Συγκριτική δοκιμή 1.4: VW Polo -Ford Fiesta -Hyundai i20 -Seat Ibiza

Η κρίση καλά κρατεί, και ουδείς δεσμεύεται να κάνει την οποιαδήποτε πρόβλεψη για το πότε θα φανεί το φως στην άκρη του τούνελ της εμπορικής ανάκαμψης. Και, όταν μιλάμε για ανάκαμψη, δεν αναφερόμαστε στην παροδική ώθηση από μέτρα-πυροτεχνήματα (με τη συνέχισή τους να εμπίπτει ακόμα και σε εκλογικές παροχολογίες), αλλά στη σταθερή μεταστροφή του κλίματος. Η υγιής ανάκαμψη δε θα βασιστεί στο εάν το… σούπερ ντούπερ υπερπολυτελές θωρηκτό φθήνυνε κατά μερικές χιλιάδες ευρώ, αλλά στην αποτελεσματικότητα και την εμπορικότητα των προσιτών κόμπακτ οχημάτων, που απευθύνονται στο μεγαλύτερο μέρος της αγοράς.

Από τα πλέον τυπικά δείγματα τέτοιων οχημάτων είναι τα σουπερμίνι. Οι νέες προτάσεις δε λείπουν, και κάθε νέα γενιά Polo σηματοδοτεί εξελίξεις. Κανείς, όμως, δεν πρέπει να βιαστεί να προδικάσει καταστάσεις, μιας και αντίπαλοι όπως το Hyundai i20, το Ford Fiesta και το Seat Ibiza με τους κινητήρες 1.4 έχουν διαφορετικές απόψεις με ισχυρότατα επιχειρήματα.

 

Γράψαμε πιο πάνω για αντίθετες απόψεις, και να που προκύπτουν με το «καλημέρα». Όταν η Ford ξεκίνησε τη σχεδίαση του σημερινού Fiesta, διαπίστωσε ότι ο μέσος όρος ηλικίας των αγοραστών της ξεπερνούσε αυτόν της κατηγορίας, οπότε χρειαζόταν κάτι ξεχωριστό. Το αποτέλεσμα τους δικαίωσε, και η ανταπόκριση ήρθε ως επακόλουθο. Ανάλογη προσπάθεια κατέβαλε και η Hyundai, ενώ η Seat τόλμησε ακόμα περισσότερο, προκαλώντας με ένα εκκεντρικό σύνολο από ακμές και γωνίες. Κοινή συνισταμένη όλων είναι η προσπάθεια για κάτι ξεχωριστό. Ουδείς μπορεί να ισχυριστεί ότι το νέο Polo περνά έστω και για μία στιγμή απαρατήρητο, οι προτεραιότητές του όμως είναι διαφορετικές. Ο Βάλτερ ντα Σίλβα, υπεύθυνος Σχεδιασμού της VW, δηλώνει ότι ο όρος «semplicita» περιγράφει τον πυρήνα του νέου σχεδιαστικού DNA της VW. Απλότητα, λοιπόν, και επ’ ουδενί απλοποίηση, με καθαρές γραμμές και προσεκτικά επιλεγμένα στοιχεία, για ένα διαχρονικό ντιζάιν που θα βρει καθολική αποδοχή, χωρίς να προκαλεί αντικρουόμενα σχόλια. Πάρτε για παράδειγμα τα εμπρός φωτιστικά σώματα. Όταν οι περισσότεροι τα προεκτείνουν προς τα πίσω, λες και προσπαθούν να αγγίξουν τις εμπρός κολόνες, η VW επιλέγει πιο απλές φόρμες, ενώ η ομοιότητα με το Golf δεν είναι διόλου τυχαία. «Golfάκι» θα το πουν οι περισσότεροι, δυσκολευόμενοι να τα ξεχωρίσουν, εκτός και αν ανατρέξουν στο πίσω μέρος, όπου τα τετραγωνισμένα φωτιστικά σώματα (τα οποία σαφώς δείχνουν εντυπωσιακότερα όταν είναι φωτισμένα τη νύχτα) δίνουν το στίγμα της διαφοροποίησης. Το Polo, χωρίς να προκαλεί, επιβάλλεται με τον όγκο του, και σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε η διαμόρφωση των διαστάσεων έναντι της προηγούμενης γενιάς. Επιμηκύνθηκε κατά 54 χλστ., προκειμένου να ενστερνιστεί την 4μετρη τάση που έχει «προσβάλει» σχεδόν όλα τα καινούργια σουπερμίνι. Το πλάτος αυξήθηκε, όπως και τα μετατρόχια, αλλά, για να τονιστεί ο δυναμισμός της σιλουέτας, το ύψος μειώθηκε κατά 14 χλστ.

