Συγκρίνουμε την BMW 120 και το υβριδικό DS4

Κάποτε δεν υπήρχαν καθόλου χάτσμπακ, κάτι που άρχιζε να αλλάζει από τα ’80s με το VW Golf. H δημοτικότητα αυτής της κατηγορίας προσέλκυσε κάποια στιγμή και τους premium κατασκευαστές, αρχικά την περίφημη τριάδα των Audi/BMW/Mercedes, ενώ αργότερα, ήδη από την προ Stellantis εποχή, μπήκε στο παιχνίδι και η DS.

Τώρα πια, βέβαια, τα SUV έχουν πάρει για τα καλά κεφάλι στο ράλλυ των πωλήσεων, υπάρχει όμως και μια πιο παραδοσιακή μερίδα αγοραστών που καλοβλέπουν την ιδέα ενός χαμηλού χάτσμπακ.

Αυτή την ιδέα στην προκειμένη περίπτωση την προσεγγίζουν από μια διαφορετική οπτική γωνία η BMW, με τη νέα Σειρά 1 να υιοθετεί την παραδοσιακή λογική ενός χάτσμπακ, ενώ το DS 4 υιοθετεί ένα crossover προσωπείο με στοιχεία από διαφορετικές κατηγορίες.

Από εκεί και πέρα ο γερμανικός ανταγωνισμός της Mercedes ποντάρει σε έναν «αλμυρό» luxury χαρακτήρα για την A-Class, ενώ η Audi κάνει μια crossover απόπειρα και ψηλώνει το Α3 δημιουργώντας την allstreet εκδοχή του.

Πέρα από το φαίνεσθαι, η BMW, γυρίζοντας την τέταρτη κατά σειρά σελίδα στην 20ετή και πλέον ιστορία της στην κατηγορία, όπως θα αναλύσουμε παρακάτω, επιχειρεί να κάνει το μεγάλο κόλπο, όταν έρθει η ώρα του ταμείου.

Frozen grey vs Crystal pearl

Από τα ονόματα των αποχρώσεων καταλαβαίνει κανείς τον τόνο που δίνει το κάθε μοντέλο. Ο Άσος της BMW με αυτήν τη σκούρα ματ frozen grey απόχρωση τονίζει το δυναμικό του προφίλ, όταν το DS 4 με την ανοιχτόχρωμη crystal pearl απόχρωση και τη μαύρη οροφή προβάλλει τον πολυτελή του χαρακτήρα. Βέβαια, ανεξαρτήτως χρωματικής παλέτας, η σχεδίαση έχει τον πρώτο λόγο.

Το σουλούπι του νέου Άσου δεν έχει αλλάξει δραματικά σε σχέση με του απερχόμενου μοντέλου, αλλά διαφορές υπάρχουν. Η μάσκα βρίσκεται χαμηλότερα, με τα γνωστά νεφρά να είναι τώρα πιο μικρά σε ύψος και πιο πλατιά, ενώ τα λεπτότερα φωτιστικά σώματα στέκονται πιο ψηλά σε αυτήν τη γενιά.

Το πίσω μέρος έχει αποκτήσει μια ελαφρώς πιο μυώδη εμφάνιση, με νέα πίσω φώτα, και προφυλακτήρα που ποικίλλει ανάλογα την έκδοση. Με το πακέτο M Sport, όπως στην προκειμένη περίπτωση, η εμφάνιση γίνεται πιο επιθετική, καθώς περιλαμβάνει μεγάλες εισαγωγές αέρα στον εμπρός προφυλακτήρα, έντονες πλαϊνές ποδιές και ένα τρισδιάστατο στοιχείο διαχύτη στον πίσω προφυλακτήρα.

Έτσι κι αλλιώς δεν επρόκειτο κανείς να μπερδέψει τον Άσο, όντας το μοναδικό χάτσμπακ στην γκάμα της BMW, ακολουθώντας όμως το παράδειγμα της νέας Μ5, η εταιρεία τοποθέτησε τον αριθμό 1 στο τελείωμα του πίσω παραθύρου.

Στο DS 4 oι έντονα κεκλιμένες πίσω κολόνες δίνουν την εντύπωση της κουπέ σιλουέτας, ενώ η ψευδαίσθηση του μεγάλου πλάτους δημιουργείται από τη μάσκα και τα χαρακτηριστικά φώτα ημέρας με τους στενόμακρους προβολείς.

