Το νέο Renault Clio έφτασε στα μέρη μας και στο δρόμο για την κατάκτηση της κορυφής πρέπει πρώτα να… περάσει από το VW Polo. Με φόντο τους μικρούς τούρμπο βενζινοκινητήρες, η αντιπαράθεση είναι αναπόφευκτη σε ό,τι αφορά την ποιότητα, τη σχεδίαση και την οδική συμπεριφορά.
«Το πιο εμβληματικό και καλοπουλημένο γαλλικό αυτοκίνητο». Έτσι χαρακτήρισαν οι άνθρωποι της εταιρείας το Clio κατά τη διάρκεια του επίσημου λανσαρίσματός του στην εγχώρια αγορά. Μπορεί το πρώτο να ενέχει μια υποκειμενικότητα με διαφορετικό ορισμό για τον καθένα, το δεύτερο όμως δεν επιδέχεται καμία αμφισβήτηση. Ας μην ανατρέξουμε στις συνολικές πωλήσεις των τεσσάρων προγόνων, που έχουν ξεπεράσει τις 15 εκατ. μονάδες. Θα σταθούμε κυρίως στην προηγούμενη (τέταρτη) γενιά, η οποία, εκτός από τα τα 2,6 εκατ. των πωλήσεων που συγκέντρωσε από το 2013, κατάφερε την τελευταία πενταετία να κρατά τα ευρωπαϊκά ηνία, χωρίς να επηρεαστεί ουσιαστικά από την άνοδο των SUV, αφού και εκεί το Captur έτυχε ανάλογης αντιμετώπισης.
Όλα αυτά όμως δεν προέκυψαν τυχαία, αλλά ως αποτέλεσμα του γεγονότος ότι το Clio άλλαξε το παιχνίδι για τη Renault. Βλέπετε, η τρίτη γενιά ήταν ένα πολύ καλό και ποιοτικό αυτοκίνητο, όπου ωστόσο όλοι αναγνώριζαν ένα έλλειμμα σχεδίασης. Σε αυτή την κρίσιμη καμπή η Renault επωφελήθηκε από τις συγκυρίες, με κυριότερη την έλευση του χαρισματικού σχεδιαστή Laurens van den Acker. Κάπως έτσι, το ασχημόπαπο μεταμορφώθηκε σε κύκνο και, ακόμα και όταν πλησίαζε η ώρα της αντικατάστασης, οι έρευνες αγοράς έδειχναν ότι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του γαλλικού σουπερμίνι συνέχιζε να είναι η σχεδίαση.
Απέναντί του δεν βρίσκεται κάποιο τυχαίο μοντέλο, αλλά η υπό κλίμακα μετενσάρκωση του Golf. Το VW Polo, με μεγαλύτερη προϊστορία και περισσότερες γενιές, αποτελεί το αντίπαλο δέος για το Clio, με το οποίο κονταροχτυπιέται εμπορικά σε ευρωπαϊκό επίπεδο τα τελευταία χρόνια. Αυτά αφορούν το σύνολο της γηραιάς ηπείρου, μιας και οι κατά τόπους ιδιαιτερότητες μπορεί να αντικατοπτρίζουν μια διαφορετική εικόνα. Για παράδειγμα, στη χώρα μας, το ράλλυ των πωλήσεων σέρνει η «αμαξοστοιχία» που ακούει στο όνομα «Toyota Yaris». Το Polo έχει καταφέρει την τελευταία διετία να διατηρείται στο top 3, ενώ το Clio τα τελευταία χρόνια βρίσκεται σταθερά πιο πίσω, στην 6η θέση.
«Πλατφορμισμός»
Η στρατηγική με κοινές πλατφόρμες έχει προ πολλού καθιερωθεί, αποτελώντας μονόδρομο σε ό,τι αφορά την ευελιξία, τα κοστολόγια και την οικονομία κλίμακας. Ένας από τους πρώτους διδάξαντες είναι το γερμανικό γκρουπ, που έχει βάλει στο λεξιλόγιο ακόμα και των λιγότερο ενημερωμένων το αρκτικόλεξο «MQB», ενώ την ίδια μέθοδο ακολούθησαν και οι Γάλλοι, με το νέο Clio να βασίζεται στη σπονδυλωτή πλατφόρμα CMF-B. Αυτή η πλατφόρμα, που θα δούμε άμεσα και στο νέο Captur (το οποίο θα αποτελεί πια τη μοναδική εναλλακτική αμαξώματος, μιας και καταργείται η στέισον έκδοση του Clio), δίνει πρόσβαση σε ό,τι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει η συμμαχία Renault-Nissan σε μηχανολογικά σύνολα, καθώς και ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης και συνδεσιμότητας.