 

Το Fiesta διατηρεί το στοιχείο της πρωτοτυπίας και της φρεσκάδας, με τις έντονες κλίσεις, τις άφθονες ακμές και τα περίτεχνα σχήματα, έναντι των i20 και Ibiza, στα οποία οι τόνοι πέφτουν συγκριτικά με τα εξωτερικά τους διαπιστευτήρια. Αντικρίζοντας το ταμπλό του Polo, δεν μπορείς να μη σκεφτείς ότι παραπέμπει αρκετά στο προηγούμενο, φτάνεις μάλιστα να το κατηγορήσεις ακόμα και για έλλειψη φαντασίας, σε σημεία όπως το κάτω τμήμα της κονσόλας με τα λεπτά τοιχώματα. Στο νέο πίνακα οργάνων ξεχωρίζουν η ψηφιακή ένδειξη της στάθμης του καυσίμου και ο ξεκούραστος λευκός φωτισμός. Βέβαια, αυτά για πολλούς ίσως και να περάσουν σε δεύτερη μοίρα, εμπρός στο θέμα της ποιότητας. Το Polo πάντα έθετε τον πήχη στην κατηγορία, και αυτήν τη φορά σκαρφάλωσε ψηλότερα από ποτέ. Εδώ η έκφραση «αίσθηση αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας» μοιάζει κοινότοπη, αλλά είναι πέρα για πέρα αληθινή. Τα μαλακά στην αφή πλαστικά, το φινίρισμα και η μεγάλη προσοχή που έχει δοθεί σε κάθε λεπτομέρεια δύσκολα θα βρουν άξιους μιμητές, παρά μόνον ίσως φιλότιμους αντιγραφείς. Το Fiesta είναι αλήθεια ότι προσπαθεί να πλησιάσει με αξιώσεις σε αυτόν τον τομέα, τα άφθονα μαλακά πλαστικά όμως έρχονται σε αντίθεση με τη μέτρια συναρμογή ορισμένων διακοσμητικών τμημάτων. Το έγχρωμο ταμπλό των εκδόσεων Ghia, που ακολουθεί τα χρωματικά πρότυπα του αμαξώματος δείχνει υπερβολικό, ειδικά στη συγκεκριμένη περίπτωση, με τη μοβ απόχρωση. Ο σκουρόχρωμος διάκοσμος στο i20 και τα σκληρά πλαστικά δεν αφήνουν περιθώρια διάκρισης για τα άλλα δύο αυτοκίνητα, αν και έχουμε τονίσει αρκετές φορές ότι το μαλακό στην αφή πλαστικό δε σημαίνει και ποιοτικό.

Σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, δε συναντήσαμε ουσιαστικά προβλήματα σε κάποιο από τα τέσσερα αυτοκίνητα. Μας αρέσει, βέβαια, το σχεδόν κάθετο τιμόνι του Fiesta, αν και θα θέλαμε περισσότερη πλευρική στήριξη στο κάθισμά του, κάτι που δεν ισχύει για τα Ibiza και Polo (η έκδοση Highline της δοκιμής μας διέθετε σπορ καθίσματα), ενώ τα σκληρά καθίσματα του i20 αποδείχθηκαν ξεκούραστα σε μια μακρινή διαδρομή. Στις εργονομικές ιδιορρυθμίες θα αναφέρουμε τη θέση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα του Fiesta αλλά και το μοχλό των υαλοκαθαριστήρων, την αναγνωσιμότητα της κεντρικής οθόνης στο i20, το ηχοσύστημα του Ibiza (σε πλήρη αντιδιαστολή λειτουργικότητας με το αντίστοιχο του Fiesta, το οποίο μάλιστα διαθέτει bluetooth και φωνητικές εντολές) και τη θέση του χειριστηρίου για τους ηλεκτρικούς καθρέφτες στο Polo.

