Η Toyota πραγματοποιεί το επόμενο βήμα της στα SUV και με τη νέα Corolla Cross «βλέπει» απέναντί της τη φρέσκια φουρνιά του είδους, όπως αυτή εκπροσωπείται από το επίσης υβριδικό Nissan e-Power.
Τα μοντέλα που κατάφεραν να διαμορφώσουν τάσεις και να αλλάξουν με τον έναν ή τον άλλον τρόπο τον ρου των εξελίξεων στη σύγχρονη αυτοκινητική σκακιέρα είναι μετρημένα στα δάχτυλα. Αν μη τι άλλο, δύο από αυτά είναι και τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας.
Για την Corolla, που διαχρονικά αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του Ιάπωνα κατασκευαστή και συνάμα την best-seller πρόταση της παγκόσμιας αυτοκινητικής σκηνής με πάνω από 50 εκατομμύρια πωλήσεις, σχεδόν 55 χρόνια αδιάλειπτης παρουσίας στις κατά τόπους αγορές και 12 πλέον γενιές, η έλευση στα λημέρια των C-SUV ακολούθησε μια ανορθόδοξη σε σχέση με τα αναμενόμενα πορεία, καθώς τα προηγούμενα χρόνια η Toyota αποφάσισε να επενδύσει πρώτα σε μεγαλύτερα και μικρότερα οχήματα του συγκεκριμένου είδους, με σημείο αναφοράς το αειθαλές RAV4 το μακρινό 1994, και πολύ αργότερα με αιχμή του δόρατος τα C-HR το 2017, και Yaris Cross το 2020. Πλέον όμως το πλήρωμα του χρόνου ήρθε και, παρά την καθυστέρηση σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ο No 1 σε πωλήσεις κατασκευαστής στον κόσμο πράττει το προφανές με την Cross και αποκλειστικά υβριδική εκδοχή της Corolla.
Από την άλλη έχουμε το Qashqai, που έπιασε εγκαίρως τον παλμό της… επικαιρότητας, αλλά και την ανάγκη(;) των αγοραστών για ένα προσιτού κόστους, πλην όμως «ψηλωμένο» και πιο «πολυχρηστικό» χάτσμπακ, διανθισμένο για την περίσταση με λελογισμένες δυνατότητες κίνησης πέραν των στενών ορίων της ασφάλτου. Για να μην τα πολυλογούμε, η διάδοχη κατάσταση των συντηρητικών και «εκτός εποχής» Almera και Primera γρήγορα κατάφερε να δημιουργήσει το δικό της ρεύμα στη σχεδόν νηπιακή εν έτει 2007 κατηγορία των crossover οχημάτων, των υπερυψωμένων δηλαδή κατασκευών, χωρίς ιδιαίτερες δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου. Έτσι, το Qashqai δικαίως απέκτησε στα χρόνια που ακολούθησαν ένα σημαντικό εμπορικό προβάδισμα, που -όχι άδικα- διατηρεί και σήμερα τη δυναμική του, με άρμα την τρίτη και αναπόφευκτα εξηλεκτρισμένη γενιά του μοντέλου.
Σίγουρες συνταγές
Η Toyota δε χρειάστηκε να ψάξει και πολύ βαθιά στο ράφι των διαθέσιμων δαπέδων της προκειμένου να «χτίσει» το δικό της C-SUV. Έτσι, πήρε τη δοκιμασμένη πλατφόρμα GA-C και πάνω σε αυτή δημιούργησε ένα λιγότερο… κουπέ σε σχέση με το C-HR αμάξωμα, με συμπαγείς εξωτερικές διαστάσεις (4.460×1.825×1.620 χλστ., μεταξόνιο: 2.640 χλστ.), που δεν υπερβαίνουν τα εσκαμμένα της κατηγορίας της κατηγορίας C. Κατ’ αναλογία, αντίστοιχα στέρεα και δίχως περιττά ρίσκα μονοπάτια ακολουθήθηκαν και στον τομέα του σχεδιασμού, που για την περίσταση έχει ως σημείο αναφοράς το κάθετο προσωπείο, τα προεξέχοντα πίσω φώτα και τις μεγάλες πλευρικές επιφάνειες.