Προσθέστε σε αυτά τις αναδυόμενες χειρολαβές στις πόρτες, τα τρισδιάστατα πίσω φώτα και τις έντονες πλαϊνές ακμές, για να καταλάβετε γιατί η DS καταφέρνει να υλοποιεί με έναν δικό της τρόπο τη γαλλική κομψότητα, ακόμα και στη νέα ονοματοδοσία των εκδόσεων (Pallas και Etoile).

Η διαφορετική προσέγγιση συνεχίζεται και στο εσωτερικό, με κοινή συνισταμένη την εκτεταμένη ψηφιοποίηση. Κατ’ αρχάς ο νέος Άσος δε θα μπορούσε να ξεφύγει από την εφαρμογή της κυρτής και ενιαίας οθόνης, όπου το Curved Display αποτελείται από δύο ξεχωριστές οθόνες, μία με διαγώνιο 10,25 ιντσών για τα όργανα και μία 10,7 ιντσών για το σύστημα πολυμέσων.

Η πιο πρόσφατη έκδοση του iDrive με Quick Select δηλώνει βροντερό «παρών» και είναι αυτή που τρέχει το σύστημα βασιζόμενο στο λειτουργικό BMW Operating System 9. Γύρω από τον επιλογέα του κιβωτίου βρίσκονται οι μόνοι διακόπτες, καθώς οι υπόλοιποι έχουν απαλειφθεί από το ταμπλό.

Ακόμα και τα φώτα μετακόμισαν σε έναν παραδοσιακό μοχλό στην κολόνα του τιμονιού, ενώ ο έλεγχος του κλιματισμού γίνεται εξ ολοκλήρου μέσα από την οθόνη. Ο χειρισμός (όπως και σε όλες τις BMW) χρειάζεται μια περίοδο προσαρμογής για την εξοικείωση με όλα αυτά τα εικονίδια, αλλά τουλάχιστον η απενεργοποίηση μερικών συστημάτων υποβοήθησης (όπως η διατήρηση στη λωρίδα κυκλοφορίας και η ειδοποίηση υπέρβασης ορίου ταχύτητας) δεν απαιτεί πολλές κινήσεις.

Οι Γάλλοι ακολουθούν διαφορετική λογική διαρρύθμισης, με μικρότερες οθόνες, χωνευτά τοποθετημένες στο όρθιο ταμπλό. Το DS 4 δεν υπολείπεται σε πολυτέλεια ή τεχνολογία, οι ψηφιακές οθόνες για τον πίνακα οργάνων και το σύστημα πολυμέσων είναι ευανάγνωστες, ενώ υπάρχουν και αρκετοί φυσικοί διακόπτες.

Το interface του συστήματος πολυμέσων θέλει εξοικείωση μέχρι να βρεις αυτό που ζητάς, ευτυχώς και εδώ η απενεργοποίηση των συστημάτων υποβοήθησης είναι σχετικά απλή υπόθεση, ενώ η μικρή κεκλιμένη οθόνη αφής («DS smart touch» το ονομάζει η εταιρεία) στην κονσόλα, για το χειρισμό των διαφόρων μενού της κεντρικής οθόνης, απαιτεί τέτοιο συντονισμό χεριού-ματιού, που πολλές φορές αποσπά την προσοχή του οδηγού από το δρόμο.

Η θέση οδήγησης είναι αντιπροσωπευτική του κάθε ύφους. Στο DS 4 κάθεσαι πιο ψηλά και αναπαυτικά σε αυτές τις χαλαρωτικές «πολυθρόνες» με δυνατότητα μασάζ (αλλά και μέτρια πλευρική στήριξη), όταν στον Άσο τα όμορφα μονοκόμματα δίχρωμα μπάκετ (έξτρα) τοποθετούν το σώμα χαμηλότερα, προσδίδοντας μια σπορτίφ αίσθηση και προσφέροντας εξαιρετική στήριξη του σώματος στα πόδια, στον κορμό και στους ώμους.

Περί ποιότητας ελάχιστα πράγματα μπορούμε να πούμε και για τους δύο, με πολύ προσεγμένες επιλογές υλικών, ενώ αξίζει να σταθούμε στη νέα, μίνιμαλ αισθητική της Σειράς 1, με τους μακρόστενους αεραγωγούς, τις μεταλλιζέ επιφάνειες με τον ατμοσφαιρικό φωτισμό και τη μεγάλη οριζόντια επιφάνεια στην πλευρά του συνοδηγού με τις ανάγλυφες ραφές στην τριπλέτα χρωμάτων της «Μ».