Ερχόμενοι τώρα στο ζήτημα των χώρων, αν και οι διαφορές με τη μεζούρα ανά χείρας δεν είναι μεγάλες, εντούτοις η αίσθηση ευρυχωρίας που αποκομίζει κανείς στις πίσω θέσεις δίνει προβάδισμα στο i20, χάρη και στο σχεδόν επίπεδο πάτωμα, που επιτρέπει τη μεταφορά ενός πέμπτου επιβάτη με αρκετές αξιώσεις. Fiesta και Polo ακολουθούν, ενώ το Ibiza μένει οριακά πιο πίσω. Η αλήθεια είναι ότι περιμέναμε το Polo να τα καταφέρει καλύτερα, κάτι που δε συμβαίνει, λόγω όμως του ογκώδους κεντρικού τούνελ αλλά και των υπερυψωμένων πίσω θέσεων, στοιχείο που βοηθά στην ορατότητα, αλλά περιορίζει το διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι. Ο αδιαφιλονίκητος βασιλιάς της κατηγορίας σε αυτό το ζήτημα είναι το «πολυμορφικίζoν» Honda Jazz, ακολουθούμενο από το Mitsubishi Colt. Περνώντας στο χώρο αποσκευών, το Polo υπολείπεται ελαφρώς σε απόλυτα νούμερα έναντι των υπολοίπων (κατά περίπου 15 λίτρα), προσφέρει όμως την ευκολία του διπλού πατώματος (όχι στη βασική έκδοση Trendline, από την οποία λείπει και το διαιρούμενο πίσω κάθισμα). Εδώ και πάλι το Jazz, με χωρητικότητα που κυμαίνεται από 375 έως 1.341 λίτρα, δείχνει σαν να βρίσκεται σε άλλη κατηγορία.

 

Δεδομένου του προσιτού χαρακτήρα των αυτοκινήτων της κατηγορίας, δεν μπορεί κανείς να έχει απαιτήσεις για μεγάλες καινοτομίες. Επικροτούμε σε κάθε περίπτωση την προσπάθεια πολλών κατασκευαστών, μεταξύ αυτών βεβαίως και της VW, για την προσπάθεια περιορισμού του βάρους στις νέες γενιές των μοντέλων (για παράδειγμα, το νέο Polo είναι κατά μέσον όρο 7,5% πιο ελαφρύ σε σχέση με την αντίστοιχη έκδοση της προηγούμενης γενιάς). Αναμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον το νέο 1.200άρη TSI κινητήρα των 105 ίππων στο Polo (προβλέπεται να έρθει στη χώρα μας στις αρχές του επόμενου έτους), ενώ στα αξιοσημείωτα θα συμπεριλάβουμε το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG (έξτρα) των Ibiza και Polo και την κρεμαγιέρα του Fiesta, με τον ηλεκτροκινητήρα της υποβοήθησης να βρίσκεται μέσα στην κολόνα του τιμονιού. Από εκεί και πέρα, όμως, τα πράγματα έχουν όπως τα ξέρουμε. Ατμοσφαιρικοί κινητήρες με 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή και συμβατικές αναρτήσεις με τον ημιάκαμπτο να ζει και να βασιλεύει, ελέω κόστους και κόμπακτ διαστάσεων.

Με δεδομένο το παραπλήσιο βάρος (όλοι βρίσκονται γύρω στα 1.100 κιλά) και την παρόμοια κλιμάκωση των 5αριών κιβωτίων (με μοναδική διαφοροποίηση τις συγκριτικά κοντύτερες 4η και 5η του Hyundai), σε αυτήν την ατμοσφαιρική παρέα μια πρώτη ανάγνωση των ονομαστικών τιμών φαίνεται να προκρίνει τα Fiesta και i20. Σε ό,τι αφορά το σουπερμίνι της Hyundai, τα χρονόμετρα επιβεβαιώνουν πλήρως την αρχική αίσθηση, δίνοντάς του την 1η θέση. Προηγείται σε όλες ανεξαιρέτως τις επιμέρους μετρήσεις, αποδεικνύοντας ότι διαθέτει έναν από τους κορυφαίους ατμοσφαιρικούς κινητήρες στα 1,4 λίτρα (δίπλα σε εκείνους των Jazz και Yaris). Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι επί του παρόντος το μοναδικό σουπερμίνι που έχει μεγαλύτερη ροπή είναι το υπερτροφοδοτούμενο 1.200άρι Clio, ενώ επιπλέον ώθηση στο θέμα των επιδόσεων δίνει και η κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης (4,058, αντί για 3,833), με την οποία εξοπλίζονται τα i20 που έρχονται στη χώρα μας.

