Οι νέες γενιές των Mitsubishi Outlander και Toyota RAV4 δεν περιορίζονται στα SUV χαρακτηριστικά τους, αλλά εμπλουτίζουν και το οικολογικό τους ρεπερτόριο μέσω εξελιγμένων υβριδικών λύσεων.
Κάποτε τα πράγματα ήταν τόσο απλά όσο και ο διαχωρισμός μεταξύ μαύρου και άσπρου. Υπήρχαν δηλαδή τα κανονικά αυτοκίνητα και τα «τζιπ». Η μετεξέλιξη των δεύτερων σε SUV αναδιαμόρφωσε ριζικά το αυτοκινητικό τοπίο, και μαζί έφερε την πλήρη… παλέτα των αποχρώσεων του γκρι. Καθώς η γκάμα των SUV διαρκώς γιγαντώνεται, δε θα μπορούσαν να λείπουν οι οικολογικές παραλλαγές. Μπορεί να βρισκόμαστε στην αυγή της εποχής των αμιγώς ηλεκτρικών SUV (βλέπε Audi e-Tron, Jaguar I-Pace και Mercedes EQC), αλλά εδώ και αρκετό καιρό έχει ξεκινήσει ο καιρός των υβριδικών SUV, έστω και αν αυτό καλά καλά δεν το έχουμε καταλάβει ακόμη στη χώρα μας.
Το προηγούμενο υβριδικό RAV4 ουσιαστικά δε φάνηκε ποτέ στα μέρη μας, κάτι που ισχύει και για τον πρόγονο του συγκεκριμένου Outlander, ο οποίος ξεκίνησε την καριέρα του το 2013 και έγινε το ευρωπαϊκό best-seller σε όλες τις κατηγορίες των plug-in υβριδικών οχημάτων τις χρονιές 2015, 2016 και 2017. Τώρα πια όμως τα πράγματα έχουν αλλάξει, καθώς πέρα από τα SUV αυτής της συγκριτικής δοκιμής, αλλά και ορισμένες ακριβές λύσεις από τη μεγαλύτερη κατηγορία (όπως τα Τ8 Twin Engine της Volvo), μας προέκυψαν εσχάτως το mild hybrid Hyundai Tucson, το αντίστοιχο Kia Sportage και το σχεδόν ηλεκτρικό Honda CR-V με το πρωτότυπο υβριδικό του σύστημα, ενώ σύντομα αναμένονται και οι κινήσεις του γκρουπ PSA.
Η αποκωδικοποίηση
Το δυσκολότερο σε αυτά τα οχήματα δεν είναι να εξηγήσεις τι κάνουν και με ποιο τρόπο. Πιο σημαντικό είναι να συνειδητοποιήσει ο υποψήφιος αγοραστής τις πραγματικές ανάγκες του και το καθημερινό μοτίβο μετακινήσεων, προκειμένου να γίνει ξεκάθαρο εάν και κατά πόσο τέτοια οχήματα μπορούν να τον υποστηρίξουν αποτελεσματικά. Στο εξωτερικό, για παράδειγμα (κυρίως δε στα αμερικανικά δεδομένα), είναι πολύ διαδεδομένη η καθημερινή ρουτίνα μετακίνησης από τα προάστια στην πόλη (και τούμπαλιν), κατά βάση μέσω αυτοκινητοδρόμου, όπου ένα υβριδικό όχημα μπορεί να αποδειχθεί αποτελεσματικό. Το επόμενο στοιχείο είναι ότι εύκολα μπορεί κάποιος να παρεξηγήσει τέτοια οχήματα, αν βασιστεί μόνο σε παγιωμένα κριτήρια που ενδεχομένως συνδυάζουν κυβισμό και ισχύ κινητήρα με βάρος (1.880 κιλά για το Outlander και 1.650 για το RAV4), μιας και το ζητούμενο είναι το πώς λειτουργεί στην πράξη όλο το σύστημα.
