Συγκρίνουμε: VW Polo GTI – Renault Clio RS

Το νέο VW Polo GTi, εκπροσωπώντας τη νέα γενιά των καυτών χάτσμπακ, απέναντι στο Renault Clio RS, το βασιλιά της κατηγορίας, σε μια μάχη με υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα!

 

Πριν από μερικά χρόνια θα το χαρακτηρίζαμε ιεροσυλία. Το ταπεινό Polo απέναντι στο βασιλιά της κατηγορίας, το Renault Clio RS; Αδύνατον! Σήμερα, όμως, η τελευταία γενιά του μικρού γερμανικού μοντέλου αποκτά όλα τα απαραίτητα εφόδια για να κοιτάξει στα μάτια και να μονομαχήσει με τον… μεγαλειότατο. Το ρινγκ ή, πιο απλά, το συγκεκριμένο μερίδιο της αγοράς έχει έναν και μοναδικό σκοπό: τον οδηγό και την προσωπική του ευχαρίστηση στο τιμόνι του αυτοκινήτου. Αμφότερες οι κατασκευές στοχεύουν σε αυτό, αλλά με διαφορετικό τρόπο και φιλοσοφία ή, ακόμα καλύτερα, από άλλη οπτική. Έτσι, στην… κόκκινη γωνία έχουμε τον νεοφερμένο της παρέας, το Polo με τον παραδοσιακό κωδικό «GTi». Υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1.400 κ.εκ. και απόδοσης 180 ίππων, με την ισχύ να περνάει στο δρόμο μέσω ενός σειριακού κιβωτίου DSG 7 σχέσεων. Στην κίτρινη γωνία, το Clio RS. Δίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας με 203 ίππους και χειροκίνητο 6άρι σασμάν. Κοινός παρονομαστής; Η κίνηση στους εμπρός τροχούς…

 

Μπορεί, λοιπόν, ο σκοπός να είναι ίδιος, αλλά η προσέγγιση μεταξύ των δύο παραδοσιακών στην κατασκευή «εκρηκτικών» GTi εταιρειών απέχει παρασάγγας. Και δεν είναι μόνο οι προδιαγραφές που μαρτυρούν την παραπάνω διαφορά. Ένα βλέμμα και στα δύο ενώ είναι σταθμευμένα μοιάζει αρκετό. Το νέο Polo GTi δύσκολα θα το ξεχωρίσεις από τα μικρότερα μοντέλα της σειράς. Οι ζάντες αλουμινίου, οι οποίες είναι ακριβώς ίδιες με εκείνες της προηγούμενης γενιάς, δανεισμένες από το Golf GTi V, ο ελαφρά διαφοροποιημένος εμπρός προφυλακτήρας, τα πλαϊνά μαρσπιέ αλλά και οι δύο απολήξεις της εξάτμισης μαρτυρούν ότι το συγκεκριμένο Polo είναι και το πλέον… άγριο σε σχέση με τα υπόλοιπα «αδερφάκια του».

 

Τουλάχιστον στο εσωτερικό τα τύπου μπάκετ καθίσματα, με την παραδοσιακή, καρό GTi επένδυση, κερδίζουν τις εντυπώσεις, την ώρα που το υπόλοιπο σύνολο αποπνέει την ποιότητα και την εργονομία που χαρακτηρίζει τα μοντέλα της VW. Πώς είπατε; Σπορ πινελιές; Ελάχιστες, οι οποίες περιορίζονται σε «δόσεις» αλουμινίου στην κεντρική κονσόλα, στο διαφοροποιημένο πίνακα οργάνων και στη δερμάτινη επένδυση του επιλογέα του DSG, αλλά και του πηδαλίου. Όπως θα έλεγε και κάποιος γνωστός πολιτικός: «Σεμνά και ταπεινά». 
 