Ibiza και Polo μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα, μόνο που η εκδοχή της VW έχει δεχθεί κάποιες τροποποιήσεις, προκειμένου να πληροί τη νόρμα Euro 5, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις χαμηλότερες τιμές εργοστασιακής μέσης κατανάλωσης (5,9 λίτρα/100 χλμ., έναντι 6,2) και εκπομπών CO₂ (139 γρ./χλμ., έναντι 149). Σε αυτό το στοιχείο θα πρέπει να αναζητηθεί και η συγκριτικά μικρότερη προθυμία στις χαμηλές στροφές της γερμανικής, έναντι της ισπανικής πρότασης, ενώ κοινό χαρακτηριστικό είναι το «λαχάνιασμα» μετά τις 5.000 σ.α.λ. Ο κινητήρας του Fiesta ξεδιπλώνει ένα διαμετρικά αντίθετο προσωπείο. Αν και δεν έχει την παροιμιώδη ευστροφία των ιαπωνικών μοτέρ, δείχνει να τεμπελιάζει μέχρι τις 4.000 σ.α.λ., με αποτέλεσμα να χρειάζεται ο οδηγός να κατεβάσει ταχύτητα, κάτι όμως που δεν αποτελεί πρόβλημα, χάρη στο εξαιρετικό κούμπωμα των σχέσεων. Ibiza και Polo διαθέτουν εύχρηστους επιλογείς με θετικό κούμπωμα (αν τα οικονομικά σας το επιτρέπουν, προτιμήστε χωρίς δεύτερη σκέψη το ημιαυτόματο DSG). Στο i20, αν και o επιλογέας είναι ταχύτατος (δεν έχασε καμία σχέση στην απαιτητική διαδικασία των μετρήσεων), εντούτοις το κούμπωμα είναι κάπως αόριστο, με αποτέλεσμα αρκετές φορές να διπλοτσεκάρεις για τη νεκρά, σταματημένος στα φανάρια.

Στον πίνακα που παραθέτουμε μπορείτε να δείτε αναλυτικά τα πεπραγμένα του κάθε αυτοκινήτου στον τομέα της κατανάλωσης. Δε θα μπορούσαμε να μην κάνουμε μια ιδιαίτερη αναφορά στην έκδοση Bluemotion του νέου Polo. Αν και πρόκειται ακόμη για πρωτότυπο, αναμένεται να μπει στην παραγωγή στις αρχές του 2010. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας νέος πετρελαιοκινητήρας common rail 1,2 λίτρων, που αποδίδει 75 ίππους. Με την υιοθέτηση συστημάτων όπως: Start/Stop, ανάκτηση ενέργειας πέδησης, μικρότερο βάρος (1.080 κιλά), αεροδυναμικές βελτιώσεις, οικολογικά ελαστικά και νέας τεχνολογίας καταλύτη, επιτυγχάνει μέση κατανάλωση 3,3 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπές CO₂ 87 γρ./χλμ.

Τώρα τι έχετε να πείτε, κ. Σουφλιά;

 

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ    ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λτ./100 χλμ.)      ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λτ./100 χλμ.)      ΜΕΓΙΣΤΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λτ./100 χλμ.) ΣΥΓΚΡ. ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ (λτ./100 χλμ.) ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (χλμ.)     ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λτ./100 χλμ.)       ΡΥΠΟΙ (γρ./χλμ.)