Ύστερα από όλα αυτά μπορεί να ξεκινήσει κανείς να ξετυλίγει τον τεχνολογικό μίτο αυτών των οχημάτων. Πρόκειται για δύο υβριδικές κατασκευές που συνδυάζουν μεγάλους βενζινοκινητήρες (2.4 για το Outlander και 2.5 για το RAV4) με δύο ηλεκτροκινητήρες, ο ένας εκ των οποίων δίνει κίνηση στους πίσω τροχούς, χαρίζοντας έτσι και τετρακίνητα χαρακτηριστικά. Η κύρια διαφορά είναι ότι αυτό της Toyota είναι ένα «κλειστό» αυτοφορτιζόμενο σύστημα, όπου ουσιαστικά ο οδηγός δεν μπορεί να επέμβει. Αντίθετα, η plug-in δυνατότητα αποτελούσε από την πρώτη στιγμή κυρίαρχο χαρακτηριστικό του Mitsubishi Outlander PHEV. Εδώ ο οδηγός μπορεί να φορτίσει την μπαταρία μέσω εξωτερικής πηγής, μια διαδικασία μάλιστα που μπορεί να γίνει αμφίδρομη μέσω της δυνατότητας V2H (Vehicle to Home), όπου αν παραστεί ανάγκη (όπως ένα μπλακάουτ ή μια φυσική καταστροφή) το αυτοκίνητο μπορεί να τροφοδοτήσει με ρεύμα το σπίτι (ή ένα «έξυπνο» δίκτυο) – αρκεί βέβαια να υπάρχει ο κατάλληλος μετατροπέας.
Σε σχέση με το παρελθόν, το νέο για τα ελληνικά δεδομένα ιαπωνικό SUV εφοδιάζεται με ένα μεγαλύτερο και πιο αποδοτικό κινητήρα εσωτερικής καύσης χωρητικότητας 2,4 λίτρων (αντί του παλαιότερου και επίσης ατμοσφαιρικού 2λιτρου), μία γεννήτρια στον εμπρός άξονα με αυξημένη κατά 10% ισχύ, δύο ηλεκτροκινητήρες (ένας σε κάθε άξονα, με τον πίσω να αποδίδει πλέον 95 και τον εμπρός να παραμένει στους 82 ίππους), μία «ενισχυμένη» μπαταρία ιόντων λιθίου με μεγαλύτερη κατά 15% χωρητικότητα (13,8 kWh αντί για 12 kWh), καθώς και ένα αναβαθμισμένο σύστημα διαχείρισης όλων των παραπάνω.
Ο θερμικός κινητήρας του Outlander PHEV μπορεί να εναλλάσσει τη λειτουργία του μεταξύ των κύκλων Otto και Atkinson (σύμφωνα με τη Mitsubishi, η λειτουργία στον κύκλο Otto ενεργοποιείται περίπου στο 20% της συνολικής χρήσης του 4κύλινδρου MIVEC), με τη μέγιστη απόδοση να φτάνει στους 135 ίππους και τη ροπή στα 211 Nm. Σε συνδυασμό με τους δύο ηλεκτροκινητήρες, η ονομαστική ισχύς του όλου «πακέτου» ανέρχεται στους 224 ίππους. Το σύστημα διαχείρισης φροντίζει να επιλέγει κάθε φορά το συνδυασμό που ταιριάζει στις εκάστοτε συνθήκες. Εντούτοις, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του αρκετά προγράμματα – με το EV mode, για παράδειγμα, και εφόσον η κατάσταση φόρτισης της μπαταρίας το επιτρέπει, το Outlander PHEV μπορεί να διανύσει έως και 45 «ηλεκτρικά» χλμ. με μηδενικές εκπομπές ρύπων, σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP, σε ταχύτητες που δεν ξεπερνούν τα 135 χλμ./ώρα, ενώ η μέγιστη ισχύς δεν υπερβαίνει τα 70 kW. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει εάν θέλει να διατηρήσει φορτισμένη την μπαταρία (πρόγραμμα Save) προκειμένου να κινηθεί κάποια άλλη στιγμή ηλεκτρικά (στο κέντρο πολλών μεγαλουπόλεων επιτρέπεται πια η είσοδος μόνο σε οχήματα μηδενικών ρύπων) ή να δώσει εντολή στο θερμικό κινητήρα να τη φορτίσει (πρόγραμμα Charge).
