλει φωτιά στην άσφαλτο, κάτι που έτσι κι αλλιώς είναι παράλογο να απαιτούμε από τα σημερινά ατμοσφαιρικά 1.400άρια της κατηγορίας. Ο ιαπωνικός κινητήρας του «2» αποτελεί δυσάρεστη έκπληξη για την καταγωγή του, καθότι δεν έχει την παραδοσιακή ευστροφία στην οποία μας έχουν συνηθίσει οι Ανατολίτες, ενώ υπολείπεται και σε ροπή, καθώς είναι ο μικρότερος σε κυβισμό. Στα υπέρ του κιβωτίου είναι ο μικρός και γρήγορος επιλογέας, που μας τα χαλάει λίγο στην αλλαγή από 4η σε 5η, αφού «σκαλώνει» ως κλασικό Mazda, αλλά χωρίς δυσάρεστες παρενέργειες.
Επιστρέφοντας στην Ευρώπη, το μοτέρ του Corsa δεν προκαλεί καμία έκπληξη και -αν θέλετε- καμία αίσθηση, αλλά είναι παντού γεμάτο και κινεί χωρίς κανένα πρόβλημα το γερμανικό σουπερμίνι, ειδικά αν οι στροφές ανέβουν ψηλά, και με δεδομένα τα αρκετά χιλιόμετρα και τα λογικών διαστάσεων ελαστικά του αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Ο κινητήρας του Ibiza σε βάζει σε σκέψεις. Είναι προφανές ότι οι Ισπανοί ακόμη ψωνίζουν από το στοκ της VW, και μάλιστα χωρίς δικαίωμα παρέμβασης. Το παλιό 16βάλβιδο γερμανικό σύνολο είναι προφανές ότι θα μπορούσε να «στροφάρει» με ευκολία και προθυμία έως τις 6.500 σ.α.λ., δεδομένης της αρκετά τετράγωνης κατασκευής του θαλάμου καύσης και του σχεδιασμού της κυλινδροκεφαλής, όπως έχει αποδείξει με τη θητεία του σε παλαιότερες εκδόσεις των Ibiza και Polo.
Αντίθετα, δείχνει να είναι «κρατημένο» στα 86 άλογα επίτηδες, ενώ θα μπορούσε με ευκολία να αποδίδει περισσότερα. Χαμηλά είναι το πιο ελαστικό, αλλά στις 5.000 σ.α.λ. μεταμορφώνεται ξαφνικά σε… τεμπέλη, αρνούμενο να σηκώσει στροφές, και αυτή η ραθυμία είναι πρόδηλο ότι οφείλεται σε εντολές του εγκεφάλου να μη δίνει μεγάλη ποσότητα καυσίμου. Πιθανολογούμε ότι η εδώ αντιπροσωπεία θα κάνει το «θαύμα» της με μια -παραδοσιακά σωστά- βελτιωμένη έκδοση, που θα δώσει τις πρέπουσες επιδόσεις στο ισπανικό σουπερμίνι. Ο επιλογέας στο Ibiza κρίνεται ταχύτατος, αν και δίνει μια κάπως χαλαρή αίσθηση.
Θέμα 4ο: Στην πράξη
Η ευκολία χρήσης και η ευχάριστη συμβίωση είναι τα τελικά μας ζητούμενα και, στο διαγώνισμά μας, το θέμα που «πιάνει» τις περισσότερες μονάδες. Ποιο σουπερμίνι μπορεί να τα κάνει όλα καλά; Ομόφωνα, το Fiesta. Η οδική συμπεριφορά του φωνάζει «Είμαι Ford!», όπως τα έχουμε μάθει και τα έχουμε αγαπήσει, για τις ψαγμένες αναρτήσεις και τα σωστά σε αίσθηση συστήματα διεύθυνσής τους. Χωρίς να είναι σφιχτό, αντιδρά όπως περιμένεις ή όπως επιδιώκεις, σε κάθε περίπτωση. Κυλάει άριστα, με άνεση και απουσία οποιουδήποτε ενοχλητικού θορύβου, εκτός αν πλησιάζεις συχνά στον κόφτη, όπου ο κινητήρας ακούγεται αρκετά έντονα.