 

Το Clio RS, από την πλευρά του, δεν έχει ούτε σε αυτήν την περίπτωση κανένα κοινό σημείο επαφής με το Polo. Δε χρειάζεται να είσαι γνώστης του αντικειμένου για να καταλάβεις ότι αυτό το Renault είναι διαφορετικό από οποιοδήποτε άλλο κυκλοφορεί στο δρόμο. Οι «πρησμένοι» θόλοι εμπρός και πίσω τού χαρίζουν μία macho-επιθετική εικόνα, η οποία παραπέμπει στα Clio R3 των κ. Άμπρινγκ και Κοσμόπουλου. Οι Γάλλοι τεχνικοί είχαν πολλά κέφια όταν σχεδίαζαν το Clio. Ο εμπρός προφυλακτήρας φιλοξενεί στο κάτω μέρος του μια πτέρυγα που θυμίζει τη Renault F1, η οποία συνδυάζεται αρμονικά με τα εμπρός μαύρα φιλέτα αλλά και τα σκούρα φωτιστικά σώματα. Ο πίσω προφυλακτήρας, εκτός από το ότι φιλοξενεί μία απόληξη σε κάθε του άκρη, διαθέτει στο κέντρο και διαχύτη, αποδεικνύοντας ακόμα μία φορά τους ισχυρούς δεσμούς με την αγωνιστική ομάδα. 

Περνώντας στο εσωτερικό, τα πραγματικά μπάκετ καθίσματα κλέβουν την πρώτη ματιά, ενώ ανεπαίσθητα το μάτι στρέφεται προς το ταχύμετρο με το κίτρινο στροφόμετρο. Βέβαια, σε σχέση με το Polo, δεν τίθεται θέμα, η γερμανική κατασκευή γοητεύει και πείθει με την ποιότητά της, αφού με το Clio ουσιαστικά δεν παρατηρείς, και ανυπομονείς να θέσεις σε λειτουργία τον κινητήρα… 

[[PAGEBREAK]] 

Η προηγούμενη γενιά του Polo διέθετε επίσης την κορυφαία της έκδοση με τον κωδικό «GTi». Ωστόσο, όντας εφοδιασμένο με τον αειθαλή υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 1.800 κ.εκ. και των 150 ίππων αλλά και με επιλογές στην ανάρτηση που δεν τόνιζαν τα σπορ χαρακτηριστικά του, δεν κατάφερε να κερδίσει την καρδιά του αγοραστικού κοινού, ούτε, ακόμα περισσότερο, όσων αναζητούσαν το κάτι παραπάνω αναφορικά με τα σπορτίφ στοιχεία που επιβάλλει η κατηγορία. Έτσι, στην τελευταία γενιά του Polo οι Γερμανοί δεν έκαναν το ίδιο λάθος. Δούλεψαν με διαφορετική λογική και παρουσίασαν ένα -αν μη τι άλλο- σύγχρονο σύνολο. Βέβαια, λίγο νωρίτερα, ακόμα δύο μέλη του VW Group φρόντισαν να δώσουν μία ιδέα στη VW, αφού οι προδιαγραφές του σε σχέση με τα Ibiza Cupra και Fabia RS ελάχιστα διαφοροποιούνται.

 

Έτσι, το νέο Polo GTi εφοδιάζεται με το 1.400άρη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα τεχνολογίας TSI, με απόδοση 180 ίππων και 25,5 χλγμ. ροπής στις 2.000 σ.α.λ. Όπως και στις περιπτώσεις των Ibiza και Fabia, επελέγη η λύση του «διπλόδισκου» κιβωτίου DSG 7 σχέσεων, με την παρουσία paddle στην πίσω πλευρά του τιμονιού. Παράλληλα, παρόν είναι και το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό με τον κωδικό «XDS», το οποίο φροντίζει να αναλάβει τις όποιες τάσεις υποστροφής εμφανίζονται στο όριο. Φυσικά, διαφοροποιημένη είναι και η ρύθμιση της ανάρτησης, με το αμάξωμα να έχει χαμηλώσει κατά 15 χλστ., μετά τις απαραίτητες αλλαγές και στα ελατήρια. Το Clio, από την πλευρά του, παραμένει πιστό στην παράδοση. Δίλιτρο, ατμοσφαιρικό, αποδίδει 203 ίππους, αλλά στις 7.100 σ.α.λ., με τη ροπή να αγγίζει τα 21,9 χλγμ. στις 5.400 σ.α.λ. Στον τομέα της ανάρτησης υιοθετήθηκε, φυσικά, ο ημιάκαμπτος άξονας, και μάλιστα με ενσωματωμένη αντιστρεπτική 30 χλστ. Όπως είναι λογικό, το ESP απενεργοποιείται πλήρως, σε αντίθεση με του Polo, όπου στο όριο ο ηλεκτρονικός φύλακας-άγγελος φροντίζει να διορθώσει τα κακώς κείμενα… 
 

