Όταν τα ζητούμενα είναι η οδηγική ποιότητα, η προσλαμβάνουσα αίσθηση και εν γένει το «τερπνόν» πίσω από το τιμόνι, τότε η καταγωγή, οι λίστες εξοπλισμού και οι τιμοκατάλογοι μπαίνουν στο περιθώριο.
Όταν το 1998 η εταιρεία του μπλε οβάλ αποφάσισε να γυρίσει σελίδα αποκηρύσσοντας με το νέο Focus καθετί το συντηρητικό, κανείς δεν πίστευε ότι ένα ταπεινό μικρομεσαίο οικογενειακό -και δη ο αντικαταστάτης του αειθαλούς πλην όμως γερασμένου Escort- θα κατάφερνε να συνεπάρει μεμιάς τους απανταχού λάτρεις της σπορ οδήγησης, δημιουργώντας τη δική του «σχολή». Λίγο το κοφτερό τιμόνι και η ανθρωποκεντρική θέση οδήγησης, μα ακόμα περισσότερο η εξαιρετική σε απόδοση και ρύθμιση πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (Control Blade την αποκαλούσαν τότε οι εμπνευστές της), έκαναν το Focus, με τον «σεμνό» για την εποχή εκείνη 1.600άρη βενζινοκινητήρα των 100 ίππων και το «μακρύ» 5άρι κιβώτιο, αντικείμενο του… πόθου για κάθε οικογενειάρχη που ήθελε να απολαύσει την οδήγηση με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία.
Έκτοτε πολύ νερό κύλησε στο αυλάκι της κατηγορίας C, με το Focus όμως να αρνείται με πείσμα, παρά τα όποια μπρος-πίσω σε επίπεδο σχεδιαστικών επιλογών, να βάλει νερό στο κρασί του στον τομέα της οδηγικής ποιότητας που απλόχερα προσέφεραν όλες του οι εκδόσεις· από την ασθμαίνουσα έκδοση 1.4 των 75 ίππων του Focus MkI έως τις ST και RS, με ή χωρίς τετρακίνηση. Μπορεί λοιπόν πολλά να άλλαξαν στο πέρασμα του χρόνου, πάντα όμως το μικρομεσαίο «χατς» της Ford ήταν -και παραμένει, στην τέταρτη κατά σειρά γενιά του- ένα από τα πλέον ποθητά και «συμμετοχικά» αυτοκίνητα στο segment C. Ειδικότερα δε εκεί όπου οι ευθείες παραχωρούν τη θέση τους στις στροφές.
Σε αυτή την οδηγοκεντρική φιλοσοφία παραμένει πιστή χρόνια τώρα και η BMW, με όλους ανεξαιρέτως τους εκπροσώπους της στη μικρομεσαία κατηγορία – είτε πρόκειται για την «κολοβή» «3άρα», που κυριολεκτικά στοίχειωσε τα αυτοκινητικά όνειρα των παλαιότερων εξ ημών στα μέσα της δεκαετίας του ‘90 (λέγε με Compact), είτε μετέπειτα, περίπου στα μέσα του 2000, για την πιο premium Σειρά 1, η οποία με την ιδανική κατανομή του βάρους ανάμεσα στους άξονες, την «πολεμική» θέση οδήγησης και το διαφορικό να καταλήγει στο… σωστό άξονα, είχε τον τρόπο να σε συγκινεί, ανεξάρτητα από το ποιο σύνολο επέλεγαν οι Βαυαροί να εγκαταστήσουν κάτω από το μακρύ εμπρός καπό. Σήμερα, σχεδόν δεκαπέντε χρόνια μετά την πρεμιέρα του πρώτου Άσου, η BMW συνεχίζει το ίδιο ακριβώς μοτίβο, απευθυνόμενη -αν και προσθιοκίνητη πλέον- στο ίδιο κοινό, το οποίο και την καθιέρωσε στο σύγχρονο αυτοκινητικό γίγνεσθαι της μικρής-μεσαίας κλάσης.
Ας αφήσουμε λοιπόν για λίγο στο πλάι ερωτήματα του τύπου «πόσο κάνει;», «πόσο καίει;» και «πόσους χωράει;», και ας επικεντρωθούμε εν προκειμένω στο «fun factor». Σε αυτό, με άλλα λόγια, που τόσο το Ford Focus όσο και η νέα Σειρά 1 της BMW ξέρουν να σου προσφέρουν καλύτερα από οτιδήποτε άλλο στις πετρελαιοκίνητες και αυτόματες εκδόσεις 1.5, αγνοώντας συνειδητά τιμές, εξοπλισμούς και πάσης λογής αγοραστικά κριτήρια που σχετίζονται με την απόκτησή τους.