Έχετε οδηγικές ανησυχίες; Κανένα πρόβλημα. Πατώντας πάνω στην άριστα ρυθμισμένη εμπρός ανάρτηση, το Fiesta στρίβει με σιγουριά, καταπίνοντας ακόμα και ανωμαλίες μέσα στη στροφή, και είναι το μόνο από την παρέα μας που σε ποιότητα κύλισης θυμίζει σε κάθε διαδρομή αυτοκίνητο της μεγαλύτερης κατηγορίας. Χωρίς καμία υπερβολή, ακόμα και ο «μεγάλος αδελφός» Focus δεν αισθάνεται άνετα πια μπροστά του. Το πίσω μέρος έχει την τάση να γυρίσει στο «άσε», αλλά το κάνει πιο κομψά απ’ ό,τι το Mazda και ελέγχεται εύκολα με τιμόνι και γκάζι, αφού το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου βρίσκει συνεχώς πρόσφυση με εντυπωσιακό τρόπο.
Δυστυχώς για τους ανήσυχους, μόνο στην έκδοση 1.6 Sport απενεργοποιείται ο ηλεκτρονικός φύλακας άγγελος (call me «ESP»), που, χωρίς να παρεμβαίνει ενοχλητικά, είναι πάντα παρών, αν έχετε πληρώσει για την απόκτησή του, φυσικά. Από τη μεριά της χρηστικότητας, και εδώ πρόβλημα ουδέν για το νέο μικρό Ford. Τέσσερις ενήλικες θα βολευτούν θαυμάσια στο εσωτερικό του, ενώ θα έχουν γενναίο χώρο για τις αποσκευές και τα μικροαντικείμενά τους. Ο οδηγός θα κινηθεί με άνεση στην πόλη, αν φροντίσει να διατηρεί πάνω από τις 2.000 σ.α.λ. το μοτέρ, καθώς είναι απρόθυμο τόσο χαμηλά, ειδικά με τον κλιματισμό εν λειτουργία.
Πιο ευέλικτο σε αστικό περιβάλλον αποδεικνύεται μόνο το Mazda 2, λόγω του μικρού μεγέθους και της αντίστοιχα μικρής ακτίνας στροφής. Από κει και πέρα, είναι πιο στενόχωρο, και το εσωτερικό του λιγότερο πρακτικό. Από πλευράς οδικής συμπεριφοράς, είπαμε ότι πρόκειται για την απόλυτη διάψευση της ρήσης «ίδιο δάπεδο – ίδιο αυτοκίνητο». Στο «2» η υπερστροφή έρχεται πιο απότομα, ελέγχεται από το -εξίσου γρήγορο με του Fiesta- τιμόνι, αλλά πάσχει από την εμπρός ανάρτηση, η οποία δυσανασχετεί στις ανωμαλίες, και μάλιστα χωρίς το αυτοκίνητο να κρίνεται σφιχτό συνολικά, αφού γέρνει περισσότερο απ’ ό,τι το Fiesta. Οι εμπρός τροχοί έχουν την τάση να σπάνε εύκολα την πρόσφυση, ενώ δυσάρεστοι είναι οι κραδασμοί στο τιμόνι από τις ανωμαλίες του δρόμου. Επιπλέον, η απόσταση ακινητοποίησης είναι σημαντικά μεγαλύτερη από εκείνη των τριών αντιπάλων του.
Γενικά, το μικρό Mazda δίνει την εντύπωση ότι οδηγείς αυτοκίνητο μιας κατηγορίας κάτω από τα υπόλοιπα τρία, και το μέγεθος από μόνο του δεν αποτελεί δικαιολογία. Τα Corsa και Ibiza είναι οι άλλοι δύο Ευρωπαίοι διεκδικητές. Ο… Γερμανός βρίσκεται στον απόλυτο οδηγικό μέσο όρο. Με την εντελώς ουδέτερη οδική συμπεριφορά του και τη θέση οδήγησης που δεν ευνοεί γρήγορη οδήγηση, δεν προκαλεί, αλλά ούτε προβληματίζει. Οι χώροι του παραμένουν από τους καλύτερους στην κατηγορία, ενώ στην πόλη είναι ευέλικτο. Μελανά σημεία για την καθημερινή συμβίωση οι εργονομικές ατέλειες, η έλλειψη χώρων για μικροαντικείμενα και η περιορισμένη ορατότητα από την πίσω κολόνα του αμαξώματος.