 

VW POLO 8,8    7,7    10,9 9       415-585     5,9    139

FORD FIESTA   8,9    7,6    11,1 9,3    405-590     5,7    133

HYUNDAI i20      8,7    7,9    11     8,3    410-570     5,8    138

SEAT IBIZA        9,1    7,4    11,2 8,8    320-610     6,2    149

 

Έχοντας αφήσει ένα σημαντικό μέρος της σπορτίφ πλευράς των οδικών χαρακτηριστικών για τις 3θυρες εκδόσεις (μόλις κατέφθασε η ανάλογη παραλλαγή του i20, ενώ το 3θυρο Polo θα ακολουθήσει στις αρχές του επόμενου έτους), τα 5θυρα μοντέλα εστιάζουν περισσότερο σε θέματα άνεσης, ευχρηστίας και φιλικότητας στις καθημερινές συνθήκες. Έχουμε, δηλαδή, πλήρη ταύτιση με τις προτεραιότητες των Γερμανών, κάτι άλλωστε που συνόδευε πάντοτε το Polo. Ο εκτενής επανασχεδιασμός του πλαισίου (που βελτίωσε την ακαμψία), το ελαφρύ τιμόνι και οι μαλακές αναρτήσεις αποτελούν τα βασικά συστατικά μιας συνταγής που απευθύνεται και στο γυναικείο κοινό. Το χαρμόσυνο νέο που εισάγει το Polo είναι, φυσικά, το στάνταρντ ESP, πλαισιωμένο από ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών (ακόμα και το σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα είναι στάνταρντ, κάτι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους πιο νέους και άπειρους οδηγούς). Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με το ενισχυμένο αμάξωμα και τους τέσσερις αερόσακους (αν και οι τύπου κουρτίνας είναι έξτρα, οι πλευρικοί προστατεύουν τόσο τον κορμό όσο και το κεφάλι των εμπρός επιβατών) φέρνουν πολύ κοντά την ανώτατη διάκριση στην επικείμενη δοκιμή πρόσκρουσης του EuroNCAP.

Μπορεί, βέβαια, στον εξοπλισμό της έκδοσης Highline της δοκιμής μας να συμπεριλαμβάνεται η σπορ ανάρτηση, το αποτέλεσμα όμως δεν παρεκκλίνει από την αρχική συνταγή. Δεν είναι επ’ ουδενί σφιχτό, όντας αρκετά μαλακό και με τις κλίσεις του αμαξώματος να γίνονται αντιληπτές. Είναι μεν σταθερό και προβλέψιμο στις αντιδράσεις του, χωρίς όμως να εμπνέει για κάτι παραπάνω, και μάλιστα παρά τους έξτρα 16άρηδες τροχούς (14άρηδες στη βασική έκδοση και 15άρηδες στις υπόλοιπες) και τα σπορ ελαστικά SportΜaxx της Dunlop. Το αποτέλεσμα των τελευταίων αντικατοπτρίζεται στην κορυφαία -για τα δεδομένα της κατηγορίας- απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα των 55,1 μ. Από την άλλη, όμως, το 45άρι προφίλ τους (μη βιαστείτε να το χαρακτηρίσετε υπερβολικό, γιατί υπάρχουν και 17άρηδες τροχοί με 40άρι προφίλ) έχει αντίκτυπο στην άνεση, καθώς ο πίσω άξονας διαμαρτύρεται σε κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες. Με πιο απλά συστατικά (σε σκληρότητα ανάρτησης και ελαστικά), το Ibiza προσαρμόζεται καλύτερα στις απαιτήσεις του μέσου οδηγού και εμπλουτίζεται με σπορτίφ στοιχεία στις εκδόσεις με την ανάλογη ανάρτηση. Το πίσω μέρος του Ισπανού εμπνέει απόλυτη σιγουριά, και εδώ όμως δε λείπουν κάποιες αντιδράσεις από τον πίσω άξονα στις απότομες ανωμαλίες του δρόμου.