Στην απέναντι όχθη, η Nissan προτάσσει για λογαριασμό του Qashqai ένα SUV με ταυτόσημο σχεδόν μέγεθος (4.425×1.835×1.625, μεταξόνιο: 2.665 χλστ.), αλλά με πιο τολμηρή σχεδίαση. Και αυτό, χάρη σε συγκεκριμένες επιλογές του σχεδιαστικού τμήματος της εταιρείας, όπως είναι η υιοθέτηση περισσότερων ακμών περιμετρικά του αμαξώματος, η πιο προτεταμένη V-Motion μάσκα και η το πιο σοφιστικέ σε αισθητική εμπρός μέρος. Δομικά, σε αντίθεση, ακολουθήθηκε και εδώ η ασφαλής οδός, με την πλατφόρμα CMF-C της γαλλο-ιαπωνικής συμμαχίας να υποστηρίζει και τη σχεδίαση αλλά και την υιοθέτηση μιας multienergy στρατηγικής στον τομέα των συστημάτων μετάδοσης κίνησης.
Στο εσωτερικό, η Toyota ακολούθησε σε επίπεδο σχεδιασμού τη «σχολή Corolla», διανθίζοντας την καμπίνα της SUV παραλλαγής της με γνώριμες φόρμες και γραμμές που συνοδεύονται με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε ό,τι αφορά τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού και συνδεσιμότητας. Και, πλέον, με φουλ ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών σε όλες τις εκδόσεις, ο οποίος έχει στην… παρέα του για τον έλεγχο των επιμέρους λειτουργιών μια δεύτερη οθόνη αφής 10,5 ιντσών, η οποία «στέκεται» ψηλά και επιβλητικά, στη μέση του ταμπλό. Από εκεί και πέρα, η εργονομία είναι αψεγάδιαστη, όπως και το συνολικό φινίρισμα, αν και η περιορισμένη παρουσία μαλακών υλικών σίγουρα στερεί πόντους από την Corolla Cross στον τομέα της άμεσα αντιληπτής ποιότητας.
Εδώ, το Qashqai έχει εμφανές προβάδισμα, με το εσωτερικό του (στο οποίο επίσης θα βρει κανείς ένα πλήρες ψηφιακό πακέτο οθονών) να αποπνέει συγκριτικά μια πιο premium αύρα, παρ’ ότι και εδώ ο σχεδιασμός κινείται σε «χαμηλούς τόνους». Χωροταξικά, το διαφαινόμενο «Χ» είναι δεδομένο μόνο σε ό,τι αφορά την απευθείας σύγκριση του «αέρα» για τα κεφάλια και τα πόδια των πίσω επιβατών, καθώς από εκεί και πέρα, το Qashqai προτάσσει ένα μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ (479 έως και 505 λίτρα, ανάλογα με την έκδοση, έναντι 425 λίτρων για την Corolla Cross και 395 για την τετρακίνητη εκδοχή της) σε συνδυασμό με μια αισθητά πιο ψηλή «θέση εργασίας» για τον οδηγό.