Περνώντας στον… Ίβηρα, η αίσθηση ότι κι εδώ οδηγείς μεγαλύτερο αυτοκίνητο είναι παρούσα, με το μεγάλο μέγεθος του Ibiza να αποτελεί μία μόνο από τις εξηγήσεις γι’ αυτήν τη συμπεριφορά. Οι υπόλοιπες είναι η καλή δουλειά των Ισπανών στην ανάρτηση, η οποία συμπεριφέρεται σωστά στην πλειονότητα των περιπτώσεων, με τον ημιάκαμπτο να κάνει αισθητή την παρουσία του μόνο στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Το αυτοκίνητο, ωστόσο, πατάει σωστά. Το Ibiza είναι, ίσως, το πιο ευκολοδήγητο από όλα, αν σεβαστεί κανείς τα 4+ μ. μήκους του, καθώς ο κινητήρας του είναι πολύ ελαστικός χαμηλά, ενώ το τιμόνι κόβει πολύ και η ορατότητα είναι άφθονη προς όλες τις κατευθύνσεις.
Μολύβια κάτω!
Βγήκαν τα αποτελέσματα και ήρθε η ώρα για βαθμούς. Η μέχρι τώρα επιλογή μας, το νέο Ibiza, τα βρίσκει πολύ δύσκολα απέναντι στο Fiesta. Δεν είναι μόνο η οπτική διαφορετικότητα του μικρού της Ford. Είναι και ότι δύσκολα του βρίσκεις ψεγάδι, μιας και είναι το πιο ολοκληρωμένο μικρό σήμερα. Μπορεί να μη βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά κανένας από τους άμεσους ανταγωνιστές του δεν το κάνει. Από την άλλη μεριά, είναι σπορτίφ κι ευχάριστο, χωρίς το κόστος σε άνεση μιας σκληρής και απότομης ανάρτησης, χάρη στην εξαιρετική δουλειά των μηχανικών, που μετέτρεψαν το πλαίσιο που χρησιμοποιεί και η Mazda σε μαγικό χαλί.
Καλά φτιαγμένο έως τις λεπτομέρειες, είμαστε σίγουροι ότι θα κερδίσει το κοινό του σε νέους ή μικρές οικογένειες που θα το επιλέξουν ως το πρώτο και μοναδικό τους αυτοκίνητο, ενώ θα το προτιμήσουν εξίσου όσοι θέλουν ένα δεύτερο για την πόλη. Όλα αυτά, με «τουπέ» και ποιότητα αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας. Το Ibiza αδικείται στα αποτελέσματα από μικροατέλειες στην εργονομία και από τις ξερές αντιδράσεις της ανάρτησής του σε κάποιες συνθήκες. Ελαστικό μοτέρ, αλλά αδύναμο ψηλά, ωστόσο παραμένει κοντά στην κορυφή των προτιμήσεών μας.
Από την άλλη μεριά, το Corsa είναι η απόλυτη χρυσή τομή, εξακολουθώντας να έχει απήχηση στον αγοραστή που απαιτεί ακριβώς αυτό το πράγμα: ένα αυτοκίνητο επαρκές για τις ανάγκες του, χωρίς οδηγικές απαιτήσεις και με κάποιους εργονομικούς συμβιβασμούς που δεν αρκούν για να χαλάσουν την καλή εικόνα. Τέλος, το «2» της Mazda κάνει σαφές ότι πρόκειται για σουπερμίνι, και όχι για σούπερ-σουπερμίνι, όπως τα υπόλοιπα τρία του διαγωνίσματός μας. Τόσο με το μέγεθός του όσο και με την επίγευση που αφήνει μετά την οδήγησή του. Δεδομένης της πολύ χαμηλής τιμής αγοράς του, είναι εξαιρετική επιλογή για δεύτερο αυτοκίνητο, αλλά ως πρώτο όχημα θα δυσκολευτεί να καλύψει τις ανάγκες του κατόχου του._ 4Τ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