Με τη γλώσσα των αριθμών και με τα όργανα μετρήσεων σε λειτουργία, το Polo αποδείχθηκε σε κάθε περίπτωση ταχύτερο. Για τα πρώτα 100 χλμ. χρειάστηκε 7,1 δλ., σε αντίθεση με το Clio των 203 ίππων, που χρειάζεται 7,2 δλ. Μικρή διαφορά, θα πείτε. Αλλά μία ματιά στις τιμές των ρεπρίζ θα σας αλλάξει γνώμη. Και σημειώστε, αναφερόμενοι πρώτα στο Polo: Με 3η «50-80»: 3,1/4,1 δλ. Με 4η «80-120»: 5,4/7,2 δλ. Με 5η «120-140»: 4,1/5,7 δλ. και στα ίδια χιλιόμετρα με 6η σχέση: 5,2/6,9. Καλωσορίσατε στην εποχή του downsizing, με το τούρμπο να κερδίζει τις εντυπώσεις στον τομέα των επιδόσεων. Και όλα αυτά, την ώρα που η τιμή της κατανάλωσης του Clio αγγίζει τα 13,2 λίτρα ανά 100 χλμ., ενώ αυτή του Polo περιορίζεται στα 11,5 λίτρα, με το γερμανικό GTi να επικρατεί οριακά και στη μάχη της κατανάλωσης! 

[[PAGEBREAK]] 

Βέβαια, όποια και αν είναι η θεωρία, η ουσία αλλού κρύβεται. Στο δρόμο. Εκεί που θα προσπαθήσεις να βιώσεις την ιδανική και πλέον ευχάριστη ειδική διαδρομή του. Έχοντας περάσει στο εσωτερικό του Polo, εύκολα βρίσκεις την ιδανική θέση οδήγησης, χάρη στις πολλές δυνατότητες ρύθμισης του καθίσματος αλλά και στην πολύ καλή εργονομία. Η στιγμή της λειτουργίας του κινητήρα δε συνοδεύεται από «τυμπανοκρουσίες», ενώ ασυναίσθητα πατάς το… πάτωμα με το αριστερό πόδι. Επανέρχεσαι στην πραγματικότητα και ο επιλογέας του DSG περνά στη χειροκίνητη λειτουργία. Η επιλογή των ταχυτήτων πίσω από το τιμόνι με τα μικρά paddle δεν εντυπωσιάζει με την ταχύτητα κατά την αλλαγή, ούτε στο ανέβασμα ούτε στο κατέβασμα, ειδικά όταν έχεις οδηγήσει τα αντίστοιχα κιβώτια 6 σχέσεων του Group. 

Παρ’ όλα αυτά, η επιτάχυνση του κινητήρα είναι αυτή που κλέβει τις εντυπώσεις, μετριάζοντας την όποια καθυστέρηση. Βέβαια, όταν η ευθεία μετατραπεί σε δρόμο με διαδοχικές στροφές, το παραπάνω στοιχείο παίζει το ρόλο του αναφορικά με τα σπορτίφ χαρακτηριστικά του Polo. Δεν ενθουσιάζει, ενώ αναζητάς το χειροκίνητο-παραδοσιακό επιλογέα με το συμπλέκτη. Έχοντας έρθει πλέον αντιμέτωπος με την πρώτη στροφή, το συναίσθημα που βιώνεις είναι η ασφάλεια. Το Polo έχει πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, ενώ οι όποιες τάσεις υποστροφής στο όριο ελέγχονται πολύ εύκολα με το πεντάλ της βενζίνης, την ώρα που οι κλίσεις του αμαξώματος είναι αυξημένες, σε σχέση με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. 
 

