Το νέο VW Golf GTI και το Cupra Leon, με αντίστοιχη απόδοση 245 ίππων και κοινή πλατφόρμα, θέτουν το δίλημμα μιας νέας εποχής. Αμιγώς θερμικός κινητήρας εναντίον υβριδικής υλοποίησης.
Μπορεί τα SUV και η αυξανόμενη ηλεκτρική διείσδυση να οδηγούν σε μια τετράτροχη ομογενοποίηση, αυτό όμως δε σημαίνει ότι θα πάψουν να υπάρχουν εκείνοι που αναζητούν το κάτι παραπάνω, μέσω μιας σπορτίφ διάστασης.
Στο πλαίσιο της παραδοσιακής σπορ κατηγοριοποίησης, όπου είναι προσβάσιμα από τη μεγαλύτερη μερίδα του αγοραστικού κοινού, βρίσκεται πάντα ένα δυνατό χάτσμπακ. Είχαμε μάθει μέχρι σήμερα να θεωρούμε εκ των ων ουκ άνευ μια μεγαλύτερη απόδοση, απόρροια επιπλέον βενζινοκίνητων κυβικών και υπερτροφοδότησης.
Σε αυτό το νέο εξηλεκτρισμένο περιβάλλον καταπιανόμαστε με την υβριδική τεχνολογία, όπου οι αυξημένες ικανότητες ενός plug-in μπορούν στα χαρτιά να «ισοφαρίσουν» την απόδοση ενός GTI. Στην προκειμένη περίπτωση, η κόντρα 245 ίππων παραμένει μια ενδοοικογενειακή υπόθεση, καθώς απέναντι στο Golf GTI με την μακρά ιστορία, στέκεται το Leon eHybrid.
Όπως συμβαίνει πλέον στα μοντέλα της Seat με άποψη, έτσι και αυτή η υβριδική εκδοχή φοράει τα σήματα της Cupra, που αποτελεί τη σπορ έκφραση, ως ανεξάρτητος κατασκευαστής.
Στα εντός και εκτός των Cupra Leon και Golf GTI
Στις συστάσεις ο Ισπανός κερδίζει μερικούς πόντους, με τη γοητεία του αγνώστου που δημιουργούν τα σήματα με τη «χάλκινη» απόχρωση. Σύντομα αντιλαμβάνεσαι τη συγγένεια με τη Seat, παραμένοντας προσηλωμένος στις χάλκινες λεπτομέρειες, εκ των οποίων ορισμένες μάλιστα, όπως οι ψευτο-εξατμίσεις, κρίνονται υπερβολικές.
Το Golf από τη μεριά του συνεχίζει να πορεύεται στο δρόμο της σχεδιαστικής εγκράτειας που ανέκαθεν χαρακτήριζε το γερμανικό χάτσμπακ. Το στίγμα της νέας γενιάς δίνεται από το χαμηλό ρύγχος και τη λεπτή μάσκα με το κόκκινο σιρίτι, όπου ο κυψελωτός αεραγωγός με τα χιαστί φώτα ομίχλης στις άκρες μαζί με το τονισμένο bodykit με τις δύο απολήξεις της εξάτμισης δίνει το δυναμισμό που λείπει από το απλό Golf.
Το GTI δείχνει ένα με το δρόμο, παρά την ψηλή του σιλουέτα, όταν το Leon, παρά τη σφηνοειδή διαμόρφωση της ουράς, μοιάζει ψηλό, δείχνοντας σαν κάτι να λείπει εκεί κάτω στα μαρσπιέ.
Στο εσωτερικό η ψηφιοποίηση του γερμανικού γκρουπ συνεπάγεται την ύπαρξη δύο οθονών και τη σχεδόν παντελή απουσία φυσικών διακοπτών. Αυτό σε συνδυασμό με τον ατμοσφαιρικό φωτισμό (μία αμφιθεατρική μπάρα απογειώνει το οπτικό θέαμα στο Leon) δημιουργεί μια φαντασμαγορική ατμόσφαιρα. Τα ψηφιακά όργανα διαθέτουν τώρα μία επιπλέον εναλλακτική σπορ οθόνη, όπου μπορείς να προσθέσεις κατά περίπτωση ενδείξεις για την ισχύ ή την πίεση του τούρμπο στο GTI εκατέρωθεν ενός στρογγυλού κεντρικού οργάνου, ενώ σε κάθε περίπτωση η οθόνη πολυμέσων καλείται να διαχειριστεί έναν τεράστιο όγκο λειτουργιών, με την αρωγή της αφής ή του φωνητικού ελέγχου.