Από εκεί και πέρα, υπάρχουν δύο τρόποι λειτουργίας του υβριδικού συστήματος. Με το Series Hybrid mode, η μέγιστη ισχύς δεν υπερβαίνει τα 130 kW, με το αυτοκίνητο να εξακολουθεί να χρησιμοποιεί την ισχύ των εμπρός και των πίσω μοτέρ και το θερμικό κινητήρα να εμπλέκεται σε ρόλο γεννήτριας για τη φόρτιση του συσσωρευτή (να σημειωθεί πως το εν λόγω πρόγραμμα εμπλέκεται αυτόματα στην απότομη επιτάχυνση, στις ανηφόρες ή όταν η φόρτιση της μπαταρίας πέσει κάτω από το 23%). Στο Parallel Hybrid mode o θερμικός κινητήρας κινεί τους εμπρός τροχούς, εξακολουθώντας να φορτίζει την μπαταρία, με το εμπρός ηλεκτρικό μοτέρ να συνεχίζει να «υποστηρίζει», και το πίσω να κινεί τους αντίστοιχους τροχούς (το εν λόγω πρόγραμμα αποτελεί την αυτόματη επιλογή του συστήματος ελέγχου όταν το όχημα κινείται πάνω από τα 135 χλμ./ώρα, με τη μέγιστη ισχύ να μην υπερβαίνει τα 165 kW).
Η μπαταρία ιόντων λιθίου (συνοδεύεται από εγγύηση ως προς τη διατήρηση της χωρητικότητάς της στο 70% ή και παραπάνω, για διάρκεια 8 ετών/160.000 χλµ.), εκτός από την προφανή ικανότητά της να ανακτά ενέργεια μέσω αναγεννητικής πέδησης (προσφέρονται έξι βαθμίδες τις οποίες o οδηγός μπορεί να επιλέξει μέσω των paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι), μπορεί να φορτίσει μέσω οικιακού δικτύου AC 230V/16A σε 4 ώρες, AC 230V/10A σε 5,5 ώρες, ή σε πρίζα AC 230V/8A σε 7 ώρες. Όπως συμβαίνει συνήθως σε ιαπωνικά συστήματα, υιοθετείται θύρα ταχυφορτιστή CHADeMO (σε 25 λεπτά μπορεί να φτάσει στο 80%), η οποία διαφέρει από αυτές που συναντάμε σε άλλα μοντέλα, με τις χαρακτηριστικές πέντε (ή επτά) ακίδες επαφής.
Σε πρώτη ανάγνωση, το σύστημα του νέου Toyota RAV4 φαίνεται πιο εύκολα κατανοητό για τον αμύητο. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ολοκαίνουργος 4κύλινδρος κινητήρας 2,5 λίτρων 178 ίππων. Μπορεί να λειτουργήσει σε κύκλο Atkinson (μια λύση που έχει αποδειχθεί αποτελεσματική σε υβριδικές εφαρμογές), με μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου και σχέση συμπίεσης, σε σύγκριση με τη μονάδα που αντικατέστησε. Στην τροφοδοσία χρησιμοποιείται σύστημα άμεσου και έμμεσου ψεκασμού, ενώ ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων με το μεγαλύτερο εύρος ρύθμισης υιοθετεί το ηλεκτρικό σύστημα VVT-iE για την εισαγωγή, και το υδραυλικό VVT-I για την εξαγωγή. Αυτή η τέταρτη γενιά του υβριδικού συστήματος της Toyota πλαισιώνεται από έναν ηλεκτροκινητήρα 88 kW, ενώ στις τετρακίνητες εκδόσεις υπάρχει ένας