Έτσι, το 100% νέο Clio δε χρειάστηκε να κάνει κανένα συμβιβασμό, σε αντίθεση με τον πρόγονό του. Βλέπετε, οι αναπόφευκτα συγκρατημένες εμπορικές προβλέψεις στη μετάβαση από την τρίτη στην τέταρτη γενιά και το ρίσκο της προχωρημένης σχεδίασης δεν άφησαν στη γαλλική εταιρεία τα περιθώρια για μεγάλες επενδύσεις σε όλους τους τομείς, κάτι που φάνηκε σε θέματα όπως είναι η ποιότητα του εσωτερικού. Με τον αέρα όμως που του δίνει η ηγεμονική εμπορική πορεία του προγόνου, το νέο Clio δεν είναι διατεθειμένο να κάνει την παραμικρή παραχώρηση. Την ίδια στιγμή, δε χρειάζεται πια να πάρει κανένα σχεδιαστικό ρίσκο, φροντίζοντας απλώς για την ωρίμαση της υπάρχουσας συνταγής, χωρίς μάλιστα ουσιαστικές μεταβολές στις διαστάσεις.
Το νέο Clio δε δημιουργεί τον ίδιο αντίκτυπο που προκάλεσε η εμφάνιση της προηγούμενης γενιάς. Για μία στιγμή μάλιστα διερωτάσαι μήπως πρόκειται για ένα απλό facelift. Αλλά, όσο περιεργάζεσαι τη νέα εμφάνιση, τόσο ανακαλύπτεις τις επιμέρους διαφορές στη μάσκα, στους προφυλακτήρες, στα πλαϊνά παράθυρα και φυσικά στα φώτα, με σήμα κατατεθέν τα «τσιγκελωτά» φώτα ημέρας. Αυτά φυσικά είναι τεχνολογίας LED, όπως και οι προβολείς (τόσο για τη μεσαία όσο και για τη μεγάλη σκάλα με αυτόματη μάλιστα εναλλαγή), αλλά και τα φώτα ομίχλης.
Κάπως έτσι προκύπτει και η κυριότερη διαφοροποίηση σε σχέση με το Polo. Ακόμα και μέσα από αυτήν τη διαδικασία ωρίμασης, το Clio καταθέτει μια προχωρημένη εμφάνιση με έναν αέρα από κουπέ (αρμονική η ενσωμάτωση της πίσω χειρολαβής στο πλαϊνό παράθυρο), που διαφοροποιείται από τη σύγχρονη μεν, αλλά ηπιότερων τόνων σιλουέτα του Polo, η οποία δείχνει να τονίζει ιδιαίτερα το πλάτος του. Μόλις βρεθείς στο εσωτερικό του Clio αντιλαμβάνεσαι μια premium αύρα, καθώς τα υλικά που χρησιμοποιούνται στην καμπίνα είναι πρωτίστως ποιοτικά, με μαλακά πλαστικά στο ταμπλό, στα πάνελ των θυρών και στην κονσόλα, έστω και αν τα ηχητικά «μηνύματα» που συνοδεύουν το κλείσιμο των θυρών δεν είναι ανάλογου επιπέδου. Στο ταμπλό ξεχωρίζουν ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, ο μακρόστενος αεραγωγός που διατρέχει όλο το πλάτος, η υπερυψωμένη βάση του επιλογέα, τα τρία στρογγυλά χειριστήρια με τα ασημί δαχτυλίδια του (ηλεκτρονικού στην προκειμένη περίπτωση) κλιματισμού και, φυσικά, η οθόνη αφής 7 ιντσών του συστήματος πολυμέσων easy link (προσφέρονται και μεγαλύτερες οθόνες οργάνων και πολυμέσων ως έξτρα εξοπλισμός). Απέναντί του δε βρίσκεται ένας τυχαίος αντίπαλος, αλλά εκείνος που μέχρι σήμερα στις πλουσιότερες εκδόσεις του αποτελεί το μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία. Στο ταμπλό του Polo τα όργανα είναι αναλογικά (έξτρα χρέωση για το ψηφιακό active info display των 10,25΄΄), ενώ το σύστημα πολυμέσων (στάνταρντ η οθόνη 6,5΄΄ και έξτρα αυτή των 8΄΄ του συγκεκριμένου αυτοκινήτου) ακολουθεί μια πιο κλασική λογική και ενσωματώνεται αρμονικά στο ταμπλό.