Το φαίνεσθαι…
Παρατηρώντας από απόσταση βολής τα δύο αυτοκίνητα, εύκολα αντιλαμβάνεσαι τα κοινά σημεία αναφοράς σε επίπεδο διαστάσεων και αναλογιών. Αισθητικά, η μικρότερη σε σχέση με το παρελθόν κλίση της εμπρός κολόνας τονίζει στο Focus το μήκος του καπό, την ώρα που η τριγωνική πίσω κολόνα έρχεται να «δυναμώσει» το τελείωμα του αμαξώματος. Εκεί δηλαδή όπου τα φώτα διατηρούν συγκριτικά πιο ήπιους και προσγειωμένους σχεδιαστικούς τόνους από ό,τι στο παρελθόν. Το δικό τους ρόλο διαδραματίζουν τόσο το σπορτίφ «κουστούμι» της έκδοσης ST-Line της δοκιμής μας -στο πακέτο του οποίου περιλαμβάνονται και οι σκουρόχρωμες ζάντες- όσο και τα χαρακτηριστικά «αθλητικά» φουσκώματα σε φτερά και μαρσπιέ.
Απέναντί του η νέα Σειρά 1 της BMW έχει να προτάξει ένα γνώριμο μεν σχήμα, πλην όμως αναθεωρημένο σε καίριους τομείς σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Με το διαφορικό να βρίσκεται πλέον μπροστά και τον κινητήρα, χάρη στην εγκάρσια διάταξή του, να εισχωρεί λιγότερο στη μετατοπισμένη προς τα εμπρός καμπίνα, το αυτοκίνητο δείχνει (και είναι) στο μάτι λιγότερο μακρόστενο, χάρη και στο μικρότερο μήκος του εμπρός καπό. Τα στοιχεία δυναμισμού ωστόσο εξακολουθούν να δίνουν το «παρών», πολλώ δε μάλλον στο δικό μας αυτοκίνητο, όπου ο σικ Misano Blue χρωματισμός των εξωτερικών επιφανειών, το έξτρα αεροδυναμικό πακέτο «M» και οι προαιρετικοί τροχοί των 18 ιντσών (με τα 40άρια ελαστικά PZero της Pirelli και τις ζάντες με τις φαντεζί ακτίνες σχήματος V) δίνουν τον απαραίτητο σπορτίφ τόνο.
Αν η φιλοσοφία των δύο αυτοκινήτων στον τομέα της εξωτερικής περιβολής είναι λίγο πολύ ταυτόσημη, σίγουρα δε συμβαίνει κάτι αντίστοιχο με εκείνη του εσωτερικού τους. Μπροστά στον high-tech διάκοσμο του Άσου μας, το Focus μοιραία αποπνέει πιο συντηρητική και συγκρατημένη αύρα. Ο πίνακας οργάνων, με εξαίρεση την κεντρική οθόνη πληροφοριών, απαρτίζεται από αναλογικά όργανα. Η καθιερωμένη πλέον οθόνη αφής, στην οποία απεικονίζονται μεταξύ άλλων οι λειτουργίες του ηχοσυστήματος και του συστήματος πλοήγησης, βρίσκεται… ξέχωρα, ψηλά στην κεντρική κονσόλα. Σε σχέση με το παρελθόν, βέβαια, ο σχεδιασμός είναι πιο «ελεύθερος» και ανάλαφρος -κατά τα πρότυπα του μικρότερου Fiesta-, αποπνέοντας μια στιβαρή αίσθηση.
Στο αντίπαλο όμως στρατόπεδο, και με δεδομένο ότι η 116d της δοκιμής μας ήταν «φορτωμένη» με σχεδόν όλα τα ψηφιακά και μη καλούδια της BMW -όπως τα καταπληκτικά σπορ καθίσματα, το BMW Live Cockpit Professional, το Head-up Display και τα πακέτα ConnectedDrive Plus και Business Class-, η εικόνα είναι σαφώς πιο διεγερτική για τον οδηγό, παρά την ψηλότερη σε σχέση με την προηγούμενη Σειρά 1 θέση οδήγησης. Θέμα τιμής, θα σχολιάσει κανείς. Αλλά και φιλοσοφίας, θα προσθέσουμε εμείς, με τους Βαυαρούς να δείχνουν ακόμα και στη βάση της προϊοντικής πυραμίδας τους το δρόμο στον ανταγωνισμό σε σχέση με τις ανάγκες, τις προτεραιότητες και τα πραγματικά «θέλω» του οδηγού.