επιπλέον ηλεκτροκινητήρας 40 kW που κινεί τους πίσω τροχούς. Η συνδυαστική ισχύς του συστήματος ανέρχεται στους 222 ίππους (218 ίππους για την προσθιοκίνητη παραλλαγή). Για την αποθήκευση της ενέργειας χρησιμοποιείται μία μπαταρία νικελίου υδριδίου μετάλλου, που προσφέρει σημαντικά οφέλη σε ό,τι αφορά τον περιορισμό όγκου και βάρους, με αποτέλεσμα πλέον να χωράει εμπρός από τα πίσω καθίσματα, με όλα τα θετικά που συνεπάγεται αυτό στο ζύγισμα και στην κατανομή των μαζών. Εδώ οι επιλογές για τον οδηγό είναι σαφώς λιγότερες, απλουστεύοντας έτσι την όλη εμπειρία. Όπως και στην Corolla, έτσι και εδώ έχουμε τα τρία βασικά προγράμματα λειτουργίας που επεμβαίνουν σε θέματα όπως την απόκριση, το τιμόνι και τον κινητήρα, και όχι στον τρόπο λειτουργίας του υβριδικού συστήματος, το οποίο είναι πλήρως αυτοματοποιημένο – πέρα από το διακόπτη EV, που επιτρέπει αποκλειστική ηλεκτροκίνηση.
Εκτός από τις όποιες διαφορές στην υλοποίηση, η τελική εντύπωση που αφήνουν και τα δύο κιβώτια με τη λειτουργία τους είναι παρόμοια, θυμίζοντας έντονα εκείνα των συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Μπορεί εδώ να μην έχουν τροχαλίες και ιμάντα, αλλά αυτή η διαρκής αίσθηση πατιναρίσματος υπάρχει. Σε χαμηλές ταχύτητες η απόκριση είναι άμεση (ενώ και οι δύο διαθέτουν πρόγραμμα Sport), και μόνο όταν βυθίσεις βίαια το δεξί πεντάλ κάνοντας συχνά kickdown ο θόρυβος γίνεται έντονος. Στις υπόλοιπες περιπτώσεις καταλαβαίνει κανείς τις φιλότιμες ηχομονωτικές προσπάθειες των κατασκευαστών προκειμένου να γίνει λιγότερο έντονο αυτό το φαινόμενο. Κάτι αντίστοιχο μπορεί να αναφερθεί και για τη ρυθμιζόμενη ανάκτηση ενέργειας του Outlander. Ακόμα και στο υψηλότερο επίπεδο Β5 η ανάσχεση της κίνησης δεν είναι τόσο έντονη όσο σε κάποια αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, στα οποία σχεδόν εκμηδενίζεται η χρήση του μεσαίου πεντάλ. Αυτό σημαίνει ότι ένας αμύητος οδηγός δε θα χρειαστεί κάποια ιδιαίτερη περίοδο προσαρμογής. Με δεδομένη τη συνδυαστική ισχύ, το βάρος και τη… CVTοειδή λειτουργία των κιβωτίων, το RAV4 δείχνει λίγο πιο σβέλτο σε σχέση με το Outlander, κάτι που αντικατοπτρίζεται στην εργοστασιακή επίδοση των 8,1 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, έναντι των 10,5 δλ. του Mitsubishi. Η συνολική εικόνα, πάντως, από πλευράς επιδόσεων θα λέγαμε ότι παραπέμπει σε καλό 2λιτρο ντίζελ μοντέλο του ανταγωνισμού, με ωραία ελαστικότητα στις χαμηλομεσαίες στροφές και μάλλον αδιάφορη απόδοση ψηλότερα.