Με την κουπέ αύρα στη σχεδίασή του, πάντως, το DS 4 φαίνεται να θυσιάζει ένα μέρος της πρακτικότητας, όπου οι πίσω επιβάτες θα νιώσουν κάπως άβολα κατά την πρόσβαση από το μικρό άνοιγμα των θυρών, από το χώρο για τα γόνατα, όπως και από το ογκώδες κεντρικό τούνελ.

Από τη μεριά της η Σειρά 1, από τότε που απαρνήθηκε την πισωκίνητη πλατφόρμα και ακολούθησε στην προηγούμενη γενιά τον κανόνα της εμπρός κίνησης, εναρμονίστηκε με τα χωροταξικά πρότυπα της κατηγορίας.

Αυτό ισχύει και σε αυτήν τη νέα γενιά, της οποίας οι διαστάσεις είναι αρκετά κοντά σε αυτές του DS 4, όπου χωρίς να εντυπωσιάζει, προσφέρει οριακά καλύτερο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών, ενώ μόνο ο μεσαίος θα χρειαστεί να κάνει κάποιες παραχωρήσεις εξαιτίας του ογκώδους κεντρικού τούνελ της μετάδοσης.

Σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, όμως, η επικράτηση του DS 4 είναι ξεκάθαρη, καθώς το βαθύ πορτ μπαγκάζ του με το ψηλό κατώφλι φτάνει στα 430 λίτρα, όταν η «120» μόλις και μετά βίας φτάνει στα 300 λίτρα, καθώς ο χώρος κάτω από το δάπεδο καταλαμβάνεται από την μπαταρία του 48V υβριδικού συστήματος.

Το τεχνολογικό ποιόν των BMW και DS

Η Σειρά 1 και το DS 4 μοιάζουν στις εισαγωγικές εκδόσεις υιοθετώντας mild-hybrid λύσεις, δεν απαρνούνται τους ντίζελ, αλλά διαφέρουν σημαντικά σε ό,τι αφορά την κορυφαία έκδοση (τετρακίνητη με δυνατό βενζινοκινητήρα 300 ίππων για την Μ135, απέναντι στη δικίνητη plug-in υβριδική DS 4 E-Tense των 225 ίππων).

Στην προκειμένη περίπτωση έχουμε να κάνουμε με τις εισαγωγικές mild-hybrid εκδόσεις, όπου μικροί τρικύλινδροι βενζινοκινητήρες υποβοηθούνται από ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ στο πλαίσιο ενός 48V συστήματος, με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Ο 1.500άρης κινητήρας της BMW αποδίδει 156 ίππους με ένα ηλεκτρικό μοτέρ 20 ίππων για μια συνδυαστική απόδοση 170 ίππων και 280 Nm, όταν ο 1.200άρης γαλλικός κινητήρας με ένα ηλεκτρικό μοτέρ 29 ίππων αποδίδει 136 ίππους και 230 Nm ροπής, υιοθετώντας τη νέα τάση που εφαρμόζεται σε όλα τα μοντέλα του ομίλου Stellantis.

Παρά το ελαφρώς μεγαλύτερο βάρος της «120» (1.500 κιλά έναντι 1.454 κιλών του DS 4), η BMW εκμεταλλεύεται την υψηλότερη απόδοσή της και την καλύτερη κλιμάκωση του κιβωτίου των 7 σχέσεων (έναντι 6 σχέσεων του DS 4) για να επιτύχει καλύτερες επιδόσεις, τόσο στη θεωρία (7,8 δλ. έναντι 9,4 δλ. που χρειάζεται η DS 4 για τα 0-100 χλμ./ώρα) όσο και στην πράξη.

Καθώς αυτά τα mild hybrid έχουν καθαρά επικουρικό ρόλο με πολύ περιορισμένες δυνατότητες αμιγούς ηλεκτροκίνησης, η μέση κατανάλωση και στις δύο περιπτώσεις διαμορφώνεται λίγο πάνω από τα 7 λτ./100 χλμ. και θα χρειαστεί ένα αρκετά προνοητικό στυλ οδήγησης για να κατέβει η κατανάλωση κάτω από τα 7 λτ./100 χλμ.