Από την άλλη, όμως, δεν μπορείς να μη δυσανασχετείς όταν πρέπει να ψάξεις χειροκίνητα ένα σταθμό στο ραδιόφωνο, ή αναρωτιέσαι στην περίπτωση του Leon γιατί πρέπει να γίνεται άνω κάτω ο πίνακας οργάνων κάθε φορά που απενεργοποιείς το Lane Assist. Τουλάχιστον στο GTI υπάρχουν μερικοί διακόπτες (αφής) που προσφέρουν άμεση πρόσβαση σε βασικά μενού (αλλά και πάλι θα ψάξεις αρκετά μέχρι να ρυθμίσεις το ESP), τη στιγμή που στο Leon μόνο κατά τύχη θα ανακαλύψεις τη ρύθμιση ανάκτησης της ενέργειας πέδησης. Κανένα εργονομικό παράπονο δεν προκύπτει από την ώρα που θα βρεθείς στο μπάκετ κάθισμα, που χωρίς να είναι σκληρό στηρίζει σωστά το σώμα στις στροφές. Ακόμα και οι ψηλότεροι οδηγοί δε θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα, ενώ και στις πίσω θέσεις θα βολευτούν δύο επιβάτες, με το Leon να προσφέρει επιπλέον πόντους για τα πόδια.
Η τεχνική αντιπαράθεση
Μπορεί θεωρητικά στην γκάμα να υπάρχει ταύτιση απόψεων (καθώς το Cupra Leon είναι και αυτό διαθέσιμο ως μη υβριδικό, με τον 2λιτρο TSI σε εκδόσεις με 245, 300 και 310 ίππους, όπως και το Golf διαθέτει φυσικά στην γκάμα του την υβριδική έκδοση GTE των 245 ίππων), αλλά στην προκειμένη περίπτωση υπάρχει μεγάλη διαφορά στο μηχανολογικό υπόβαθρο του συστήματος κίνησης.
Το plug-in υβριδικό σύστημα του γερμανικού γκρουπ που χρησιμοποιεί το Cupra Leon e-Hybrid, που ξεκίνησε την καριέρα του από την προηγούμενη γενιά του Golf GTE, είναι πλέον διαθέσιμο σε όλες τις εταιρείες του γκρουπ και, φυσικά, στην Cupra. Στην ισχυρότερη παραλλαγή των 245 ίππων, ένας 1.400άρης TSI, που αποδίδει 150 ίππους και 250 Nm ροπής, συνεργάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 115 ίππων, με το συνδυαστικό αποτέλεσμα να αποδίδει 400 Nm ροπής. Στον αντίποδα, το Golf GTI ξεκινάει πλέον από εκεί που είχε μείνει η έκδοση Performance της προηγούμενης γενιάς. Αυτό σημαίνει ότι ο κινητήρας αποδίδει 245 ίππους, ενώ η ροπή των 370 Nm διατηρείται σταθερή από τις 1.600 έως τις 4.300 σ.α.λ.