Ηλεκτρο-τετρακίνητα
Αναφέρθηκε και προηγουμένως πως το πλεονέκτημα τέτοιων συνδυασμών είναι ότι με την προσθήκη ενός επιπλέον ηλεκτροκινητήρα αποκτούν τετρακίνητες δυνατότητες χωρίς την ανάγκη κάποιας μηχανικής διασύνδεσης, αφού όλα γίνονται από ένα καλώδιο και τα εξελιγμένα συστήματα ελέγχου. Αυτό το στοιχείο πάντως δεν τα μετατρέπει σε σκληροτράχηλα εργαλεία, αλλά εμπνέει εμπιστοσύνη στον οδηγό, ο οποίος αισθάνεται ότι μπορεί να αντιμετωπίσει μια απαιτητική κατάσταση πρόσφυσης. Το RAV4 διαθέτει επιπλέον τη λειτουργία Trail, που είναι ουσιαστικά μια ηλεκτρονική προσομοίωση μπλοκέ διαφορικού, φρενάροντας τον τροχό που σπινάρει. Το Outlander προσφέρει, πέρα από το πρόγραμμα Snow, και τη λειτουργία Lock, ενώ σε κάθε περίπτωση θα τα βγάλει πέρα και με μία ρυμούλκηση μάζας 1,5 τόνου (1.650 κιλά η αντίστοιχη τιμή για το RAV4). Η Mitsubishi μπορεί να ισχυρίζεται ότι η S-AWC τετρακίνηση του Oultlander έχει τις ρίζες της στο θρυλικό Evo, δε θα λέγαμε όμως ότι έστω και για μία στιγμή διαπιστώσαμε κάτι τέτοιο στην όλη εμπειρία οδήγησης.
Οι μαλακές αναρτήσεις, με τη χαλαρή σε αρκετές περιπτώσεις απόσβεση επαναφοράς και το ελαφρύ τιμόνι, σε ωθούν να μένεις πιστός στις αρχές του eco driving, παρά να ανεβάσεις ρυθμό πατώντας και το πλήκτρο Sport, που χαρίζει μια απρόσμενη αμεσότητα στην έξοδο των κλειστών στροφών. Μόνο σε αυτό το σημείο είναι που το RAV4 δείχνει λίγο πιο νωθρό στην έξοδο μιας γρήγορης στροφής (ακόμα και στο Sport πρόγραμμα λειτουργίας, όπου το κιβώτιο προσπαθεί να αυξήσει την αμεσότητα στις εντολές του γκαζιού), αφού κατά τα άλλα και το RAV4 έρχεται μετά το C-HR και την Corolla να επιβεβαιώσει τη μεταστροφή της Toyota σε πιο ενδιαφέρουσες οδηγικά κατασκευές. Εκεί όπου το προηγούμενο υβριδικό μοντέλο μάς είχε αφήσει μία δόση πλαδαρότητας, η καλοζυγισμένη πλατφόρμα GA-K του νέου RAV4 χαρίζει πολύ πιο ελεγχόμενες αντιδράσεις στις στροφές, με τις αναρτήσεις να προσφέρουν ποιοτική κύλιση, που διαταράσσεται μόνο στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Το τιμόνι του δε διακρίνεται για το επίπεδο πληροφόρησης που μεταφέρει στον οδηγό, είναι όμως άμεσο και γραμμικό σε αίσθηση, όντας τελικά πιο ευχάριστο σε σύγκριση με αυτό του αντιπάλου του.
To περιτύλιγμα
Μπορεί τα φώτα του ενδιαφέροντος να πέφτουν στην τεχνολογία, αυτό όμως δε μειώνει τη σημασία και του υπόλοιπου πακέτου. Κοιτάζοντάς τα το ένα δίπλα στο άλλο, το μάτι θέλοντας και μη πέφτει στο RAV4. Η νέα σχεδιαστική γλώσσα της Τoyota σε συνδυασμό με την εντυπωσιακή διχρωμία τού δίνουν προβάδισμα απέναντι στην πιο κλασική σιλουέτα του Outlander με τις μεγαλύτερες δόσεις χρωμίου. Ανάλογη είναι η εικόνα και στο εσωτερικό, όπου το RAV4 δείχνει πιο μοντέρνο, χάρη σε αυτή την ιδιαίτερη αξιοποίηση μοτίβων και υλικών στο ταμπλό, χωρίς πάντως να υπάρχει οποιοδήποτε παράπονο και από τους δύο σε ό,τι αφορά την ποιότητα κατασκευής. Μας άρεσαν τα όργανα του RAV4 με τη μεγάλη ψηφιακή οθόνη (εάν ο οδηγός το επιθυμεί μπορεί να επιλέξει μια πιο λιτή απεικόνιση χωρίς την «αψίδα» του στροφομέτρου), ενώ αξιοσημείωτη είναι η ύπαρξη διακόπτη On/Off για την επιφάνεια ασύρματης φόρτισης. Το σύστημα πολυμέσων της Toyota συνεχίζει να μη διεκδικεί δάφνες σε ό,τι αφορά την ευκολία χειρισμού, αφού ακόμα και η σύνδεση του τηλεφώνου μπορεί να αποτελέσει σπαζοκεφαλιά, καθώς απουσιάζουν τα Apple CarPlay και Android Auto (στοιχεία που υπάρχουν στον αντίπαλο).