Η νέα πλατφόρμα του Clio έχει φέρει μια καινούργια λογική χειρισμού των επιμέρους συστημάτων. Η ψηφιακή οθόνη οργάνων των 7 ιντσών μοιάζει με αυτήν των Megane και Kadjar, αλλά διαφέρει στις λεπτομέρειες απεικόνισης πληροφοριών δευτερευούσης σημασίας. Δεσπόζει στο κέντρο μία χρωματική ένδειξη της απόστασης από το προπορευόμενο όχημα, ενώ ιδιαίτερα μας άρεσε η συγκεντρωτική απεικόνιση στην κεντρική οθόνη αφής των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού (αυτόνομο φρενάρισμα, υποβοήθηση διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας και αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας). Υπάρχει διακόπτης απευθείας απενεργοποίησης της υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, όταν η αντίστοιχη διαδικασία στη VW γίνεται μέσα από το μενού της οθόνης.
Επίσης μας άρεσε η συγκεντρωτική απεικόνιση (πλήρως παραμετροποιήσιμη από τον οδηγό) των βασικών λειτουργιών στην οθόνη των πολυμέσων, ενώ για την αυξομείωση της έντασης του ήχου πρέπει πρώτα να αγγίξεις το σχετικό πλήκτρο αφής, και κατόπιν να αγγίξεις το «+» και «-» για να αυξομειώσεις τη σχετική μπάρα που εμφανίζεται στη βάση της οθόνης. Ευτυχώς υπάρχει αυτός ο πολύ εύχρηστος πολυδιακόπτης στην κολόνα του τιμονιού που ελέγχει τις βασικές λειτουργίες του ηχοσυστήματος, ενώ επιτέλους εξορθολογίστηκε και ο χειρισμός του cruise control, καθώς όλοι οι σχετικοί διακόπτες βρίσκονται συγκεντρωμένοι στο αριστερό μπράτσο του τιμονιού.
Βελτιωμένη παρουσιάζεται και η πρακτικότητα, με καλύτερα αξιοποιήσιμες ποτηροθήκες, καθώς και περισσότερους χώρους για μικροαντικείμενα, οι οποίοι δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από το υποδειγματικό Polo. Στις λεπτομέρειες της θέσης οδήγησης κερδίζει το Polo, στο κάθισμα του οποίου βολευτήκαμε ευκολότερα, ενώ και αυτό του νέου Clio προσφέρει ικανοποιητική πλευρική στήριξη. Χωροταξικά η κυριότερη βελτίωση εντοπίζεται στο πορτ μπαγκάζ, το οποίο έχει πλέον χωρητικότητα 391 λίτρα (η αντίστοιχη τιμή του Polo είναι 351 λτ.) αλλά και ένα αρκετά ψηλό κατώφλι φόρτωσης. Ο διαθέσιμος χώρος για τα κεφάλια είναι καλός, ενώ εκείνος για τα γόνατα των πίσω είναι απλώς ικανοποιητικός (κάτι που ισχύει και για το διαθέσιμο χώρο για τα πέλματα κάτω από τα εμπρός καθίσματα), με το Polo να υπερέχει συγκριτικά σε αυτά τα θέματα, ενώ και άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα, όπως το Hyundai i20 και το Toyota Yaris, αριστεύουν στις προϋποθέσεις που εξασφαλίζουν για τους πίσω επιβάτες.
Το downsizing ζει
Μπορεί ακόμη να θεωρείται ταμπού για ορισμένους, εμάς όμως μας έχει κερδίσει από την πρώτη στιγμή. Αναφερόμαστε φυσικά στους μικρούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, όπου ό,τι τους λείπει σε χωρητικότητα, το αναπληρώνουν με τη χρήση ενός μικρού τούρμπο. Τα οφέλη σε δύναμη και κυρίως ελαστικότητα είναι τόσο σημαντικά, που, όπως διαπιστώσαμε και στη συγκριτική δοκιμή βασικών εκδόσεων ορισμένων ατμοσφαιρικών σουπερμίνι στο προηγούμενο τεύχος, δε νομίζουμε ότι στο βωμό εξοικονόμησης μερικών ευρώ αξίζει να αυτοπεριορίζεται ο υποψήφιος αγοραστής σε μια καθημερινή διαδικασία που μπορεί να αποδεικνύεται έως και κουραστική ορισμένες φορές.