Πάντως, δύσκολα θα εντοπίσεις τη λειτουργία του XDS, το οποίο μοιάζει να επεμβαίνει οριακά και περιορίζοντας το σπινάρισμα στην έξοδο της στροφής, ενώ το σύστημα διεύθυνσης, αν και παρέχει την απαραίτητη πληροφόρηση, έχει έντονη υποβοήθηση. Το πίσω μέρος παραμένει με εκνευριστικό τρόπο βιδωμένο στο δρόμο, όντας ουδέτερο, και η πλαγιολίσθηση θα προκληθεί μόνο στα πολύ γλιστερά κομμάτια, αλλά και έπειτα από προσπάθεια του οδηγού. Και, βέβαια, μη φανταστείτε κάτι δραματικό, αφού το ESP που δεν απενεργοποιείται δεν επιτρέπει τις όποιες υπερβολές. Παρ’ όλα αυτά, είναι εντυπωσιακός ο τρόπος με τον οποίο το Polo μπορεί να κινηθεί, χωρίς να χρειαστεί να «ιδρώσεις» πίσω από το τιμόνι του. Ακόμα, η ανάρτηση είναι σαφώς πιο εξευγενισμένη σε σχέση με του Cupra, με σαφώς λιγότερες «ξερές» αντιδράσεις. Στοιχείο που διαφοροποιεί σημαντικά τα δύο «ξαδερφάκια».

 

Μπαίνοντας στο Clio, θα περάσει αρκετή ώρα μέχρι να θέσεις τον κινητήρα σε λειτουργία. Βλέπετε, το να βρει κανείς την ιδανική θέση οδήγησης μοιάζει πολύ δύσκολο, εξαιτίας της σχεδόν οριζόντιας τοποθέτησης του τιμονιού… Όταν επιτέλους βολευτείς, χαμογελάς μόλις έρθεις σε επαφή με το χειροκίνητο επιλογέα. Άμεσος, με πολύ μικρές διαδρομές και αντίστοιχη κλιμάκωση, είναι από τα στοιχεία που μεταμορφώνουν το Clio σε RS. Ο κινητήρας δεν ενθουσιάζει με την ισχύ του, όσο με τον τρόπο λειτουργίας του, αφού, θυμίζοντας αντίστοιχα ιαπωνικά ατμοσφαιρικά σύνολα, περιστρέφεται έως τις 7.600 σ.α.λ., δείχνοντας σαφή προτίμηση να κινείται κοντά σε αυτό το εύρος στροφών. Σε αυτό βοηθούν και οι κοντές σχέσεις, οι οποίες όμως κάνουν κουραστικό το ταξίδι στη Ν.Ε.Ο., αφού ο θόρυβος του κινητήρα είναι κάτι παραπάνω από ενοχλητικός. Σε συνθήκες πίεσης, όμως, αποτελεί την ιδανική ηχητική υπόκρουση.

 

Πίσω από αυτήν την πανδαισία ήχου, ακολουθεί μια αντίστοιχου επιπέδου κατασκευή. Με μία λέξη, καθαρόαιμη. Μετά τις αλλαγές στην ανάρτηση στην τελευταία γενιά του Clio, απουσιάζουν οι ξερές αντιδράσεις, χωρίς να αλλοιώνεται ο χαρακτήρας του. Ουδέτερο και υποστροφικό στο γλιστερό, διακρίνεται για την εξαιρετική κατευθυντικότητα του εμπρός μέρους, το οποίο υπακούει πιστά τις εντολές του εξαιρετικού συστήματος διεύθυνσης με την -όπως πάντα- ηλεκτρική αίσθηση, μοιάζοντας να κάνει χρήση μπλοκέ διαφορικού. Το αλατοπίπερο; Μα, φυσικά το πίσω μέρος, το οποίο έχει μια μοναδική ικανότητα να υπακούει πιστά τις εντολές του χειριστή, και μάλιστα με το ESP να μη συμμετέχει καθόλου στην όλη διαδικασία, αφού απενεργοποιείται πλήρως, προκαλώντας με ευκολία και φιλικό τρόπο υπερστροφή ισχύος. Με λίγα λόγια, μια πραγματική οδηγική απόλαυση, η οποία όμως απαιτεί και τον αντίστοιχο σεβασμό, όπως εξάλλου και οι περισσότερες αγωνιστικές κατασκευές… 

[[PAGEBREAK]] 