Τόσο όμοια, τόσο διαφορετικά
Τα δύο SUV μας υιοθετούν δύο διαφορετικά σε φιλοσοφία και εκτέλεση υβριδικά συστήματα κίνησης, που συνειδητά γυρίζουν την πλάτη τους στα καλώδια και στις πάσης μορφής εξωτερικές πηγές φόρτισης, βασιζόμενα εξ ολοκλήρου στην «εσωτερική» ανατροφοδότηση των compact μπαταριών τους με ενέργεια. Κάτι που απαλλάσσει διά παντός τον δυνητικό τους αγοραστή από το (δικαιολογημένο) άγχος για αναζήτηση πρίζας. Πολλώ δε μάλλον, στη σχεδόν δυστοπική ελληνική πραγματικότητα, στην οποία οι δημόσιες υποδομές παραμένουν ακόμη ελλιπείς. Για να μην αναφερθούμε τόσο στην εκτόξευση του κόστους ενέργειας όσο και στην πρακτική αδυναμία της πλειονότητας των επίδοξων αγοραστών να έχουν καθημερινή πρόσβαση σε οικιακή φόρτιση…
Στην περίπτωση του Qashqai, το ενδιαφέρον εστιάζεται σε ένα «πακέτο» που φέρει την ονομασία «e-POWER», η οποία εύστοχα περιγράφει, σε ένα γράμμα και σε μία μόλις λέξη, ολόκληρη τη φιλοσοφία του. Και αυτό γιατί ο θερμικός κινητήρας δεν αποτελεί άμεσα την «κινητήρια δύναμη» του οχήματος, καθώς στα χαρτιά αλλά και στην πράξη ο ρόλος του είναι βοηθητικός σε σχέση με τον ηλεκτρικό, ο οποίος είναι o αποκλειστικός… υπεύθυνος για την κίνηση του ιαπωνικού SUV. Επί της ουσίας, το προσαρμοσμένο στα ευρωπαϊκά δεδομένα σύστημα e-Power της Nissan (σ.σ.: το οποίο έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του πριν από χρόνια στην Ιαπωνία, σε διαφορετική ωστόσο διαμόρφωση) αποτελείται από μία μπαταρία ιόντων λιθίου με μικτή χωρητικότητα 2,1 kWh (σ.σ.: με πλήρη φόρτιση, μπορεί να προσφέρει κίνηση μηδενικών εκπομπών για 2 έως 3 χλμ.), που συμπληρώνεται από έναν 3κύλινδρο και υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα με χωρητικότητα 1,5 λίτρου με μεταβλητή σχέση συμπίεσης, ο οποίος αποδίδει 156 ίππους και 250 Nm ροπής, μία γεννήτρια ισχύος, ένα μετατροπέα και έναν ισχυρό ηλεκτροκινητήρα με ονομαστική απόδοση 140 kW – η τελευταία είναι μια μονάδα με παρόμοιο μέγεθος και ισχύ με εκείνες που συναντά κανείς σήμερα στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα της Nissan. Συνδυαστικά, η απόδοση του συστήματος είναι ακριβώς 140 kW, ήτοι 190 ίπποι, σε συνδυασμό με ροπή της τάξης των 330 Nm.
Επί του πρακτέου, ο βενζινοκινητήρας είναι αυτός που παράγει την απαραίτητη ηλεκτρική ενέργεια, η οποία «περνά» μέσω του μετατροπέα στην μπαταρία, στον ηλεκτροκινητήρα ή και στα δύο αυτά στοιχεία, σύμφωνα με το εκάστοτε σενάριο οδήγησης. Το χαρακτηριστικό του εν λόγω συστήματος είναι ότι ο ηλεκτροκινητήρας είναι η μοναδική πηγή ισχύος για τους κινητήριους τροχούς, με αποτέλεσμα η απόκριση να είναι γραμμική. Ή, τουλάχιστον, γραμμικότερη σε σχέση με τα «παραδοσιακά» υβριδικά συστήματα. Όπως εκείνο της Toyota. Ένα από τα πολλά πλεονεκτήματα του e-Power είναι ότι ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί εντός του βέλτιστου εύρους λειτουργίας του, αλλά και με την ιδανική σχέση συμπίεσης, με αποτέλεσμα να εκπέμπει τις μικρότερες δυνατές εκπομπές CO2 σε σύγκριση με έναν παραδοσιακό κινητήρα εσωτερικής καύσης (119-122 γρ./χλμ.). Από εκεί και πέρα, χάρη στην αμιγή ηλεκτροκίνηση, δεν υπάρχει σημαντική καθυστέρηση στην παροχή ροπής, όπως συμβαίνει σε ένα παραδοσιακό υβριδικό σύστημα κίνησης, στο οποίο μπορεί να παρατηρηθεί απότομη αύξηση στις στροφές του θερμικού κινητήρα καθώς εκτελεί την απαίτηση οδηγού για ισχυρότερη επιτάχυνση.