Οι αρχικές εκδόσεις των 90-100 ίππων των τούρμπο κινητήρων τα καταφέρνουν πολύ καλύτερα σε σχέση με τα απλά ατμοσφαιρικά σύνολα των 70 με 80 ίππων, ενώ, αν υπάρχει ένα μικρό οικονομικό περιθώριο, τότε μπορεί κάλλιστα να στραφεί κανείς στις ελαφρώς δυνατότερες εκδόσεις. Τέτοια είναι η περίπτωση του TSI των 115 ίππων, κάτι που δεν ισχύει για το Clio, το οποίο ως δυνατότερη επιλογή προσφέρει τον εξαιρετικό 1.300άρη κινητήρα των 130 ίππων, ο οποίος όμως συνδυάζεται στάνταρντ με αυτόματο κιβώτιο, κάτι που εκτοξεύει το κόστος πάνω από τα 20.000 ευρώ. Δεν είμαστε μάλιστα μακριά από την περίοδο όπου σε αυτή την οικονομική κλίμακα το αρκετά δημοφιλές υβριδικό Yaris θα αποκτά ολοένα και περισσότερους ανταγωνιστές, όπως την αντίστοιχη plug-in υβριδική έκδοση του νέου Clio, που αναμένεται στα μέσα της επόμενης χρονιάς.
Σε ό,τι αφορά τώρα τα αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής, το ενδιαφέρον εστιάζεται στο Clio, το οποίο χάρη στην ελαφρώς μεγαλύτερη χωρητικότητα του TCe κινητήρα, που πλέον αγγίζει το 1,0 λίτρο, αποδίδει 100 ίππους. Η βελτίωση είναι αξιοσημείωτη, σε επίπεδο τόσο αίσθησης όσο και αριθμών. Πλέον δε χρειάζεται να ζορίσεις καθόλου τον κινητήρα, καθώς έχεις στη διάθεσή σου μια αρκετά καλή ελαστικότητα. Μάλιστα, παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας δεν είχε αρκετά χιλιόμετρα στο κοντέρ του, εντούτοις δε δυσκολεύτηκε να βελτιώσει τον εργοστασιακό χρόνο των 10,8 δλ. κατά μισό δευτερόλεπτο. Παρά τη μέγιστη τιμή της ροπής των 160 Nm, που σύμφωνα με τον κατασκευαστή αποδίδεται σχετικά ψηλά, στις 2.750 σ.α.λ., στην πράξη ο κινητήρας αποδεικνύεται ζωντανός και κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στις μετρήσεις, όπου μία σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο αποκαλύπτει συνολική βελτίωση στην επιτάχυνση από στάση αλλά και στις ενδιάμεσες ρεπρίζ.
Η αντιπαράθεση όμως με τον γερμανικό TSI αποδεικνύεται αμφίρροπη, με τον τελευταίο να υστερεί κατά 5 ίππους, αλλά να υπερτερεί κατά 15 Nm. Στην πλειονότητα των επιμέρους μετρήσεων, το Polo διατηρεί ένα ισχνό προβάδισμα, το οποίο γίνεται ξεκάθαρο στη ρεπρίζ με 5η, κάτι που αντιλαμβάνεται κανείς και στην πράξη, αφού κάποιες φορές στον ανοιχτό δρόμο θα θέλαμε να υπήρχε και 6η στο κιβώτιο. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, το Clio βρίσκεται σε παραπλήσιο επίπεδο με το Polo, κάτι που μεταφράζεται σε μέση τιμή 7,1 λίτρων/100 χλμ. και 6,8 λίτρων/100 χλμ., αντίστοιχα. Από εκεί και πέρα, το Clio διαθέτει και πρόγραμμα eco, που περιορίζει ελαφρώς την απόδοση και απευθύνεται κυρίως στους οδηγούς που είναι ανυπόμονοι στη χρήση του δεξιού πεντάλ, ενώ θεωρούμε πιο διδακτικά (αρκεί φυσικά να τους δίνει κανείς σημασία) τα προγράμματα αξιολόγησης του οδηγικού στυλ που διαθέτουν και τα δύο αυτοκίνητα.
Η οδηγική συνισταμένη
Ταυτόσημη αρχιτεκτονική αναρτήσεων, μη απενεργοποιούμενο σύστημα ευστάθειας και έμφαση στην ποιότητα κύλισης είναι τα κυριότερα στοιχεία που διέπουν αυτά τα δύο σουπερμίνι. Δεν είναι διόλου τυχαίο, λοιπόν, το ότι στο δρόμο οι εντυπώσεις δε διαφοροποιούνται ριζικά. Μπορεί στο παρελθόν οι Γάλλοι να το παράκαναν κάπου με το θέμα της άνεσης, φαίνεται πάντως ότι τώρα βρίσκονται πιο κοντά στη χρυσή τομή. Εκεί όπου το προηγούμενο μοντέλο ικανοποιούσε μεν με την οδική συμπεριφορά του, αλλά οι ρυθμίσεις άφηναν μια ξερή αίσθηση στον τρόπο που αντιδρούσε η ανάρτηση στις κακοτεχνίες του δρόμου, το νέο μοντέλο έρχεται να «γλυκάνει» τις εντυπώσεις, μιας και δε θα παραπονεθείς για τον τρόπο που αποσβένει τα διαφόρων μεγεθών σαμαράκια.