… και το είναι
Η μάχη των κινητήρων έχει ως αφετηρία τον γνωστό και μη εξαιρετέο πλέον 3κύλινδρο κινητήρα των 1.496 κ.εκ. του BMW Group στην περίπτωση της 116d, και από την άλλη όχθη τον επίσης γνώριμο EcoBlue 1.500άρη της Ford, που με έναν επιπλέον κύλινδρο αποδίδει 120 ίππους στις 3.600 σ.α.λ., έναντι 116 ίππων στις 4.000 σ.α.λ., σε συνδυασμό με μέγιστη ροπή που φτάνει τα 300 Nm, αντί για τα 270 Nm στην περίπτωση του 5θυρου «χατς» της BMW. Το σπορτίφ χαρακτήρα έρχονται να διασφαλίσουν από τη δική τους, διαφορετική «οπτική γωνία» και οι αποκλίνουσες επιλογές των δύο κατασκευαστών στη μετάδοση, με την BMW να επενδύει σε ένα 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της οικογένειας Steptronic, και τη Ford σε ένα αυτόματο με 8 σχέσεις – κάτι που εν πολλοίς καθορίζει το αποτέλεσμα, τόσο σε αίσθηση όσο και σε αριθμούς. Μπορεί το αβαντάζ του Focus στις επιταχύνσεις από στάση να αποτυπώνεται στην πράξη σε ένα μικρό πλεονέκτημα της τάξης των 0,4 δλ. στο «0-100» και σχεδόν σε 1 δλ. στο χιλιόμετρο, σε αίσθηση όμως το προβάδισμα του 4κύλινδρου είναι ακόμα μεγαλύτερο. Σε αυτό συμβάλλουν και η εξαιρετικά πυκνή διάταξη των πρώτων σχέσεων του κιβωτίου -χαρακτηριστικό εδώ είναι το γεγονός πως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα έρχονται με 5η σχέση!-, αλλά και ο πιο μεστός τρόπος που λειτουργεί κοντά στα κόκκινα.
Απέναντί του, ο 3κύλινδρος της BMW προτάσσει μια πιο γραμμική, σχεδόν ηλεκτρική λειτουργία, με τη διαθέσιμη ροπή να είναι «γεμάτη» αλλά και μοιρασμένη ιδανικά στο -ούτως ή άλλως- περιορισμένο φάσμα της περιστροφής ενός πετρελαιοκινητήρα. Εδώ, το «διπλοσύμπλεκτο» κιβώτιο των Γερμανών από το Μόναχο είναι… όλα τα λεφτά, και αυτό που κάνει τελικά τη διαφορά, όντας άμεσο, γρήγορο και προπάντων πιο «γλυκό» και ομαλό στην καθημερινή χρήση σε σχέση με το 8άρι της Ford. Και ας μην έχει τα χαρακτηριστικά paddles πίσω από τα μπράτσα του τιμονιού με τη χοντρή στεφάνη και τη «χορταστική» στο χέρι αίσθηση που βρίσκεις στο αυτόματο Focus…
Όλα είναι δρόμος
Η ουσία στην αντιπαράθεση ανάμεσα σε Focus και Άσο βρίσκεται στο δρόμο, και πρωτίστως στον τρόπο που κάθε κατασκευαστής καταφέρνει μέσα από συγκεκριμένες επιλογές να περνά στον οδηγό το «μήνυμά» του. Eδώ η πλάστιγγα γέρνει ξεκάθαρα προς τη μεριά της BMW. Μπορεί πολλοί να θεωρούν ως οπισθοχώρηση την αλλαγή πλεύσης στη φιλοσοφία του συστήματος μετάδοσης, στην πραγματικότητα όμως η προσαρμογή στις σύγχρονες επιταγές της αγοράς σε καμία των περιπτώσεων δε συνιστά ήττα (πολλώ δε μάλλον ιεροσυλία) όταν ο δημιουργός γνωρίζει ποια είναι τα συστατικά, αλλά και το ακριβές μείγμα των τελευταίων, ώστε να προκύψει το επιθυμητό για τον λάτρη της σπορ οδήγησης αποτέλεσμα. Με το «μαγικό φίλτρο» των Βαυαρών να περιλαμβάνει για την περίσταση, πέραν του νέου δαπέδου, μία σύγχρονη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα (στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις) και μια σοφιστικέ τεχνολογία για το μοίρασμα της ροπής στους κινητήριους τροχούς (στάνταρντ και αυτή), το μόνο που μένει στον οδηγό είναι να ρυθμίσει κατά το δοκούν πηδάλιο και τιμόνι και «ακουμπώντας» τόσο στις (προαιρετικές) σπορ αναρτήσεις με το χαμηλότερο ύψος, όσο και στο έξτρα Μ Sport σύστημα διεύθυνσης, να απολαύσει την οδήγηση. Με ελάχιστες κλίσεις στις στροφές, φιλτραρισμένη, αλλά απόλυτα ακριβή αίσθηση στο τιμόνι, οριακά ρυθμίσιμο πίσω μέρος με τα ηλεκτρονικά στη θέση Off και άριστη ευθυβολία στην ευθεία, η 116d της δοκιμής μας ομολογούμε ότι μας γύρισε νοερά πίσω στο παρελθόν, θυμίζοντάς μας με τη «μασίφ» αίσθηση του πλαισίου και την κορυφαία απόκρισή του στις εντολές μας, το πρώτο γαλάζιο Mini Cooper S του 2002! Και όλα αυτά με την άνεση να μην απογοητεύει, ακόμα και στα «κατσαρά», μιας και η ανάρτηση δεν παρουσιάζει σημάδια ενδοτικότητας, παρά μόνο στις μεγάλες εγκάρσιες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων.