Κοινός παρονομαστής το κιβώτιο DSG διπλού συμπλέκτη (για την ακρίβεια, στο Leon υπάρχει ένας επιπλέον συμπλέκτης για τη «διασύνδεση» των δύο κινητήρων), με εκείνο του GTI να διαθέτει μία επιπλέον σχέση, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε μια πυκνότερη κλιμάκωση. Η ζυγαριά κολακεύει περισσότερο το GTI, που ζυγίζει (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού) 1.494 κιλά, έναντι των 1.671 κιλών του Cupra, με το εργοστασιακό χρονόμετρο για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα να σταματάει στα 6,3 δλ. για το GTI και στα 6,7 για το Cupra. Στην τελική ταχύτητα, όπου η αεροδυναμική και των δύο αυτοκίνητων έχει βελτιωθεί σημαντικά σε σχέση με το παρελθόν τους, το κοντέρ του Cupra σταματά στα 225 χλμ./ώρα, ενώ εκείνο του GTI θα μπορούσε να ξεπεράσει τα 250 χλμ./ώρα, εάν δεν επενεργούσε ο ηλεκτρονικός κόφτης.
Από πλευράς διαστάσεων, η κοινή βάση της πλατφόρμας MQB δε δημιουργεί ουσιαστικές διαφορές στις διαστάσεις, πέρα από τα επιπλέον 114 χλστ. στο μήκος του Leon. Η τοποθέτηση της μπαταρίας όμως κάτω από το πίσω κάθισμα έχει μεταθέσει το ρεζερβουάρ καυσίμου, μαζί με ορισμένα τμήματα του υβριδικού συστήματος, κάτω από το δάπεδο του πορτ μπαγκάζ. Έτσι, καθώς δε θέλησαν οι μηχανικοί να καταφύγουν στην εύκολη λύση του ημιάκαμπτου άξονα, διατηρώντας τη διάταξη τεσσάρων συνδέσμων -όπως και στο GTI-, η χωρητικότητα των αποσκευών έχει περιοριστεί στα 270 λίτρα, όταν στο Golf διατηρείται στα 374 λίτρα.
Σε ό,τι αφορά την ανάρτηση, δε θα μπορούσαν να λείπουν οι απαραίτητες επεμβάσεις στις επιμέρους ρυθμίσεις σε δύο αυτοκίνητα, που είναι χαμηλότερα και πιο σφιχτά σε σχέση με τις απλούστερες εκδόσεις τους. Ειδικά σε ό,τι αφορά το GTI, οι προσπάθειες των μηχανικών επικεντρώθηκαν κατά βάση στον περιορισμό της υποστροφής. Η μπαγκέτα δόθηκε σε έναν νέο «μαέστρο» με την ονομασία «Vehicle Dynamics Manager», που συντονίζει το ESP και την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, ενώ το πρώτο βιολί είναι το μπλοκέ διαφορικό με τον πολύδισκο συμπλέκτη του.
Ο βαθμός εμπλοκής του τελευταίου αυξάνεται στο Sport mode, βελτιώνοντας την αποτελεσματικότητα στη διαχείριση της πρόσφυσης των κινητήριων τροχών. Από εκεί και πέρα, τα νέα ρουλεμάν των ψαλιδιών και το νέο αλουμινένιο υποπλαίσιο έχει ελαφρύνει το εμπρός σύστημα κατά 3 κιλά, ενώ τα ελατήρια έχουν σκληρύνει (σε σύγκριση πάντα με την προηγούμενη γενιά) κατά 5% εμπρός και 15% πίσω.
Το «I» που κάνει τη διαφορά
Αντικατοπτρίζοντας το χαρακτήρα, το Leon θα μπορούσε να λέγεται «GT», με αυτό το επιπλέον γράμμα «I» να κάνει τη διαφορά στο Golf. Σε αυτή την τελευταία του γενιά, το GTI δείχνει πως δε θέλει να στρογγυλεύει καταστάσεις, αλλά να οξύνει συναισθήματα. Δε μεταμορφώθηκε σε μια σκληροπυρηνική μηχανή, αφήνοντας περιθώρια για τα υψηλότερα επίπεδα του Clubsport και του «R», που θα βρουν στο δρόμο τους τα Civic Type R, Megane RS και i30 Ν.