Το Polo προσφέρει οριακά καλύτερη απόσβεση, όπου η κυριότερη διαφορά εντοπίζεται στην ηχομόνωση. Όταν στο εσωτερικό του γερμανικού αυτοκινήτου επικρατεί ηρεμία, σε εκείνο του Γάλλου αντιπάλου οι επιβαίνοντες θα αντιληφθούν περισσότερους θορύβους, που προέρχονται από τη ροή του αέρα γύρω από το αμάξωμα και το πέρασμα της ανάρτησης από τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος. Για να καταφέρει το Clio να εξαλείψει τις ξερές αντιδράσεις του προγόνου του, χρειάστηκε να καταφύγει σε πιο μαλακές ρυθμίσεις, τις οποίες θα καταλάβεις μόνο εάν ακολουθήσεις έναν αρκετά σβέλτο ρυθμό σε δρόμο με στροφές. Ακόμα και έτσι, όμως, οι αντιδράσεις δεν είναι ποτέ άτσαλες και, εκτός από τη βελτιωμένη αίσθηση του τιμονιού, θα διακρίνεις μια ευχάριστη, αμυδρή προδιάθεση της ουράς να ανεξαρτητοποιηθεί.
Μέχρι εκεί όμως, αφού το ESP ενεργοποιείται μεν πιο συχνά σε σχέση με εκείνο του Polo, αλλά δεν επιτρέπει οποιεσδήποτε παρεκκλίσεις από την επιθυμητή τροχιά. Το Polo προσφέρει πιο ολοκληρωμένη ποιότητα κύλισης, παρόμοιο σε αίσθηση (αν και οριακά πιο αργό) τιμόνι, ενώ υπό πίεση δείχνει ένα σαφώς πιο ουδέτερο προσανατολισμό του πίσω μέρους. Έτσι, οι όποιες στιγμιαίες υποστροφικές τάσεις διορθώνονται άμεσα από το ESP που καραδοκεί.
Κοινή είναι η κατασκευαστική πρακτική στις συγκεκριμένες εκδόσεις σε ό,τι αφορά τα φρένα, καθώς οι εμπρός αεριζόμενοι δίσκοι πλαισιώνονται από ταμπούρα στους πίσω τροχούς, με παρόμοια αποτελεσματικότητα στο φρενάρισμα (για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα απαιτούνται 58,7 μ. και 57 μ., αντίστοιχα, για το Clio και το Polo). Στην πλειονότητα των καθημερινών μετακινήσεων δε θεωρούμε ότι θα υπάρξει κάποιο θέμα, δεν μπορούμε όμως να μην το αντιμετωπίσουμε ως μειονέκτημα, από τη στιγμή που αρκετά μοντέλα του ανταγωνισμού υιοθετούν σε ολόκληρη την γκάμα τους πίσω δίσκους, μια συγκριτικά ανώτερη λύση. Δε θα μπορούσαμε τέλος να μην αναφερθούμε στη ριζική αναβάθμιση του Clio σε ό,τι αφορά τα συστήματα υποβοήθησης, και ειδικά το αυτόνομο φρενάρισμα, το οποίο μεταξύ άλλων συμπεριλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό, όπως συμβαίνει και με το Polo.
Στις λεπτομέρειες
Δε γνωρίζουμε αν το Clio θα καταφέρει να αλώσει την κατηγορία, σίγουρα όμως έχει τις προϋποθέσεις για υψηλές πτήσεις, αν λάβει την ανάλογη εμπορική υποστήριξη. Αν αφήσει κανείς στην άκρη το ούτως ή άλλως υποκειμενικό θέμα της σχεδίασης, η τελική έκβαση κρίνεται από μικροδιαφορές. Η περισσότερη ζωντάνια του κινητήρα και η ποιοτικότερη κύλιση είναι τα στοιχεία που δίνουν ένα μικρό προβάδισμα στο VW Polo._4T
Φωτογραφίες: Γιάννης Αλμπανέλλης
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