Για μεγιστοποίηση της απόδοσης, σε καταστάσεις υψηλής επιτάχυνσης, η μονάδα ελέγχου διαχείρισης ενέργειας στο σύστημα e-Power μπορεί να στείλει την ισχύ που παράγεται από τον κινητήρα του 1,5 λίτρου απευθείας στον ηλεκτροκινητήρα, μέσω του μετατροπέα, για να ενισχύσει την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας που προέρχεται από την μπαταρία. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί προσαρμόζοντας τη σχέση συμπίεσης μεταξύ του εύρους 8:1 και 14:1. Στα σενάρια χαμηλής ζήτησης ενέργειας -όπως κίνηση με σταθερή ταχύτητα με υψηλή κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας-, η συμπίεση του 3κύλινδρου κινητήρα είναι στο υψηλότερο εύρος που βελτιστοποιεί την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων. Από την άλλη, σε καταστάσεις όπου απαιτείται αυξημένη ισχύς -για τη φόρτιση της μπαταρίας ή την παροχή ρεύματος απευθείας στον ηλεκτροκινητήρα κινητήρα-, ενεργοποιείται ένας χαμηλότερος λόγος συμπίεσης, που μεγιστοποιεί την ισχύ εξόδου του κινητήρα.
Στο αντίπαλο στρατόπεδο, η Toyota εμπιστεύεται μια διαφορετική σε φιλοσοφία κινητήρια διάταξη, την οποία οι Ιάπωνες γνωρίζουν καλά και εξελίσσουν πιστά τα τελευταία 25 χρόνια. Εδώ, το επίσης αυτοφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα -που αισίως έχει περάσει πλέον στην πέμπτη κατά σειρά γενιά του- θέτει στον πυρήνα του έναν νέο, ατμοσφαιρικό και 2λιτρο βενζινοκινητήρα, ο οποίος μάλιστα κάνει την πρώτη του εμφάνιση σε μοντέλο της Toyota στο «σώμα» της νέας Corolla Cross, λειτουργώντας, όπως και στις προηγούμενες «εκτελέσεις» του, στον αποδοτικό κύκλο Άτκινσον. Με σταθερό λόγο συμπίεσης 14:1 και μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων, αποδίδει για την περίσταση 152 ίππους και ροπή 190 Nm, συνεπικουρούμενος από έναν ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη με ονομαστική ισχύ 111 ίππων και ροπή 206 Nm, που σε συνδυασμό εξασφαλίζουν εκπομπές CO2 που φτάνουν τα 120-122 γρ./χλμ. για την έκδοση AWD-i. Με την αθροιστική απόδοση του συστήματος να φτάνει τους 197 ίππους (σ.σ.: η αντίστοιχη τιμή ροπής δεν ανακοινώνεται) και σε αντίθεση με το σύστημα e-Power της Nissan, ο καθ’ ύλην αρμόδιος για την κίνηση της Corolla Cross είναι ο θερμικός κινητήρας, με τον ηλεκτρικό να προσθέτει… οικονομία και, φυσικά, επιπλέον ισχύ και ικμάδα κατά την κίνηση του αυτοκινήτου.
Στην περίπτωση μάλιστα της δικής μας Corolla Cross, το «παρών» δίνει μία ακόμα ηλεκτρική μονάδα, αυτήν τη φορά στον πίσω άξονα, η οποία αποδίδει 41 ίππους και 84 Nm ροπής, δημιουργώντας όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τη δημιουργία τετρακίνητων χαρακτηριστικών. Οι «εσωτερικές» και λιγότερο εμφανείς αλλαγές που φέρνει μαζί της η πέμπτη γενιά του ως άνω πακέτου είναι αρκετές. Εδώ, πολλά από τα επιμέρους συστήματά του έχουν τώρα πιο «μαζεμένες» διαστάσεις και μικρότερο βάρος, ενώ νέα είναι και η κεντρική μονάδα ελέγχου, που είναι εγκατεστημένη πάνω από την ελαφρύτερη κατά 15% μονάδα του κιβωτίου ταχυτήτων/διαφορικού, συνεισφέροντας και αυτή με τη σειρά της στη μείωση των ηλεκτρικών απωλειών κατά 6%. Οι Ιάπωνες έβαλαν… χέρι και στη μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρία των 4,08 Ah που υποστηρίζει το υβριδικό σύστημα της νέας Corolla Cross, και πλέον είναι ελαφρύτερη και με υψηλότερη απόδοση, αντίστοιχα, κατά 14%.