Η αδιαμφισβήτητη επιλογή μας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς παραμένει το Fiesta (μαζί με το Peugeot 207, που ήταν και παραμένει η επιλογή μας συνολικά στην κατηγορία). Καταφέρνει να είναι το πιο οδηγοκεντρικό, με ένα σωστά ζυγισμένο προφίλ. Χάρη στις ψαγμένες ρυθμίσεις της ανάρτησης και στο πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, ισορροπεί την άνεση και τα σπορτίφ χαρακτηριστικά, χωρίς να είναι ποτέ ενοχλητικά σφιχτό. Παρά τις ιδιοτροπίες της Ford σχετικά με το ESP (μη απενεργοποιούμενο στο 1.4, σε αντίθεση με το 1.6 Sport, όπου μπορεί να βγει εκτός) και όταν αυτό απουσιάζει, το Fiesta μπορεί να γίνει παιχνιδιάρικο, καθώς το πίσω μέρος έχει την τάση να γυρίσει στο «άσε», κάτι που γίνεται κομψά και διορθώνεται εύκολα.

Αντίθετα, το i20 ξεδιπλώνει ένα αδιάφορο προφίλ στο δρόμο. Αρχικά δείχνει σφιχτό, χωρίς όμως αυτό να μεταφράζεται σε κάτι το ιδιαίτερο. Το πίσω μέρος είναι αρκετά σταθερό, και υπό πίεση το εμπρός μέρος είναι αυτό που θα ανοίξει την τροχιά του, κάπως άτσαλα. Διατηρεί ένα αρκετά καλό επίπεδο άνεσης, ενώ σε πιο γρήγορους ρυθμούς φανερώνεται μια αδυναμία στην επαναφορά των αμορτισέρ. Το τιμόνι, αν και άμεσο, έχει ασαφή αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας και ελαφραίνει στις στροφές. Θα πρέπει, πάντως, να σταθούμε στην πολύ καλή επίδοση των φρένων (57,1 μ.), κάτι που θα πρέπει να αποδοθεί στην ύπαρξη πίσω δισκόφρενων (όπως και στο Polo).

 

Ο ερχομός του εκπροσώπου της VW σε κάθε κατηγορία είναι ένα σημαντικό γεγονός, πόσω μάλλον όταν μιλάμε για μοντέλο με τέτοια ιστορία. Η υπεραξία ονόματος και ποιότητας στο νεo Polo είναι σίγουρο ότι θα τον αναγάγει σε εμπορικό… ζεν πρεμιέ. Ο κινητήρας και η ρύθμιση της ανάρτησης δεν του χαρίζουν μια ισοπεδωτική και αποστομωτική πληρότητα αντίστοιχη του Golf, πολλοί είναι όμως εκείνοι που θα το αντιμετωπίσουν ως «Golfάκι», και δη το γυναικείο κοινό. Το αντίστοιχα ποιοτικό Ibiza, με τη σύγχρονη εμφάνιση, αποτελεί μία αξιόμαχη παραλλαγή ακόμα και με ίδια τιμή, κερδίζοντας μάλιστα πόντους στον κινητήρα και στην ανάρτηση!

Στο i20 ο εξαιρετικός κινητήρας και οι καλοί χώροι του δεν επαρκούν για να το φέρουν στην κορυφή, όπως τα καταφέρνει το i10 στη μικρότερη κατηγορία.

Σε αυτή, λοιπόν, τη συντροφιά μοντέλων, κινητήρων και λοιπών κοινών χαρακτηριστικών, το Fiesta, με τη μοντέρνα έως προκλητική εμφάνιση και τη σπορτίφ συμπεριφορά στο δρόμο, αποσπά ακόμα μία φορά την ψήφο μας. Μας ταιριάζει το μικρομεσαίο Ford, και δεν το κρύβουμε. Δε βάζει φωτιά στο δρόμο, είναι όμως ισορροπημένο, με καλοζυγισμένα χαρακτηριστικά στους περισσότερους τομείς, και σε μια τέτοια δοκιμή δεν μπορούμε, δε μας επιτρέπεται να συμπεριλάβουμε άλλα στοιχεία συνδεδεμένα με το αύριο όσον αφορά την ουσία της ποιότητας κατασκευής και την τιμή μεταπώλησης.