Το αντίστοιχο σύστημα του Outlander διαθέτει μια πιο αργή στην απόκριση οθόνη αφής, ενώ μας έφερε στο νου παλιότερες εποχές after market συστημάτων, όπου μια ανακλινόμενη πρόσοψη προκαλούσε επιφωνήματα θαυμασμού. Από την άλλη, όμως, προσφέρει μια πολύ μεγάλη γκάμα δυνατοτήτων σε ό,τι αφορά την πληροφόρηση σχετικά με τις υβριδικές ικανότητες του οχήματος, με αποκορύφωμα τη σχηματική απεικόνιση στο χάρτη του πεδίου που μπορεί να καλυφθεί ηλεκτρικά και υβριδικά. Χωροταξικά δεν υπάρχει κανένα παράπονο από αυτά τα SUV, που θα φιλοξενήσουν με αρκετή άνεση πέντε επιβαίνοντες. Οι πίσω επιβάτες του Outlander απολαμβάνουν καλύτερη ορατότητα, καθώς κάθονται ψηλότερα, κάτι που παραδόξως δεν ισχύει στο RAV4, αφού ο οδηγός κάθεται σχετικά χαμηλά για τα δεδομένα των SUV. Στο χώρο αποσκευών όμως η επικράτηση του RAV4 είναι αδιαμφισβήτητη. Μόλις ανοίξει η μεγάλη πόρτα εντυπωσιάζεται κανείς από το μέγεθος του διαθέσιμου χώρου, που φτάνει τα 580 λίτρα και με την αναδίπλωση της πλάτης των πίσω καθισμάτων εκτοξεύεται στα 1.690 λίτρα. Το Outlander, με δεδομένο ότι στις συμβατικές εκδόσεις του είναι ένα επιβλητικό 7θέσιο SUV που αγγίζει τα 4,7 μέτρα σε μήκος, θα περίμενε κανείς να έχει ξεκάθαρο χωροταξικό προβάδισμα, κάτι που δεν ισχύει, αφού και το πορτ μπαγκάζ φτάνει τελικά στα 463 λίτρα (με μέγιστη τιμή τα 1.584 λίτρα). Προσφέρει πάντως αρκετές πρακτικές λεπτομέρειες, όπως δύο ηλεκτρικές πρίζες 1.500 W για σύνδεση εξοπλισμού 230V.