Το GTI συνεχίζει να αναζητά μια χρυσή τομή, εμπλουτίζοντας σε αυτήν τη νέα γενιά το οδηγικό του ταμπεραμέντο. Χαρακτηριστική είναι η σαφήνεια που εισπράττεις από το εμπρός σύστημα, απόρροια των ρυθμίσεων, αλλά και του μπλοκέ διαφορικού. Στις πολύ κλειστές στροφές αντιλαμβάνεσαι το αόρατο χέρι του Vehicle Dynamics Manager να σε σπρώχνει προς τα μέσα κλείνοντας την τροχιά και εξαλείφοντας τα όποια χαζοσπιναρίσματα του εσωτερικού τροχού, χάρη και στα εξαιρετικά ελαστικά Potenza S005 της Bridgestone.
Η ουρά διατηρεί την ουδετερότητά της ακόμα και αν σηκώσεις στιγμιαία το πόδι από το γκάζι, δίνοντάς σου το περιθώριο να δοκιμάσεις τα ασφαλή περιθώρια ανθρώπου και μηχανής, απενεργοποιώντας μερικώς ή πλήρως τον ηλεκτρονικό σταθεροποιητή (ESP). Καταλυτική η συνεισφορά των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ, σε σημείο που ίσως να έπρεπε να είναι στάνταρντ (υπολογίστε επιπλέον 640 ευρώ). Το μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας τούς επιτρέπει να προσαρμόζονται σε διαφορετικής ποιότητας δρόμους, ενώ στο πρόγραμμα οδήγησης Individual ο οδηγός μπορεί να κάνει τη δική του επιλογή, όπως για το τιμόνι και τον κινητήρα.
Ανεβοκατεβαίνοντας μεταξύ Ελικώνα και Αράχωβας, εύκολα καταφέρνεις να επιτύχεις ένα επαναλαμβανόμενο αποτέλεσμα από στροφή σε στροφή, τη στιγμή που με το υβριδικό Leon ψάχνεσαι περισσότερο με τις αντιδράσεις του, ειδικά στις συνεχόμενες εναλλαγές πορείας, όπου νιώθεις ότι η ουρά αργεί να ακολουθήσει. Ελέω σωστού ζυγίσματος, το επιπλέον βάρος της μπαταρίας του Leon δεν προβληματίζει, αλλά η παρέμβαση του ηλεκτροκινητήρα και η έλλειψη μπλοκέ δε δίνουν την απόλυτη ακρίβεια στην πρόσφυση των εμπρός τροχών.
Απέναντι στην εξαιρετική γραμμικότητα του GTI (ειδικά μετά τις 3.000 σ.α.λ.), στο σφιχτό στροφιλίκι νιώθεις ορισμένες φορές ότι σου λείπει μία επιπλέον σχέση από το κιβώτιο του Leon. Όπως και στο GTI, έτσι και εδώ η βοήθεια έρχεται από το τιμόνι γρήγορο (2,1 στροφές) με την κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος, τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, τους 19άρηδες τροχούς και τα φρένα με την αμεσότητα του μεσαίου πεντάλ. Διαφορά προκύπτει στο ηχητικό αποτέλεσμα, καθώς απέναντι στο μπάσο μούγκρισμα του GTI, το υβριδικό Leon εάν το επιθυμείς μπορεί να συνθέτει (στην επιλογή Cupra) ένα γουργουρητό που παραπέμπει σε κινητήρα V, με το όλο αποτέλεσμα όμως να φαίνεται έντονα τεχνητό, ειδικά μάλιστα εάν πριν από λίγο απολάμβανες την ησυχία της «ηλεκτρικής» κύλισης.
Για το τέλος αφήσαμε το θέμα της κατανάλωσης, όπου το Golf GTI μπορεί από τα 8 λίτρα/100 χλμ., στο ήρεμο ταξίδι στην εθνική, να ξεπεράσει τα 10 λτ./100 χλμ., καθώς επιτίθεσαι από στροφή σε στροφή. Στο υβριδικό Leon, όσο υπάρχει ενέργεια στην μπαταρία (η ηλεκτρική αυτονομία μπορεί να φτάσει τα 55 χλμ.), η τιμή της μέσης κατανάλωσης μπορεί να διατηρείται κάτω από τα 6 λίτρα/100 χλμ. και αρκετά χαμηλότερα σε αστικούς ρυθμούς.