Πώς μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Εδώ το νόμισμα έχει δύο όψεις, αλλά και μια ισοπαλία! Από πλευράς ζωντάνιας και απόλυτων επιδόσεων, η υβριδική μονάδα της Corolla Cross είναι αυτή που έχει το επάνω χέρι, προσφέροντας, χάρη και στο αισθητά ελαφρύτερο αμάξωμά της (1.500 κιλά, έναντι 1.612 έως 1.728 για το Qashqai), καλύτερη επιτάχυνση από στάση με τέρμα γκάζι (7,5 δλ. έναντι 7,9 δλ.) και τελική ταχύτητα (180 έναντι 170 χλμ./ώρα). Ωστόσο, αυτό που τελικά γέρνει την πλάστιγγα υπέρ του Qashqai είναι ο τρόπος με τον οποίο εξελίσσεται η συνολική… εμπειρία κίνησης.
Κατ’ αρχάς, το σύστημα e-Power είναι εμφανώς πιο «αναλογικό» και πολιτισμένο, καθώς οι στροφές του θερμικού του σκέλους διατηρούνται στο πάτημα του γκαζιού σε χαμηλότερα επίπεδα -επομένως και ο θόρυβος που φτάνει στα αυτιά σου στην καμπίνα. Συνολικά, η πρόταση της Nissan προσφέρει μια σαφώς πιο «ηλεκτρική» αίσθηση, με τον ηλεκτροκινητήρα της να…. βγαίνει μπροστά περισσότερο απ’ ό,τι στην περίπτωση της Toyota. Βέβαια, σε αστικό περιβάλλον αμφότερα αξιοποιούν τη δυνατότητα να κινούνται αθόρυβα και με μηδενικές εκπομπές, παρ’ ότι το κιβώτιο ταχυτήτων με τα πλανητικά γρανάζια και τα ομοαξονικά ηλεκτρικά μοτέρ της Corolla Cross «ενεργοποιεί» πιο συχνά τον 4κύλινδρο κινητήρα απ’ ό,τι το μονής σχέσης του Qashqai. Το τελευταίο, πέρα από το πρόγραμμα EV, που δηλώνει το «παρών» και στην Corolla Cross, όπως και η λειτουργία αυξημένης ανάκτησης «Β», προτάσσει ένα ακόμα καλούδι, που δεν είναι άλλο από το e-Pedal, το οποίο αυξάνει περαιτέρω την επιβράδυνση στο άφημα του γκαζιού στα 0,2 g.
Και αισίως φτάνουμε στην προαναγγελθείσα ισοπαλία, η οποία δεν είναι άλλη από εκείνη που προκύπτει στον τομέα της κατανάλωσης καυσίμου. Εδώ, παρά τη διαφορετική εκτέλεση του υβριδικού… δόγματος των δύο κατασκευαστών, τα δύο SUV μας προτάσσουν σχεδόν πανομοιότυπα επίπεδα «δίψας», με τις μέσες απαιτήσεις τους να ξεπερνούν κατά τι σε μικτή διαδρομή και με το ίδιο στυλ οδήγησης τα 5 λίτρα για κάθε 100 χλμ.
Πίσω από το τιμόνι
Κανένα από τα δύο SUV της δοκιμής αυτής δε θα εξιτάρει τα οδηγικά πάθη, παρά την ισχύ των μονάδων κίνησης, που αμφότερες φλερτάρουν ανοιχτά με την τιμή «200». Παρ’ όλα αυτά, καθένα προτάσσει διαφορετικά χαρακτηριστικά σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, με κοινό πάντα παρονομαστή την ευκολία οδήγησης και τη φιλικότητα των αντιδράσεων σε καθημερινή -και όχι μόνο- χρήση. Η Corolla Cross, για παράδειγμα, χάρη στο πιο μαλακό set-up της ανάρτησής της, είναι ξεκάθαρα ο νικητής στον τομέα της άνεσης και της ποιότητας κύλισης στον αυτοκινητόδρομο. Εδώ, χάρη και στις μεγαλύτερες ζάντες του (19 αντί 18 ιντσών), το υβριδικό Qashqai μένει πίσω, με τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα να αντιδρά «ξερά» και -συγκριτικά, πάντα- πιο νευρικά σε σχέση με τα διπλά ψαλίδια του έτερου Ιάπωνα, όταν οι αντίστοιχοι τροχοί περνούν πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες.