Αυτό ξέρεις, αυτό εμπιστεύεσαι
Μπορεί το Outlander να φέρει την αδιαμφισβήτητη τεχνογνωσία της Mitsubishi σε θέματα off-road και τετρακίνησης και η έκδοση PHEV να έχει γίνει best-seller στην Ευρώπη, εμείς όμως με το RAV4 μεγαλώσαμε και ταυτιζόμαστε. Δεν είναι πλέον εκείνο το «κάτι σαν GTI» μικροκαμωμένο δημιούργημα των πρώτων γενεών, κατάφερε όμως να προσαρμοστεί στο πνεύμα της εποχής και να συνδυάσει την υβριδική τεχνολογία με μια ευχάριστη οδική συμπεριφορά και μεγάλους χώρους. Το Outlander είναι ευρύχωρο και εξίσου καλοφτιαγμένο, αν και πιο αδιάφορο οδηγικά. Ως PHEV θα ιντριγκάρει ένα κοινό που αρέσκεται σε καινοτομίες οικολογικού χαρακτήρα, αλλά στο τέλος της ημέρας η πρόταση της Toyota μας ταιριάζει καλύτερα._4T
Περί κατανάλωσης
Εκτός από τη γενικότερη λειτουργία, ένα από τα βασικά κριτήρια αξιολόγησης των υβριδικών συστημάτων είναι το θέμα της κατανάλωσης. Στο RAV4 η απάντηση είναι εύκολη και συνάμα εντυπωσιακή, μιας και συνήθως η μέση τιμή δεν ξεπερνά τα 7 λίτρα/100 χλμ. Στο Outlander όμως δεν υπάρχει μία αντίστοιχη ξεκάθαρη τιμή. Αν κινείσαι συνετά για περίπου 40 χλμ. αξιοποιώντας μόνο την εξωτερική φόρτιση, τότε το κόστος του ρεύματος δεν ξεπερνά τα 2 ευρώ τη φορά (κάτι που μπορεί να γίνει μέχρι και για 89 ημέρες, αφού το σύστημα μετά ενεργοποιεί αυτόματα τον κινητήρα για την προστασία του συστήματος ψεκασμού). Αν θελήσει ο οδηγός να κάνει το ίδιο με άδεια μπαταρία (και αφού ενεργοποιήσει την επιλογή Charge), τότε θα δει την κατανάλωση να ξεπερνά τα 9 λίτρα/100 χλμ. (αν όμως αργότερα αξιοποιήσει αυτήν τη φόρτιση, τότε η κατανάλωση μειώνεται σημαντικά), κάτι που καταγράψαμε και στη συγκριτική διαδρομή μας, όταν πια επιστρέφαμε σβέλτα με άδεια την μπαταρία. Κατά μέσο όρο σε μια ποικιλία μεταφορικών περιστάσεων θα λέγαμε ότι η μέση κατανάλωση βρίσκεται λίγο πάνω από τα 7 λίτρα/100 χλμ.
MITSUBISHI OUTLANDER PHEV
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.4L + 2 ηλ. μοτέρ
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 12.0:1
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 224 ίπποι
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 338 Nm
KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων
MHK.xΠΛ.xYΨ.: 4.696×1.800×1.710 χλστ.
METAΞONIΟ: 2.670 χλστ.
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ: 190 χλστ.
ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 463-1.584 λτ.
BAPOΣ: 1.880 κιλά
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 225/55 R18
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 45 λτ.
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 10,5 δλ.
40-60 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 2,5 δλ. (με kickdown)
80-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 3,7 δλ. (με kickdown)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 170 χλμ./ώρα
ΜΕΣH ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,3 λτ./100 χλμ.
KΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΜΙΚΤΟΥ ΚΥΚΛΟΥ* (NEDC/WLTP): 1,7/2,0 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2* (NEDC/WLTP): 41/46 γρ./χλμ.
*Μετρήσεις κατασκευαστή
TOYOTA RAV4 HYBRID AWD-i
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.5L + 2 ηλ. μοτέρ
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ: 14.0:1
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 222 ίπποι
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 221 Nm
KΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια
MHK.xΠΛ.xYΨ.: 4.600×1.855×1.685 χλστ.
METAΞONIΟ: 2.690 χλστ.
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ: 190 χλστ.
ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 580-1.690 λτ.
BAPOΣ: 1.650 κιλά
ΕΛΑΣΤΙΚΑ: 225/60 R18
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 55 λτ.
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 8,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 180 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 6,8 λτ./100 χλμ.
KΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΜΙΚΤΟΥ ΚΥΚΛΟΥ* (NEDC cor.): 4,4 λτ./100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2* (NEDC cor.): 100 γρ./χλμ.
*Μετρήσεις κατασκευαστή
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