Απέναντι σε αυτό το ολοκληρωμένο οδηγικό πακέτο που προσφέρει η 116d της δοκιμής μας, το Focus ST-Line (ένα αυτοκίνητο που ούτως ή άλλως έχει ήδη κερδίσει την εμπιστοσύνη μας με το οδηγοκεντρικό προφίλ του) μένει πίσω στα σημεία. Συγκριτικά και μόνο, το 5θυρο χάτσμπακ της Ford, με διαφορετικά αμορτισέρ, ελατήρια και αντιστρεπτικές δοκούς σε σχέση με τις απλές εκδόσεις, θα γείρει παραπάνω και θα υποστρέψει κατά τι περισσότερο από τον Άσο της δοκιμής μας, διαθέτοντας όμως από την πλευρά του ένα τιμόνι με αξιοζήλευτη ακρίβεια και συνολική αίσθηση – πολύ περισσότερο στην επιλογή Sport, όπου «αγριεύει» και η απόκριση του 4κύλινδρου πετρελαιοκινητήρα. Ενδεχομένως η ισορροπία στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και της προσλαμβάνουσας αίσθησης να ήταν διαφορετική στην έκδοση με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων (SLA) της Ford που τη συνοδεύει, την οποία δυστυχώς δεν έχουμε ακόμη δοκιμάσει στη χώρα μας – σε αντίθεση με το ηλεκτρικό σύστημα ενίσχυσης της δύναμης πέδησης, που συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο της Ford, εξασφαλίζοντας κατά το φρενάρισμα μια μοναδική αίσθηση και ταυτόσημη με την 116d αποτελεσματικότητα (52,8 μ. για τον Άσο στο «120-0», έναντι 52,9 μ. για το Focus ST-Line).
Τελικά, πόσο κοντά;
Μπορεί η αφετηρία και ο οδηγικός παρονομαστής για τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας να είναι κοινός, το πηλίκο ωστόσο του κλάσματος που διαμορφώνουν στο συγκεκριμένο τομέα είναι μεγαλύτερο στην περίπτωση της 116d. Επιβεβαιώνοντας εκ νέου τι ακριβώς πρεσβεύουν τα τετράτροχα προϊόντα τους σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, οι Βαυαροί κατάφεραν να δημιουργήσουν ακόμα ένα 5θυρο χάτσμπακ με χαρακτήρα, ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να οδηγείς. Ένα premium «χατς», με άλλα λόγια, με μοναδικές οδηγικές «πινελιές», που ξέρει να σου φτιάχνει τη μέρα με τον τρόπο που πατά στο δρόμο, που στρίβει αλλά και που ταξιδεύει στον ανοιχτό δρόμο. Αφήνοντας στο περιθώριο παραμέτρους όπως την τιμή, τον εξοπλισμό και -γιατί όχι;- το πρεστίζ, απέναντι σε αυτά τα χαρακτηριστικά το Focus αντιστέκεται με περίσσεια σθένους, προτάσσοντας αρετές που θέτουν μεν τον οδηγό στο επίκεντρο, όχι όμως με το ραφινάρισμα, την ένταση και την ποιότητα που το επιτυγχάνει σήμερα η νέα γενιά της Σειράς 1._ 4T
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