Οι Γερμανοί ακολούθησαν το δικό τους δρόμο, αυτόν που οι ίδιοι έδειξαν στους υπολοίπους (downsizing-υπερτροφοδότηση), αλλά και που προτάσσουν οι ανάγκες της εποχής. Με κατασκευές ικανές να αντεπεξέλθουν στις όποιες απαιτήσεις του ιδιοκτήτη-χειριστή, προσπαθώντας να συνδυάσουν την ευχαρίστηση με την ασφάλεια. Οι Γάλλοι, από τη δική τους πλευρά, εξέτασαν πρώτα τι ακριβώς χρειάζονται για τη δημιουργία της αγωνιστικής κατασκευής, και στη συνέχεια προχώρησαν στη δημιουργία του Clio RS για την έκδοση της απαραίτητης ομολογκασιόν. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που στοχεύει σε όσους θέλουν όχι να μετακινηθούν, αλλά να ανακαλύψουν τις χαρές της οδήγησης, όποιο και αν είναι το τίμημα. Τίμημα το οποίο θα κληθεί να πληρώσει κανείς από την πρώτη στιγμή, αφού κοστίζει περί τα 9.000 ευρώ περισσότερο από το Γερμανό αντίπαλό του. Αν, λοιπόν, επιλέξει κανείς με τη λογική, οδηγείται στο Polo GTi. Το τελευταίο είναι η σύζυγος, η σύντροφός σου, που θα ικανοποιήσει όλες σου τις επιθυμίες, χωρίς όμως ποτέ να σε εξιτάρει. Το Clio RS; Η ερωμένη. Αυτή που θα κάνει την καρδιά σου να χτυπάει στα κόκκινα και θα θες να τη δεις και την επόμενη ημέρα, αν και γνωρίζεις ότι δεν μπορείς να συμβιώσεις μαζί της… Μήπως αυτή είναι μια περίπτωση όπου επιτρέπεται η εξωσυζυγική σχέση;_ 4Τ

 

Όπως αναμενόταν, η φιλοσοφία των δύο κατασκευών αποτυπώνεται πλήρως και στο δυναμόμετρο. To Polo αποδίδει 160,6 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και 17,7 χλγμ. ροπής στις 3.400 σ.α.λ., σε αντίθεση με το Clio, που στο δυναμόμετρο έδειξε μόλις 166 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και 21,5 χλγμ. στις 5.800 σ.α.λ. Και, αν οι απόλυτοι αριθμοί δε σας πείθουν, μια ματιά στον πίνακα είναι αρκετή, αφού εύκολα παρατηρεί κανείς τον τρόπο λειτουργίας. Η καμπύλη της ροπής στο Polo είναι πιο γραμμική, με σαφώς λιγότερες απώλειες και μεγαλύτερο εύρος στροφών. Παράλληλα, το Clio αποδίδει κοντά στο όριο περιστροφής του τη μέγιστη απόδοση της ισχύος του, την ώρα που το Clio επιτυγχάνει σε χαμηλότερες στροφές, αλλά και για μεγαλύτερο εύρος στροφών.

[[PAGEBREAK]] 

Οι διαφορές ανάμεσα στο Clio και το Polo ολοκληρώνονται και με το χέρι στην τσέπη, με το κόστος κτήσης του Renault να είναι σαφώς μεγαλύτερο σε σχέση με εκείνο του VW. Συγκεκριμένα, για το RS υπάρχει μία και μοναδική έκδοση, η οποία είναι πλήρης, με εξαίρεση την ηλιοροφή, και με τιμή εκκίνησης τα 28.000 ευρώ! Αντίθετα, το Polo ξεκινά στην 3θυρη έκδοσή του από τα 19.390 ευρώ, με τον εξοπλισμό να περιλαμβάνει όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια αλλά και τα αντίστοιχα συστήματα ασφαλείας, όπως ABS, ESP, ASR και, φυσικά, έξι αερόσακους. Ελαφρώς ακριβότερη είναι η 5θυρη έκδοση, με τιμή εκκίνησης τα 19.800 ευρώ. 

ΥΠΕΡ/ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ / ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

ΚΑΤΑ/ ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ / ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

ΥΠΕΡ/ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ / ΑΣΦΑΛΗΣ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

ΚΑΤΑ/ ΚΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ / ΕΝΤΟΝΑ ΠΑΡΕΜΒΑΤΙΚΟ ESP

 

– Ο ΗΧΟΣ ΤΟΥ CLIO ΣΤΟ ΟΡΙΟ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΗΣ ΤΟΥ

– Η ΡΟΠΗ ΑΠΟ ΧΑΜΗΛΑ ΤΟΥ 1.400άρη TSI

– TO CLIO ΝΑ ΕΧΕΙ ΜΠΑΚΕΤ ΚΑΘΙΣΜΑ ΚΑΙ ΚΛΩΒΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

– ΝΑ ΕΧΕΙ ΚΑΙ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΟ POLO