Αν υπάρχει ένας τομέας τον οποίο οι δύο κατασκευαστές προσεγγίζουν από εκ διαμέτρου αντίθετες μεριές, αυτός είναι της οδικής συμπεριφοράς.

Το σπορτίφ DNA των Βαυαρών όχι μόνο δεν κρύβεται, αλλά εδώ ενισχύεται με το πακέτο «Μ» και τους 19άρηδες τροχούς, που προσφέρουν άφθονη πρόσφυση και αμεσότητα στις εντολές του πολύ καλού σε αίσθηση τιμονιού. Με αυτούς τους τροχούς δεν κουράζει επ’ ουδενί, χρειάζεται όμως προσοχή σε εγκάρσια χαντάκια και καπάκια υπονόμων, καθώς οι «τραυματισμοί» παραμονεύουν.

Στο DS 4 συνεχίζεις από εκεί που έμεινες μόλις βυθίστηκες στην «πολυθρόνα» του. Οι ρυθμίσεις της ανάρτησης και το 55άρι προφίλ των επίσης 19άρηδων ελαστικών συνθέτουν μια πουπουλένια κύλιση με αξιοζήλευτα περιθώρια απορρόφησης των κακοτεχνιών του οδοστρώματος. Γέρνει συγκριτικά περισσότερο σε σχέση με τη Γερμανίδα, υποδηλώνοντας ότι, αν και μπορεί να κινηθεί γρήγορα, ο σπορ χαρακτήρας δεν είναι στις προτεραιότητές της, κάτι που υποδεικνύεται και από την ανάλαφρη αίσθηση του τιμονιού.

Στο φώτο φίνις

Η συγκεκριμένη συγκριτική δοκιμή μέχρι εδώ εξελίχθηκε λίγο έως πολύ μέσα σε ένα αναμενόμενο πλαίσιο, στον τερματισμό όμως το ντεμαράζ της BMW είναι απρόσμενο.

Πρόκειται για δύο ποιοτικά και premium χάτσμπακ, με αρκετά ικανοποιητικούς χώρους (η «120» υστερεί στο πορτ μπαγκάζ και το DS 4 στις πίσω θέσεις), mild-hybrid αυτόματα υβριδικά συστήματα κίνησης, με την «120» να εστιάζει στο δυναμισμό που απορρέει από τη σχεδίαση και την οδική συμπεριφορά, τη στιγμή που στο DS 4 τα ίδια στοιχεία αποπνέουν φινέτσα και άνεση.

Καθώς λοιπόν το παραδοσιακό συμπέρασμα του «πάρε ό,τι σου ταιριάζει» μοιάζει αναπόφευκτο, έρχεται το κόστος για να γείρει την πλάστιγγα προς την πλευρά της BMW. H ελληνική αντιπροσωπεία, μετά την Χ1, έκανε ξανά την υπέρβαση στην «120», τοποθετώντας το τιμολογιακό σημείο εκκίνησης στα 28.960 ευρώ, με ένα επίπεδο εξοπλισμού χωρίς ουσιαστικές ελλείψεις, σε μια τιμή δηλαδή που είναι πιο συμφέρουσα όχι μόνο από εκείνη του DS 4 (35.200 ευρώ) και των premium ανταγωνιστών, αλλά ακόμα και σε σχέση με αρκετά συμβατικά «C» χάτσμπακ._ 4Τ

BMW 120

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ τούρμπο με 48V mhev >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.499 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 156 ίπποι >ΡΟΠΗ (β/κ): 240 Nm >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 20 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 55 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 170 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 280 Nm >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων > ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.361×1.800×1.459 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 300 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.500 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,8 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 226 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,4 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 121 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: Από 28.960 ευρώ

DS 4 HYBRID 136 e-DCS6

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ τούρμπο με 48V mhev >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.199 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 136 ίπποι >ΡΟΠΗ (β/κ): 230 Nm >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 29 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): 55 Nm >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 136 ίπποι >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.400×1.866×1.470 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.675 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 430 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.454 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,4 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 203 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,2 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 116 γρ./χλμ. >ΤΙΜΗ: Από 35.200 ευρώ

ΜΕ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ

BMW 120

ΥΠΕΡ//ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ//ΤΙΜΗ//ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ//ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

ΚΑΤΑ//ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

DS 4 HYBRID 136 e-DCS6

ΥΠΕΡ//ΑΝΕΣΗ//ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

ΚΑΤΑ//ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