Στον αντίποδα, οι πιο σφιχτές αναρτήσεις του τελευταίου, οι μικρότερες κλίσεις και το πιο οξύ και «πληροφοριακό» τιμόνι του προδιαθέτουν για το «κάτι παραπάνω» σε δρόμους με στροφές. Εκεί η Corolla Cross ακολουθεί, χωρίς ωστόσο να διαθέτει την αμεσότητα απόκρισης του Qashqai, παρά την παρουσία τετρακίνησης, που στην πραγματικότητα δεν αποτελεί παρά μία επιπλέον δικλίδα ασφαλείας στην υπερβολή, στο λάθος ή στα ουκ ολίγα γλιστερά κομμάτια του ελληνικού οδικού δικτύου.
Γόρδιος δεσμός;
Εσείς τι θα επιλέγατε; Και με ποια κριτήρια; Καλύτερη άνεση και ποιότητα κύλισης ή πιο σπορτίφ συμπεριφορά στο δρόμο; Πιο ζωηρές επιδόσεις ή πιο πολιτισμένη λειτουργία; Με άλλα λόγια, Toyota Corolla Cross ή Nissan Qashqai e-Power; Με δεδομένα τα παραπάνω διλήμματα και σε συνδυασμό τόσο με τις μικρές διαφορές σε χώρους, όσο και με τις… μηδενικές σε κατανάλωση καυσίμου ανάμεσα στα δύο μοντέλα, τον γόρδιο δεσμό για τον επικρατέστερο μονομάχο της συγκεκριμένης δοκιμής έρχεται να λύσει τελικά ο τιμοκατάλογος! Δεν το συνηθίζουμε, αλλά εδώ τα μόλις 31.200 ευρώ που κοστίζει σήμερα στη χώρα μας η βασική, υβριδική και προσθιοκίνητη Corolla Cross (+2.000 ευρώ για τις τετρακίνητες εκδόσεις), έναντι των 41.690 ευρώ για το αντίστοιχο μοντέλο βάσης της γκάμας Qashqai e-Power, είναι ικανά να δώσουν από μόνα τους την απάντηση._ Χ. Α.
NISSAN QASHQAI e-POWER 190 PS
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ > ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.497 κ.εκ. > ΙΣΧΥΣ (η/κ): 190 ίπποι/4.500-7.500 σ.α.λ. > ΡΟΠΗ (η/κ): 330 Nm/0-3.000 σ.α.λ. > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 190 ίπποι > ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς > KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας > ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.425×1.835×1.625 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.665 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 479 έως 505 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.612 έως 1.728 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,9 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 170 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,4 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 119-122 γρ./χλμ.) > ΤΙΜΗ: Από 41.690 ευρώ
TOYOTA COROLLA CROSS 2.0 HYBRID AWD-i
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ > ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.987 κ.εκ. > ΙΣΧΥΣ (β/κ): 152 ίπποι/6.000 σ.α.λ. > ΡΟΠΗ (β/κ): 190 Nm/4.400-5.200 σ.α.λ. > ΙΣΧΥΣ (εμπρός η/κ): 111 ίπποι > ΡΟΠΗ (εμπρός η/κ): 206 Nm > ΙΣΧΥΣ (πίσω η/κ): 41 ίπποι > ΡΟΠΗ (πίσω η/κ): 84 Nm > ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 197 ίπποι > ΚΙΝΗΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς > KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο e-CVT > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια > ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.460×1.825×1.620 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.640 χλστ. > ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 390 λίτρα > ΒΑΡΟΣ: 1.500 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,5 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 180 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,2 λτ./100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 120-122 γρ./χλμ.) > ΤΙΜΗ: Από 31.200 ευρώ (ΑWD: Από 33.200 ευρώ)
ΝISSAN QASHQAI e-POWER 190 PS
ΥΠΕΡ Εικόνα εσωτερικού, Οδική συμπεριφορά, Λειτουργία υβριδικού συστήματος
ΚΑΤΑ Τιμή
TOYOTA COROLLA CROSS 2.0 HYBRID AWD -i
ΥΠΕΡ Άνεση ανάρτησης, Επιδόσεις, Τιμή
ΚΑΤΑ Θόρυβος κινητήρα στο βαθύ πάτημα του γκαζιού
Φωτογραφίες: Γιάννης Κουσκούτης