Στον ανοιχτό δρόμο, με έναν σβέλτο ρυθμό και την μπαταρία άδεια, η κατανάλωση δε διαφοροποιείται σημαντικά από εκείνη του GTI, αν και σε επίπεδο εκπομπής CO2 το χάσμα (31 γρ./χλμ. έναντι 168 του GTI) είναι τεράστιο.
Με το χέρι στην καρδιά
Με τη λογική δεν προκύπτουν σημαντικές διαφορές, εάν μιλάμε για την απόδοση και το κόστος, αφού το τιμολογιακό σημείο εκκίνησης των δύο αυτών αυτόματων κατασκευών βρίσκεται λίγο κάτω από τα 40.000 ευρώ.
Ύστερα από όλα αυτά, καταλαβαίνει κανείς ότι το Cupra Leon είναι ένα σβέλτο plug-in υβριδικό όχημα, που μπορεί με ευκολία να υποστηρίξει GranTurismo ρυθμούς μετακίνησης, ενώ στην καθημερινή χρήση ο politically correct οικολογικός του χαρακτήρας έχει τον πρώτο λόγο, αρκεί να το φορτίζεις τακτικά. Το υβριδικό δίλλημα προκύπτει είτε απέναντι στο οικονομικότερο υβριδικό Seat Leon των 204 ίππων, είτε απέναντι στο σπορτίφ Audi A3.
To Golf GTI, από τη μεριά του, σε αυτή την όγδοη γενιά του, είναι ένα εξημερωμένο hot hatch, που αφήνει το περιθώριο για τις εκδόσεις Clubsport και «R», απέναντι στις σκληροπυρηνικές κατασκευές των 300+ ίππων του ανταγωνισμού. Με τη σύγχρονη εκδοχή του GTI, όμως, μπορεί με την ίδια ευκολία να πηγαινοέρχεται στο γραφείο τις καθημερινές, και το Σαββατοκύριακο να ανεβοκατεβαίνει στο σφιχτό στροφιλίκι χαρίζοντάς μας ένα χαμόγελο ικανοποίησης, κάτι που δεν μπορούμε να απαρνηθούμε._ Σ.Τ.
CUPRA LEON e-HYBRID 245
ΥΠΕΡ: ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ, /ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/, ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΚΑΤΑ: ΒΑΡΟΣ
VW GOLF GTI 245 PS DSG
ΥΠΕΡ: ΣΠΟΡΤΙΦ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ, ΜΠΛΟΚΕ ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ, ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ, ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΚΑΤΑ: ΚΑΠΟΙΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΑΝΑΖΗΤΑΣ ΤΟΥΣ 300 ΙΠΠΟΥΣ ΤΟΥ CLUBSPORT
VW GOLF GTI 245 PS DSG
> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.984 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 245 ίπποι/5.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 370 Nm/1.600-4.300 σ.α.λ. > ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 7 σχέσεων> ΑΝΑΡΤΗΣΗ E/Π: Γόνατα/Πολλαπλών > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.287×1.789×1.478 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.627 χλστ. > ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 374 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.494 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,3 δλ.*> ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα* > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΔΟΚΙΜΗΣ: 9,5 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 168 γρ./χλμ.> ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 38.225 ευρώ
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
CUPRA LEON e-HYBRID 245
> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.395 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (β/κ): 150 ίπποι/5.000-6.000 σ.α.λ.> ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (β/κ): 250 Nm/1.550-3.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (η/κ): 115 ίπποι> ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (η/κ): 330 Nm > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 245 ίπποι> ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 400 Nm > ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 12,8 kWh ιόντων λιθίου> ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 6 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ E/Π: Γόνατα/Πολλαπλών
> ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 4.398×1.799×1.467 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.683 χλστ.> ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 270 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.671 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,7 δλ.*> ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 225 χλμ./ώρα*> ΦΟΡΤΙΣΗ (3,6/2,3 kW): 3,33 / 5 ώρες
> ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 35-55 χλμ. > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 5,7 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 30 γρ./χλμ. > ΤΙΜΗ ΑΠΟ: 38.990 ευρώ
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