Οι λογαριασμοί, όμως, μένουν ανοιχτοί, και το ραντεβού κλείνεται σε μερικούς μήνες. Έχουμε οδηγήσει την καλή «τουρμπάτη» έκδοση (1,2 λίτρα, 105 ίπποι με DSG), και σας διαβεβαιώνουμε ότι το Polo θα επιστρέψει δριμύτερο, για να αντιμετωπίσει τα υπερτροφοδοτούμενα Grande Punto και Clio, αλλά και (κυρίως) τα καλά ατμοσφαιρικά «κατοστάρια», όπως το Yaris και το Jazz. Εν αναμονή, λοιπόν, και σε σχέση με την πλήρη αξιολόγηση του VW Polo, βασικός υποψήφιος για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς σε εθνικές και διεθνείς αναμετρήσεις._ 4Τ

 

Το Polo ξεκίνησε την καριέρα του ως μια μετονομασμένη, φθηνότερη και πιο βασική παραλλαγή του Audi 50. Σύντομα φάνηκε ότι το Golf είχε βρει το ταίρι του στα προσιτά κόμπακτ οχήματα του λαού. Το μήκους 3.512 χλστ. αυτοκίνητο με τον κινητήρα των 895 κ.εκ. πουλήθηκε σε 500.000 αντίτυπα.

 

Τα ονόματα κάπου μπερδεύτηκαν, μιας και το χάτσμπακ λεγόταν «κουπέ», ενώ μία εκδοχή που έμοιαζε περισσότερο με στέισον λεγόταν «χάτσμπακ». Το 1990 υπέστη ένα facelift και ύστερα από 15 χρόνια τα χαρακτηριστικά στρογγυλά φανάρια έγιναν παραλληλόγραμμα. Και αυτή η γενιά τροφοδοτείται από κινητήρες 1,0 και 1,3 λίτρων (παρουσιάστηκαν και οι πρώτες πετρελαιοκίνητες εκδόσεις), στους οποίους όμως προστέθηκε ένας υπερσυμπιεστής G Ladder, ο οποίος δημιούργησε την έκδοση G40, που απέδιδε 115 ίππους και 10 χλγμ. ροπής στις 3.600 σ.α.λ.

 

Μεγαλύτερο και ανετότερο το Polo της τρίτης γενιάς, βασίστηκε σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα, την οποία δανείστηκαν το Ibiza της δεύτερης γενιάς αλλά και το μικρότερο Lupo. Η προσπάθεια για ένα νεανικότερο αποτέλεσμα οδήγησε στην έκδοση Harlequin (βλέπε φωτ.), ή -αν προτιμάτε- τη χαρά του φαναρτζή.

Ο βασικός κινητήρας των 1.043 κ.εκ. με τους 44 ίππους, τελικά, αντικαταστάθηκε το 1997 από έναν ολοκαίνουργιο αλουμινένιο 999 κ.εκ. με 49 ίππους. Δε θα μπορούσε, φυσικά, να λείπει η έκδοση GTI με 16βάλβδιδο 1.600άρη κινητήρα με 120 ίππους. Αυτή η γενιά από μόνη της πούλησε 3.500.000 μονάδες.

 

Σηματοδότησε την επιστροφή στα στρογγυλά φανάρια, σε μια διάταξη μάλιστα που θύμιζε έντονα Mercedes E-Class, για να καταργηθούν και πάλι όμως το 2005, στο καθιερωμένο πια facelift. Μέσα από μια πλούσια γκάμα κινητήρων, ξεχωρίζουν για πρώτη φορά σε ένα 1.400άρη 86 ίππων τα αρχικά «FSI» (Fuel Stratified Injection), καταδεικνύοντας τον άμεσο ψεκασμό, που πλέον έχει καθιερωθεί σε πολλά αυτοκίνητα της VW. Η δυνατότερη έκδοση παρέμενε, φυσικά, το GTI, με το γνωστό 20βάλβιδο 1.800άρη τούρμπο να αποδίδει 150 ίππους και 180 στην έκδοση Cup Edition. Το 2006 το Polo μπήκε για τα καλά στο «παιχνίδι» της οικολογίας με την έκδοση Bluemotion. Βασιζόταν στο 1.4 TDI, όπου με μακρύτερες σχέσεις, μικρότερο βάρος και αεροδυναμικές βελτιώσεις κατανάλωνε κατά μέσο όρο 3,8 λίτρα/100 χλμ., εκπέμποντας λιγότερο από 100 γρ./χλμ. CO₂.

(ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ)

ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ/ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ESP

 

ΚΑΤΑ/ΜΑΛΑΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΤΙΜΟΝΙ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ

 

ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ & ΚΙΒΩΤΙΟΥ

 

ΚΑΤΑ/ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP

 

ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΧΩΡΟΙ

 

ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

 

ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ/ΡΕΠΡΙΖ

 

ΚΑΤΑ/ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ

 

– Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ FIESTA

– ΟΙ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ i20

– ΤΟ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΣΤΗΝ ΚΟΛΟΝΑ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΣΤΟ ΙΒΙΖΑ

– Η ΟΨΗ ΤΩΝ ΠΙΣΩ ΦΩΤΩΝ ΤΟΥ POLO ΤΗ ΝΥΧΤΑ

 

– Ο ΔΙΑΚΟΠΤΗΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΚΑΘΑΡΙΣΤΗΡΕΣ ΤΟΥ FIESTA

– Η ΑΝΑΓΝΩΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΟΘΟΝΗΣ ΤΟΥ i20

– Ο ΑΝΑΞΙΟΠΙΣΤΟΣ ΔΕΙΚΤΗΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΣΤΟ ΙΒΙΖΑ

– TO ΟΓΚΩΔΕΣ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΤΟΥΝΕΛ ΣΤΙΣ ΠΙΣΩ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ POLO

 

– ΝΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΤΟ ΕSP ΣΤΟ FIESTA

– ΠΙΟ ΨΑΓΜΕΝΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΩΝ i20 ΚΑΙ POLO

– ΕΝΑ ΠΙΟ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΣΤΟ ΙΒΙΖΑ

 

Βρισκόμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, κάτι που στην προκειμένη περίπτωση φαίνεται από το ότι οι τιμές του νέου Polo δεν περιλαμβάνουν την έκπτωση του ΕΤΤ (ίσως προλάβει η ελληνική αντιπροσωπία, στις λίγες μέρες που απομένουν, να ταξινομήσει μερικά αυτοκίνητα με μειωμένο τέλος), σε αντίθεση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, που περιλαμβάνουν το μειωμένο τέλος και τις εκπτώσεις που ισχύουν αυτήν την περίοδο και μέχρι τις 7 Αυγούστου, οπότε και λήγει το μέτρο, που θα φέρει αναπροσαρμογές στους τιμοκαταλόγους.

Η βασική έκδοση Trendline του νέου Polo κοστίζει 13.350 ευρώ και συμπεριλαμβάνει τέσσερις αερόσακους, ESP, ηχοσύστημα, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, ημιαυτόματο κλιματισμό, φώτα ημέρας και ελαστικά 175/70 R14. Προτείνουμε την έκδοση Comfortline, που κοστίζει 14.250 ευρώ και διαθέτει επιπλέον διπλό δάπεδο στο πορτ μπαγκάζ, διαιρούμενο πίσω κάθισμα, φώτα ημέρας και προβολείς ομίχλης με στατικό φωτισμό στροφής, υπολογιστή ταξιδίου, ένδειξη χαμηλής πίεσης ελαστικών, ηλεκτρικούς καθρέφτες, πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, τηλεχειρισμό κεντρικού κλειδώματος και ελαστικά 185/60 R15. Η πλουσιότερη έκδοση Highline τιμάται στα 14.800 ευρώ, ενώ για το εξαιρετικό 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο DSG θα πρέπει να προσθέσετε 1.450 ευρώ.

Ενδεικτικά (μέχρι πάντα να ανακοινωθούν οι καινούργιες τιμές) αναφέρουμε ότι αυτήν τη στιγμή για Fiesta, i20 και Ibiza οι βασικές εκδόσεις, αντίστοιχα, κοστίζουν: 13.827 ευρώ (Trend), 12.417 (GL) και 12.600 (Reference), ενώ αυτές που προτείνουμε τιμώνται στα: 14.508 ευρώ (Titanium), 14.204 (GLS) και 13.950 (Style Pack).

Με δεδομένο, λοιπόν, ότι στο Polo το ESP είναι στάνταρντ, θα έλεγε κανείς ότι το γερμανικό αυτοκίνητο είναι απόλυτα ανταγωνιστικό σε τιμή.